книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

разного значения с точки зрения вложенных в ее сооружение капи­ тальных затрат. Устранению взаимных помех между обгоняемыми и обгоняющими автомобилями способствует применение разметки проезжей части (см. рис. 61, в), предусматривающей зону А, в пре­ делах которой обгоны интенсифицируются.

IV. Режим колонного движения возникает на трехполосных до рогах при перенасыщении транспортного потока, вызывающем рез­ кое снижение скорости, сокращение интервалов между автомобиля­ ми до минимально безопасных, а также фактическое прекращение обгонов из-за очевидной опасности дорожно-транспортных проис­ шествий (участок вправо от точки В на рис. 62). Крайние полосы проезжей части работают с предельной нагрузкой, в то время как центральная полоса практически не загружена. Разметка проезжей

152

£ s, < <N>

чз 'о % vi <T> vj -4. ■ca. sy

*I

i

53tn I

J5

53Л ca 'Ъ

<=ar 53

л=сз

Рис. 65. Номограмма для определения длин зон А и Б при разметке проезжей части видов, показанных на рис. 61, в и 61, г (цифры на кривых— количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, %):

1 — зона Б (см. рис. 61, в ); 2 — то же, зона А; 3 — зона А (см. рис. 61, г)

61, а), наносимой в виде осевой прерывистой линии (кривые 2). Это говорит о том, что если при интенсивности, расположенной в интервале Б—В— О, по каким-либо причинам не представляется возможным нанести разметку (см. рис. 61, б, в, г), то проезжую часть целесообразнее не размечать вообще.

На рис. 63 приведен график для выбора типа разметки на трехполосных дорогах с шириной проезжей части 11,25 м. При ширине 10,5 или 12,0 м величина расчетной интенсивности дви­ жения должна быть взята с коэффициентом приведения. График для его определения дан на рис. 64.

Размеры зон А и Б в схемах разметки (см. рис. 61, в, г) устано­ влены путем наблюдения за режимами движения транспортных по­ токов различных интенсивности и состава движения. Для их опреде­ ления составлена номограмма (рис. 65).

Изучение зависимости «интенсивность — количество обгонов» позволило выявить области применимости каждого из видов размет­ ки проезжей части, изображенных на рис. 61. В процессе исследо­ вания влияния разметки на условия движения было установлено, что правильное применение разметки повышает количество реали­ зуемых обгонов в 1,5— 1,8 раза, что, несомненно, улучшает транс­ портно-эксплуатационные качества дорог с тремя полосами дви­ жения.

Разетка существенно влияет также и на скорость движения по трехполосным дорогам. Рис. 66 показывает снижение скоро­ сти по мере увеличения интенсивности движения. Под принятой на рис. 66 скоростью автомобилей подразумевается скорость 85% обеспеченности.

При отсутствии разметки, а также наличии ее видов, представ­ ленных на рис. 61, а, б, уменьшение скорости происходит по прак­ тически прямолинейной зависимости (рис. 66, а, б). Скорость обго­ няемых автомобилей (крайние полосы) снижается менее заметно,

153

Рис. 66. Зависимость между интенсив­ ностью движения и скоростью транс­ портного потока 85-процентной обес­ печенности:

а — при отсутствии разметки проез­ жей части; б, в, г, д — соответствен­ но при наличии разметки проезжей части видов, показанных на рис. 61, а; 61, б; 61, в; 61, г;

I — обгоняющие автомобили: 2 — обгоняе­ мые легковые автомобили; 3 — обгоняемые грузовые автомобили, автопоезда и авто­ бусы

чем обгоняющих. Поскольку скорости разных типов автомобилей, выполняющих обгон, отличаются не больше чем на 5—7%, то при анализе они объединены в одно понятие — обгоняющего автомоби­ ля. При разметке проезжей части (см. рис. 61, в, г) зависимость между интенсивностью и скоростью движения выражается кривой линией. По мере роста интенсивности движения разрыв в значе­ ниях скоростей обгоняющих и обгоняемых автомобилей увеличи­ вается в связи с более интенсивным протеканием обгонов, стиму­ лируемых разметкой (см. рис. 61, в, г).

Увеличение разницы в скоростях обгоняющего и обгоняемого автомобилей начинает проявляться при интенсивности, соответст­ вующей III и IV типам режимов движения (см. рис. 62). В этом случае крайние полосы заметно насыщены автомобилями, причем скорость транспортного потока ограничивается скоростью наиболее тихоходных автомобилей. В результате возникает острая необхо­ димость в обгонах, возможных лишь при наличии разметки проез­ жей части (см. рис. 61, в, г), что и подтверждается очертанием за­ висимости «интенсивность .— скорость» обгоняющих автомобилей на рис. 66, г и д.

154

Когда речь заходит о трехполосных дорогах, сразу возникает вопрос о безопасности движения автомобилей, выполняющих обгон на центральной полосе.

Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях пока­ зывает, что при интенсивности движения 10 000— 15 000 авт./сутки на дорогах с тремя полосами движения происходит в 1,2— 1,5 раза меньше аварий, чем па двухполосных при той же интенсивности.

На участках с опытной разметкой путем устройства задержек движения — заторов удалось получить искусственно на непродол­ жительное время интенсивность, превышавшую 15 000 авт./сутки. Задержку движения осуществляли на участках без разметки и при наличии всех ее видов. Никаких аварийных ситуаций в период рассасывания затора не возникало.

При высокой интенсивности это обстоятельство можно объяс­ нить в первую очередь относительно невысокими скоростями дви­ жения.

Исследование режимов движения на трехполосных дорогах с разметкой проезжей части приводит к следующим выводам:

1. Наличие разметки способствует повышению средней скорости потока автомобилей на 10— 15%.

2.Применение разметки видов (см. рис. 61, б, г) способствует использованию центральной полосы автомобилями обоих направле­ ний движения для обгонов.

3.При наличии разметки, соответствующей интенсивности и

сении разметки проезжей части в 1,2— 1,5 раза меньше, чем на двух­ полосных.

очень эффективным средством организации движения, так как уча­ стки кривых оказывают весьма большое влияние на скорость, безо­ пасность и удобство движения.

Применяемые в настоящее время и нашедшие отражение в ГОСТе схемы разметки проезжей части кривых в плане предусмат­ ривают преимущественно условия движения одиночных автомоби­ лей. Для их уточнения и определения сферы применимости летом 1972 г. на автомобильных дорогах Москва — Харьков и Москва — Дмитров было проведено исследование влияния разметки проезжей части кривых в плане на режимы движения автомобилей.

Как показали наблюдения канд. техн. наук М. Б. Афанасьева и д-ра техн. наук В. Н. Иванова, существенное влияние на режим дви­ жения автомобилей по кривым в плане оказывает форма закругле­ ния [3]. В связи с этим обстоятельством выполнявшаяся при иссле­ дованиях экспериментальная разметка имела несколько видов в зависимости от величин радиуса и угла поворота (рис. 67). Среди них были нанесены линии разметки, имеющие очертание круговой

155

ос \^

Рис. 67. Виды экспериментальной разметки проезжей части кривых в плане при радиусах менее 250 м и углах поворота более 30°;

ванные области — возможное очертание островков для разделения встречных потоков)

кривой с двумя переходными кривыми и двух сопрягающихся переходных кривых без круговой вставки как по оси проезжей части, так и со смещением относительно нее. Порядок опытов и перечень

1 Этот вид разметки называется разделительной сплошной линией, так как это название соответствует принятой терминологии.

156

Рис. 68. Изменение нарастания центробежного ускорения в зависимости от скоро­ сти движения при различных видах разметки проезжей части на кривых в плане

(ширина проезжей части 7,5 м): ,

ния автомобиля при въезде на кривую в зависимости от скорости движения по кривой. Он свидетельствует о том, что разметка проез­ жей части на кривых в плане, выполненная в виде двух переходных кривых с круговой вставкой или в виде двух непосредственно сопря­ гающихся переходных кривых, при одинаковой скорости движения по кривой, обеспечивает наиболее комфортабельные условия въез­ да. Нарастание центробежного ускорения при скорости 40— 50 км/ч, типичной для движения по кривым с радиусами 50—250 м при углах поворота от 15 до 75°, ненамного превышает величину 0,5 м/сек3, принятую в Советском Союзе за нормативную при раз­ работке строительных норм и правил.

Условия движения по кривым определяются главным образом двумя показателями — углом поворота трассы и радиусом кривой. В первом приближении условия движения можно характеризовать условной плавностью закругления

где а —-угол поворота трассы, рад-, R — радиус кривой в плане, м. Величина Р является объективным показателем сложности дви­ жения по кривой. Чем больше угол поворота и чем меньше радиус, тем более сложными будут условия проезда кривой. Кривые в пла­ не, характеризуемые одинаковой условной плавностью закругления при различных радиусах и углах поворота, следует считать экви­

валентными.

Изучение траекторий движения автомобилей по кривым в плане с различными радиусами и углами поворота при отсутствии размет-

157

Рис. 69. Распределение автомобилей по ширине проезжей части в середине кри­ вой в плане:

I — при отсутствии разметки; 2 — при разметке осевой прерывистой линией по круговой кри­

ки показало, что на кривых, характеризуемых величиной условной плавности закругления Р = 0,1—1,0 водители автомобилей, движу­ щихся по внешней полосе, срезают середину кривой, чтобы сделать траекторию более пологой. Водители автомобилей, движущихся по внутренней полосе, заезжают на полосу встречного движения, чтобы было проще вписаться в закругление. Заштрихованная на рис. 69 область характерйзует конфликтную зону, в которой траек­ тории автомобилей обоих направлений движения перекрываются. Площадь конфликтной зоны с увеличением интенсивности движе­ ния уменьшается, так как автомобили начинают более точно ис­ пользовать полосу движения. Аналогичного эффекта позволяет достигнуть разметка проезжей части. Рис. 69 показывает, что наи­ лучшее использование ширины проезжей части достигается при разметке по двум переходным кривым с круговой вставкой и по двум сплошным сопрягающимся переходным кривым.

Из рис. 70, построенного по средним значениям данных наблю­ дений, видно, что положительное, влияние разметки на условия движения по кривым в плане сохраняет свою силу и по мере роста интенсивности движения и при увеличении условной плавности за­

158

кругления. Расположение кривых 5 (разметка в виде двух сопряга­ ющихся переходных кривых) ниже кривых 4 (разметка по двум пе­ реходным кривым с круговой вставкой) свидетельствует о целесо­ образности применения на кривых в плане, характеризуемых условной плавностью закругления Р = 0,1— 1,0, разметки в виде двух переходных кривых с круговой вставкой. На кривых с услов-

а)

159

к о л и ч е с т в о л е гк о В ы х аВ т ем о сВ и л ей , %

О 10 20 30 40 50 50 70 80 SO 100

Рис. 71. Номограмма для определения соотношения ширин внутренней и внешней полос движения на кривых в плане

ной плавностью закругления Р = 1 ,0 — 5,0 разметка должна иметь __форму сопрягающихся переходных кривых.

Эффективность разметки проезжей части видов (см. рис. 67-6 и рис. 6_7-7) на кривых с условной плавностью закругления Р = 0,1— 5,0 в значительной степени определяется тем, что разделительная линия была смещена от оси проезжей части в сторону внешней кромки покрытия на ширину конфликтной зоны (см. рис. 69). По­ скольку ширина конфликтной зоны зависит от геометрических пара­ метров закругления и характеристик транспортного потока (см. рис. 70), на основе собранных при наблюдениях материалов была предложена номограмма для определения на кривых в плане отно­ шения внутренней полосы В{ к ширине внешней полосы В2 (рис. 71).

Для пользования номограммой нужно располагать данными о часовой («пиковой») интенсивности и проценте легковых автомоби­ лей в составе транспортного потока, а также о радиусе кривой в плане, угле поворота трассы, ширине проезжей части на кривой с учетом уширения и об уклоне виража. Правила пользования номо­ граммой видны из приведенного на ней построения. Для определе­ ния окончательной величины отношения ширины внутренней поло­ сы к внешней полученный результат умножают на коэффициент,

160

учитывающий наличие виража (рис. 72) с уклоном, большим или меньшим 40 %о.

Кривые на номограмме имеют правую и левую ветви. Вершины этих четырех кривых соединяются прямыми линиями с точкой, соот­ ветствующей 50% легковых автомобилей в составе транспортного потока. Этими линиями номограмма разделена также на правую и левую части. Если точка пересечения прямых «радиус — угол» и «интенсивность — состав» расположена в правой части номограм­ мы, то следует пользоваться правыми ветвям’и кривых, если в ле­ вой, то левыми.

Решающую роль при назначении разметки проезжей части на кривых в плане играет длина разделительной сплошной линии (зо­ ны запрещения маневров). Изучение режимов движения на закруг­ лениях автомобильных дорог показало, что влияние, оказываемое кривой на изменение скорости автомобилей, распространяется от ее середины на несколько сот метров в обе стороны. При этом было ус­ тановлено, что длина зоны влияния кривой в плане на применение режимов движения автомобилей зависит главным образом от ра­ диуса закругления и угла поворота трассы, т. е. от геометрических параметров кривой. Если говорить о воздействии на режимы движе­ ния по кривым характеристик транспортного потока, то в процессе исследования выявилось, что свойствами, наиболее неблагоприят­ ными с точки зрения проезда кривой, обладают потоки, состоящие на 50—60% из легковых автомобилей, интенсивность которых нахо­ дится в пределах 700—900 авт/ч. Длина зоны влияния кривой на ре­ жим движения изменяется в зависимости от применяемого вида разметки проезжей части. При прочих равных условиях наименьшая длина зоны влияния наблюдается при разметке разделительной сплошной линией.

Под разметкой разделительной сплошной линией, обозначенной кривыми 3, 6, 9 и 12 (см. рис. 70), подразумевается разметка одного из видов: разделительная сплошная линия по круговой кривой

Рис. 72. Влияние уклона виража на назначение параметров разметки проезжей части на кривых в плане (цифры на кривых — уклон виража, %0)