книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

ми воды автомобили всех типов задерживаются в среднем на 9 мин. Установлено, что при интенсивности движения, не превышаю­ щей 10 000 авт./сутки, местами отдыха пользуется около 10% часо­ вого потока транспорта, т. е. приблизительно 1—2% суточной ин­

тенсивности движения.

Соответственно ночью, когда часовая интенсивность движения не превышает 2—3% от среднесуточной, доля пользующихся мес­ тами кратковременного отдыха (преимущественно грузовых авто­ мобилей, и притом в основном летом) возрастает на 20—25%, и в связи с ночлегом время пребывания на стоянке ночью значительно увеличивается.

Аналогичные материалы получены за рубежом. По данным мас­ совых обследований придорожных мест отдыха на автомобильных магистралях США установлено, что в среднем в местах отдыха останавливается от 2 до 7,8% водителей, причем это зависит от наличия туалетов и расстояния между площадками (рис. 38). Дли­ тельность пребывания большинства автомобилей (около 49%) в ме­ стах кратковременного отдыха составляет от 18 до 20 мин. На площадках отдыха 64% отдыхающих остаются не более 30 мин. На автомобильных магистралях ФРГ эта величина составляет в сред­ нем 21 мин. В США установлено, что водители начинают останав­ ливаться для отдыха приблизительно через 1,5—2 ч после выезда из города, а потом регулярно через 1 ч.

На дорогах с двухполосной проезжей частью важно, чтобы пло­ щадки отдыха, видовые площадки или места стоянки размещались попарно по обе стороны дороги. Сначала по ходу движения долж­ на быть расположена площадка справа, а затем — слева. Принцип парности площадок позволяет исключить нежелательные, с точки зрения безопасности движения, внезапные повороты автомобилей налево с пересечением осевой линии дороги. Как правило, расстоя­ ние между двумя площадками одной пары (справа и слева) не должно быть более 1—2 км. Отказ от принципа парности мест от­ дыха допустим только в виде исключения в сложных местных ус­ ловиях, например на некоторых участках горных дорог.

113

Расстояние между соседними местами отдыха или их парами в любом случае не должно быть менее 2 км. В противном случае частые съезды автомобилей с дороги на площадки отдыха и въез­ ды автомобилей на дорогу с площадок становятся существенной помехой движению основного потока автомобилей.

На автомобильных магистралях с отдельными полосами движе­ ния по направлениям и с разделительной полосой посередине места отдыха размещают по каждому направлению движения раздельно.

Расчет среднего числа мест для автомобилей на стоянках или среднего интервала между парами мест отдыха на дороге возмо­ жен, если отнести все подсчеты к участку дороги, проходимому автомобилем за 1 ч. Протяжение этого участка численно равно ве­ личине скорости движения. Фактическая скорость большинства ав­ томобилей (до 80% при условии смешанного состава движения) составляет обычно около 0,8 от расчетной. Следовательно, длина участка, проходимого за 1 ч, составит 0,8 va, где va— расчетная скорость движения, км/ч.

Пользуясь теми же обозначениями, что в предыдущих расчетах, можно составить уравнение. Число мест на стоянках на этом уча­ стке дороги приравняем числу автомобилей, в них нуждающемуся, т. е.

где хСр — среднее расстояние между местами отдыха, км; q — чис­ ло мест на стоянках в местах кратковременного отдыха на рас­ сматриваемом участке дороги.

Отсюда необходимое число мест для автомобилей на стоянках бЫч^ср/

(28)

0,8иа

В практике проектирования чаще приходится поступать иначе: задавясь числом мест по типовому проекту стоянки (вместимостью площадок), определять некоторый средний интервал между ними или между их парами вдоль дороги. В этом случае

Если учесть, что обычно средняя часовая интенсивность дви­ жения днем меньше суточной в 16,6 раза [41], а доля автомобилей, пользующихся стоянкой в местах кратковременного отдыха (в ос­ новном легковых), составляет в среднем 0,2 общего числа легковых автомобилей в потоке движения, получим среднее расстояние меж­ ду местами отдыха в виде

114

Следует заметить, что затраты на постройку мест кратковремен­ ного отдыха с капитальными покрытиями (асфальтобетон или це­ ментобетон) окупаются достаточно быстро за счет уменьшения чис­ ла дорожно-транспортных происшествий и повышения средней скорости движения по дороге, если на стоянке не меньше пяти мест и все эти места используются (чего, однако, обычно не бывает, о йем сказано ниже). На дорогах ФРГ, например, площадки от­ дыха предусматривают через 4—6 км, рассчитывая их на размеще­ ние 20 легковых и пяти грузовых автомобилей или автобусов, по­ скольку устройство стоянок на меньшее число доест не окупает строительных затрат. Одно время такие большие стоянки устраи­ вали и на дорогах США.

Практически, однако, далеко не все площадки отдыха бывают загружены полностью даже тогда, когда в них есть нужда. Харак­ терно, что в гходе опроса водителей на магистральных дорогах

СССР, который проводил канд, техн. наук Е. М. Окороков, боль­ шинство водителей грузовых автомобилей предпочло многоместные, большие стоянки, а из числа водителей легковых автомобилей поч­ ти половина (42%) высказывались за стоянки вместимостью не бо­ лее двух автомобилей.

Некоторые водители считают преимуществом стоянок большой вместимости то, что при существующей недостаточно развитой си­ стеме технического обслуживания там легче устранить неисправ­ ность автомобиля — получить полезный совет, инструмент, а иногда найти и запасные части.

Зарубежный опыт показывает, что многие водители легковых автомобилей избегают больших площадок, поскольку полноценный отдых невозможен там, где собирается толпа людей, непрерывно шумят подъезжающие, отъезжающие и прогреваемые автомобили. Необходимы оказались, наряду с большими и малые площадки, рассчитанные не более чем на три автомобиля, но нередко исполь­ зуемые всего двумя.

Пользуясь изложенными методами расчета, можно обосновать следующие рекомендации. При интенсивности движения менее 5000 авт./сутки небольшие площадки отдыха (на три-— пять авто­ мобилей) следует располагать в среднем через 15—30 км в зависи­ мости от наличия на придорожной полосе удобных и живописных мест. При интенсивности 6— 10 тыс. авт./сутки средний интервал между площадками составит 10— 12 км и, кроме площадок на три автомобиля, может быть целесообразно сооружение до 15% площа­ док на пять — восемь автомобилей.

При суточной интенсивности движения 11 — 15 тыс. авт./сутки число площадок вместимостью три и пять — восемь автомобилей должно быть приблизительно одинаковым, а при интенсивности движения более 16 тыс. авт./сутки число малых площадок (на три автомобиля) может быть менее 50% от общего числа всех мест кратковременного отдыха.

Стоянки при видовых площадках должны иметь вместимость не меньше 20 легковых и пяти грузовых автомобилей и автобусов.

115

Среднее расстояние между площадками будет зависеть от их вместимости, и его можно определить, пользуясь изложенным вы­

ше методом.

Площадки отдыха можно не устраивать на коротких дорогах протяженностью до 100— 150 км, если только маршрут не является частью другого, более протяженного маршрута, парковой или ту­

ристской дорогой.

При редком расположении мест отдыха на дороге, как и других

знак, предупреждающий о наличии впереди места отдыха или стоянки. Это способствует предотвращению нежелательных случай­ ных остановок автомобилей на обочинах.

Задача организации движения автомобилей около комплексов или отдельных сооружений обслуживания движения затрагивает не только вопрос установки необходимых дорожных знаков, но уст­ ройства переходно-скоростных полос для торможения перед съез­ дом и для разгона после выезда с площадки, разбивку очертаний съездов и назначение их размеров.

Автозаправочные станции и комплексы обслуживания должны иметь переходно-скоростные полосы и съезды, сооружаемые по тем же нормам, что и транспортные развязки на той же дороге. При высокой интенсивности движения целесообразно соединять съезды с дорог и выезды на нее сквозным местным проездом, параллельным основной дороге, к которому должны примыкать все проезды тер­ ритории обслуживающего предприятия.

Особый вопрос — о планировке съездов к местам кратковремен­ ного отдыха. Едва ли их можно приравнять к съездам транспорт­ ных развязок и требовать во всех случаях таких же переходно-ско­ ростных полос или, как предлагают некоторые специалисты, в лю­ бых условиях устраивать их только для торможения перед съездом. Дело в том, что условия движения, а значит, и помехи для основ­ ного потока автомобилей со стороны тормозящего автомобиля раз­ личны при разной интенсивности движения и разных уровнях за­ грузки дорог.

При малой интенсивности движения по дороге или небольшом числе поворачивающих автомобилей отсутствие тормозной полосы практически не вызывает в указанных условиях опасности дорож­ но-транспортных происшествий, поскольку автомобили следуют друг за другом на большом расстоянии, а также обеспечена плав­ ность торможения (отсутствие фактора его внезапности) при усло­ вии заблаговременной информации водителей о местах отдыха.

Практически затраты на постройку переходно-скоростной поло­ сы торможения становятся экономически оправданными, если с до­ роги съезжает более 10 авт/ч при интенсивности движения по до­ роге более 800 авт./сутки или более 40 авт/ч при интенсивности движения, не превышающей 4000 авт./сутки.

Понятие потерь времени для вливающихся в основной поток ав­ томобилей лишено смысла (ведь речь идет о местах отдыха). Во-

116

жения по данным Е. М. Окорокова

дители, выезжая с места стоянки, всегда имеют возможность выбо­ ра наиболее удачного момента для начала движения и для влива­ ния в поток, следующий по основной дороге. Те же расчеты, как для тормозной полосы, .приводят и здесь к аналогичным выводам: по­ лоса для разгона экономически целесообразна, если интенсивность движения по основной дороге превышает 8000 авт./сутки или коли­ чество выезжающих со стоянки автомобилей увеличивается до

60авт/ч.

Врасчетах было учтено, что с увеличением интенсивности дви­ жения по дороге число автомобилей в каждой их группе («пачке») возрастает и, следовательно, тормозящий автомобиль вызывает снижение скорости не одного следующего за ним, а нескольких автомобилей.

Наблюдения Е. М. Окорокова, выполненные в ходе обследова­ ния большого протяжения дорог общегосударственного значения, показали, что водители начинают торможение, как правило, за 500 м до съезда с постепенным снижением скорости движения, ко­ торая с 80—85 км/ч уменьшается (в 80% случаев) к моменту съез­ да с дороги до 45—50 км/ч. По мере приближения к съезду вели­ чина тормозного замедления уменьшается, причем величина эта за­ висит от угла примыкания съезда к дороге (рис. 39).

Наименьшие потери времени автомобилями бывают при углах примыкания съездов с дороги, не превышающих 25—28°. При та­ ких углах величина тормозного замедления была больше, водители действовали смелее, увереннее, чем при больших углах.

Входе измерений фактических траекторий и скоростей движе­ ния выявлено, что минимальная длина маневра — поворота ав­ томобиля на въезде с одновременным снижением скорости —

составляет 40—50 м, чем и определяется необходимая длина въез­ да. Криволинейную часть въезда следует рассчитывать на замедле­ ние 1,5 м/сек2 и скорость нарастания центробежных ускорений 0,5 м/сек3. Установлено также, что при достаточной ширине проез­ жей части въезда фактическая траектория движения автомобиля вполне соответствует так называемой .«тормозной кривой», хотя

117

мый для размещения стоянки при таких больших углах примыка­ ния и своевременного и безопасного снижения скорости движения. Наименьший угол примыкания определяется наименьшей шириной отделительного островка, допускающей размещение на нем некото­ рого минимума озеленения и равной 6 м. Этот минимальный угол равен 8°.

Обычная схема разбивки переходно-скоростной полосы показа­ на на рис. 40, а, причем радиус на съезде принимают равным 25— 30 м.

При незначительной интенсивности движения вместо переходноскоростной полосы можно устраивать удлиненный отвод кромки пе­ ред съездом по схеме, показанной на рис. 40, б. Длина такого отво­ да должна быть 50—65 м.

§ 24. Планировка территории сооружений обслуживания движения

К планировке проездов и стоянок на территории сооружений об­ служивания движения предъявляют требования:

а) ясность планировки, простота пользования проездами, до­

118

В планировке сооружений обслуживания движения различают зону стоянки автомобилей с подъездами, функционально-главную зону с главным зданием и подсобными помещениями и устройства­ ми (в местах кратковременного отдыха она может отсутствовать), зону отдыха, техническую зону с сооружениями для обслуживания автомобилей (осмотр, мойка, заправка топливом и т. п.) и санитар­ ную зону (санитарные устройства могут быть помещены и в глав­ ном здании). В местах кратковременного отдыха функционально­ главной является зона отдыха, а в сооружениях технического обслуживания (АЗС, станция технического обслуживания) вся тер­ ритория может представлять собой техническую зону.

Въезды на территорию сооружений (кроме мест кратковремен­ ного отдыха) и комплексов обслуживания устраивают на две поло­ сы движения, но с уменьшенной шириной обочин. Их поперечные уклоны в зависимости от вертикальной планировки территории мо­ гут быть односкатными и двускатными. Съезды к местам кратко­ временного отдыха устраивают раздельными (въезд и выезд) и од­ нополосными (проезжая часть шириной 3—3,5 м без бордюров с узкими юбочинами или шириной 4 м в случае установки бордюров, возвышающихся над покрытием) с односкатным поперечным ук­ лоном проезжей части.

Стоянки должны обеспечивать возможность размещения на них автомобилей всех типов. Потому их размеры и дорожную одежду рассчитывают на грузовые автомобили. Специализированные мно­ гоместные стоянки, предназначенные исключительно для легковых автомобилей или только для автобусов, могут потребоваться лишь в отдельных случаях, например у входа на территорию парка, му­ зея, заповедника и т. п.

Для удобного и безопасного маневрирования автомобилей ши­ рину проезда и размеры стоянки нужно выбирать с учетом угла ус­ тановки автомобилей, способа заезда (передним или задним хо­ дом) и куда заезжает автомобиль — на место стоянки или на осмотровое устройство (эстакаду или полуэстакаду).

Наибольшей ширины проезда возле стоянки требует установка автомобиля передним ходом (рис. 41), значительно меньшей — установка задним ходом. Дополнительное маневрирование несу-

Рис. 41. Влияние способа заезда на стоянку и угла

119

Рис. 42. Площадь, занимаемая автомобилем на полосе стоянки и полосе проезда при выезде со стоянки:

а — при перпендикулярной установке; б — то же, косоугольной; в — то же, про­ дольной

щественно сокращает потребную площадь покрытия, но занимает больше времени. Заезд на осмотровое устройство требует увеличе­ ния ширины проезда в среднем на 2 .м, почти независимо от угла заезда.

В местах кратковременного отдыха, на стоянках у мест пита­ ния и торговли, на автозаправочных станциях продолжительность маневра должна быть возможно меньшей, дополнительные манев­ ры крайне нежелательны. В местах длительного отдыха и в комп­

лексах обслуживания дополнительные маневры автомобилей не ис­ ключены.

Заезд задним ходом и дополнительные маневры неприменимы на тех стоянках, куда возможен заезд автопоездов.

При установке автомобилей на стоянке бок о бок под углом 90° к кромке стоянки ширину одного места для легкового автомобиля можно принимать 3 м. При меньшей ширине нельзя гарантировать безопасность людей, находящихся между автомобилями.

При косой установке раскрытые дверцы автомобилей оказыва­ ются смещенными. Это позволяет принимать меньшую ширину мес­ та стоянки 2,3 м. Но длина каждого места, считая по кромке сто­ янки, достигает 3,3 м. При продольной установке автомобилей и

зазоре между ними около 2 м один легковой автомобиль занимает5 место 7x2,3 м.

С увеличением угла установки автомобилей на стоянке ширина проезда возле^ нее увеличивается, достигая максимума при пер­ пендикулярной установке. Однако площадь покрытия, приходящая­ ся на один автомобиль, сокращается. Объясняется это тем, что при косоугольной установке требуется дополнительная площадь, замк­ нутая в треугольниках, образующихся перед автомобилем и позади него (рис. 42), за счет чего удельная длина мест увеличивается.

120