книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

предметами, где обычные опоры себя не оправдали, в отдельных случаях с успехом применяли

ограждения, состоящие из легкодеформируемых элементов (ячеистые конструкции из малопрочного бетона, скрепленные тросом металлические бочки).

Обычно ограждения устанавливают на участках дорог,

отличающихся повышенной аварийностью и тяжестью происше­ ствий.

Около 20 30% всех происшествий связаны с опрокидыванием автомобилей при движении по откосу земляного полотна.

Целесообразность установки ограждений на высоких насыпях

172

Особое внимание следует обращать на правильное размещение и закругление концов ограждений. Начальный участок огражде­

ний ^ Лгщ;Н ? Г отведеп в ворону от основной линии огражде­ нии на 0,6-1,2 м в пределах 10— 15 м. Желательно, чтобы отвод

был описан по плавной кривой постепенно уменьшающегося ра­ диуса. Ограждение должно начинаться за 25—40 м от участков

а)

Рис. 82. Установка ограждений на пересечениях в разных уровнях: а — общий вид; б — план;

1 — металлические планки; 2 — подпорная стенка

173

или объектов, которые необхо­ димо защищать, и продолжать­ ся за ними на расстояние 15— 20 м.

удалять такие предметы на расстояние не менее 8 л от края по­

За рубежом предложены конструкции массивных опор дорож­ ных знаков и столбы освещения с ослабленными сечениями,,

ломающимися при наезде автомобилей. В СССР они еще не были испытаны.

Особенно тщательно нужно ограждать массивные опоры ферм и арок подвесных указателей (рис. 83). Ограждения должны плав­ но огибать стойки знаков со всех сторон, откуда возможен наезд автомобилей на опору. Таким же образом необходимо защищать

дорожные знаки и мачты освещения, расположенные в зоне раз­ ветвлений дорог.

На мостовых переходах наиболее опасны при случайном наез­ де автомобиля торцы ограждения моста и перил. Необходимо плавно сопрягать конструкцию ограждений на мосту с огражде­ ниями на подходах (рис. 84). В непосредственной близости к точке сопряжения ограждений желательно уменьшить расстоя­ ние между стойками. Ограждение на подходах к мосту должно быть плавно изогнуто, образуя в плане раструб, ведущий к про­ езжей части моста. Конец ограждений должен быть заанкерен.

Безопасность движенйя по мостам наиболее целесообразно обеспечивать в их конструкции [19].

Мосты и путепроводы, можно защищать капитальными ограж­ дениями типа высоких бордюрных выступов и балочных огражде­ ний на мостах (рис. 85), которые работают при ударе совместно с тротуарными блоками. Поэтому конструкция моста должна предусматривать надежное крепление тротуарных элементов к

174

балкам пролетного строения. На мостах с пролетными строения­

В таких зонах рекомендуется устанавливать ограждения по схеме, показанной на рис. 82, а.

На кривых в плане часто возникают съезды автомобилей с до­ роги, вызванные невнимательностью водителей, трудностью управления на кривых, особенно при неблагоприятных погодных условиях, ошибками в выборе скорости движения. На кривых в плане возрастает значение ограждений как средства зрительного ориентирования. Рекомендуется устанавливать ограждения на

Рис. 84. Плавное сопряжение ограждения:

а — на подходах к мосту с высоким бордюрным выступом; б — на путепро­ водах

/ — проезжая часть; 2 — бордюр; 3 — перила моста; 4 — ограждение из металлических пла­ нок; 5 — анкерный блок

175

176

Различные конструкции ограждений могут эффективно вы­ полнять свою главную функцию — защиту водителей и пассажиров только при надежной работе других технических средств организа­ ций движения: хорошем состоянии проезжей части и обочин, пра­ вильном размещении искусственных сооружений и объектов дорож­ ного обустройства.

Во всех случаях, когда это возможно, следует предпочитать установке ограждений устройство земляного полотна с пологими откосами, обеспечивающее возможность съезда автомобиля с дороги на прилегающую местность.

Это свидетельствует о необходимости разумного сочетания раз­ личных планировочных и конструктивных мероприятий, осущест­ вляемых при проектировании, реконструкции дорог и организации движения.

' § 35. Освещение автомобильных дорог

Вероятность возникновения дорожно-транспортного происше­ ствия ночью в 2—2,5 раза выше, чем днем. Опасность движения в ночные часы связана с неудовлетворительными условиями види­ мости и повышенным утомлением водителей. Хорошее освещение дорог с помощью стационарных источников света позволяет сокра­

повысить пропускную способность дороги [22]. Освещение автомо­ бильных дорог на всем их протяжении обходится очень дорого и экономически целесообразно только при весьма высокой интен­ сивности движения.

Поэтому в первую очередь надо освещать выборочно наиболее опасные участки, где происходят резкие изменения скорости движе­ ния автомобилей и часто фиксируются дорожно-транспортные про­ исшествия.

Для обеспечения хорошей видимости пешеходов и других пре­ пятствий необходимо создавать высокие уровни средней и мини­ мальной яркости проезжей части, низкие уровни вертикальной освещенности и ограничивать слепящее действие светильников.

При проектировании освещения на дорогах необходимо руко­ водствоваться следующими требованиями:

обеспечивать нормируемые количественные и качественные по­ казатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яркости, коэффициент ослепленности) с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог;

выявлять и подчеркивать расположение опасных зон: пересече­ ний и примыканий, сужений дорог, пешеходных переходов, авто­ бусных остановок за счет изменения цветности источников света, размещения и конструкции опор и светильников, повышения уров­ ня яркости проезжей части в опасной зоне;

обеспечивать зрительное ориентирование водителей в пути рациональным размещением опор и светильников, изменением цветности источников света на примыкающих дорогах, ограниче­ нием дезориентирующего действия огней рекламы, неоновых над­ писей, витрин магазинов;

не прерывать освещения перед сложными и опасными участка­ ми дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных зон, устраивая непрерывное освещение при расположении осве­ щенных участков на расстоянии менее 250 м друг от друга;

добиваться плавного снижения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка на неосвещенный, устраивая пере­ ходную (транзитную) зону, длина которой в зависимости от пере­ пада яркостей может меняться от 50 до 250 м;

стремиться к использованию осветительных установок, отвеча­ ющих требованиям эстетики, не нарушая архитектурного ансамб­ ля различных сооружений;

избегать размещения' осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может явиться причиной дорожно-транспортных происшествий.

Магистральные дороги с разделительной полосой экономиче­ ски целесообразно освещать на всем протяжении только при интенсивности движения более 20 тыс. авт./сутки и нормируемой величине яркости проезжей части 0,7— 1,0 нт*. При возрастании интенсивности движения до 30—35 тыс. авт./сутки оправдано увеличение яркости проезжей части до 1,5—2,0 нт. В населенных пунктах, через которые проходит дорога, яркость проезжей части должна быть в пределах 0,7— 1,0 нт для интенсивности движения 12— 15 тыс. авт./сутки и 1,5—2,0 нт для интенсивности движения более 15—20 тыс. авт./сутки.

Двухполосные дороги экономически целесообразно освещать

На дорогах всех категорий, в первую очередь, необходимо осве­ щать зоны, представляющие опасность для движения: пересече­ ния и примыкания, тоннели, узкие мосты, зоны пешеходного дви­ жения, железнодорожные переезды, автобусные остановки.

На дорогах IV категории необходимо предусматривать осве­ щение основных конфликтных зон в населенных пунктах: у кино­ театров, клубов, школ, магазинов, стадионов, вокзалов.

На дорогах III категории в населенных пунктах дополнительно следует освещать тротуары и автобусные остановки. На перегонах дорог III категории освещение устраивают - только на тех уча­ стках, где нет возможности обеспечить безопасные условия движе­ ния в ночное время другими средствами. На перегонах дорог I и 11 категорий стационарное освещение устраивают у сложных

* нт— единица яркости нит (кандела/м3)

178

транспортных развязок и в местах, где несколько опасных участ-' ков расположено поблизости друг от друга.

В населенных пунктах на дорогах I и II категорий необходимо дополнительно освещать пересечения, кривые с ограниченной видимостью, пешеходные переходы, тоннели, площадки для стоян­ ки автомобилей, мосты с габаритами проезжей части, равными или меньшими ширины проезжей части на подходах.

При освещении отдельных опасных зон по экономическим соображениям не следует обеспечивать яркость проезжей части

сосвещенного участка на неосвещенный.

Всоответствии с международными рекомендациями при осве­ щении дорог с яркостью 1,5—2,0 нт необходимо обеспечивать отношение средней яркости к минимальной не выше 2,5. При

яркости 0,4— 1,0 нт допускается равномерность распределения яркости, равная трем. Чтобы избежать слепящего действия све­ тильников, необходимо ограничивать изучение максимума силы света под большими углами к вертикали.

Из условий безопасности движения и экономичности освети­ тельных установок коэффициент ослепленности (отношение ми­ нимально возможных значений контраста яркости фона и препят­ ствия, которые необходимы для различения препятствия при от­ сутствии и наличии блестких источников света) не должен превы­ шать 1,15.

Для дорог с нормируемой яркостью 2 нт рекомендуется при­ менять светильники ограниченного светораспределения, а при "яркости 0,7— 1,0 нт— полуограниченного светораспределения.

Яркость проезжей части можно увеличить в 2 раза, устраивая осветленные асфальтобетонные покрытия или покрытия из цемен­ тобетона.

Для наружного освещения в настоящее время используют следующие источники света: стандартные лампы накаливания, лампы накаливания с йодным циклом, люминесцентные лампы (ЛЛ), натриевые лампы низкого и высокого давления, ртутные лампы (ДРЛ), металло-галогенные лампы.

Для освещения перегонов дорог предпочтительно использова­ ние натриевых ламп низкого давления ввиду их высокой эконо­ мичности по сравнению с другими источниками света. В населен­ ных пунктах более целесообразны ртутные лампы, так как натриевые лампы искажают естественный цвет предметов. Люми­ несцентные лампы пригодны только для южных районов, так как

пешеходных дорожек и отдельных пешеходных зон, где нормиру­ ется яркость 0,1—0,2 нт.

Новые источники света — натриевые лампы высокого давления и металло-галогенные лампы из-за хорошей цветопередачи

Рис. 87. Схемы размещения светильников:

а — односторонняя; б — двусторонняя прямоугольная; в — двусторонняя осе­ вая

(спектр излучения близок к солнечному свету) рекомендуется применять на въездах в города и для освещения сложных транс­ портных пересечений.

На автомобильных дорогах с шириной проезжей части менее 12 м наиболее целесообразна односторонняя схема размещения осветительных опор (рис. 87). При ширине проезжей части от 12 до 24 м более эффективна двухрядная схема расположения све­ тильников с двух сторон проезжей части или по оси разделитель­ ной полосы.

При размещении опор на разделительной полосе можно на 20—30% снизить капитальные затраты по сравнению со схемой расстановки светильников с двух сторон проезжей части. При этом опоры на разделительной полосе должны быть защищены ограждениями.

Можно уменьшить число опор на разделительной полосе, используя продольно-подвесную систему освещения, при которой светильники подвешиваются на тросах, а расстояние между опо­ рами составляет около 60 м (рис. 88). Продольно-подвесная сис­ тема освещения позволяет улучшить равномерность распределе­ ния яркости, особенно при влажном покрытии, и обеспечить хорошее зрительное ориентирование водителей. Стоимость устрой­ ства продольно-подвесной системы освещения примерно на 10% больше обычной системы, но она обеспечивает более высокие качественные показатели.

На кривых в плане светильники целесообразно размещать на внешней стороне кривых для улучшёния зрительного ориентиро­ вания водителей и повышения равномерности распределения яр­ кости, особенно на влажных покрытиях (рис. 89).

При выборе вида светильников и их размещении следует руко­ водствоваться данными табл. 30.

Для освещения пешеходных переходов целесообразно исполь­ зовать специальные светильники, располагаемые на расстоянии

180

Рис. 88. Продольно-подвесная система освещения:

1 — светильник; 2 — осветительная опора

Рис. 89. Расположение светильников на кривых в плане: а — с внешней стороны; б — с обеих сторон

5—7 м от границ перехода на высоте от 8 до 10 м (рис. 90). Мини­ мальная горизонтальная освещенность на переходе должна быть 10 лк, а вертикальная — 40 лк [22].

На пересечениях в одном уровне нормированное значение яркости проезжей части должно быть обеспечено на всей площади пересечения или примыкания до конца переходно-скоростных полос или других находящихся вблизи опасных участков.

181