книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

скорости движения всего потока и отдельных групп автомобилей. При этой загрузке наиболее целесообразны: дорожные знаки, огра­ ничивающие обгоны различных групп автомобилей, двойная осевая разметка проезжей части, позволяющая регулировать обгоны; све­ тящиеся предупреждающие указатели и зеркала. О начале запре­ щающей разметки водителей следует предупреждать направляю­ щими стрелами (см. § 30). Все указатели и знаки при такой загруз­ ке должны дублироваться на противоположной стороне дороги, так как большая часть водителей, выезжающих на обгон, не имеет воз­ можности увидеть знаки, стоящие сбоку от дороги, из-за наличия других автомобилей.

При уровне В, когда основной причиной происшествий является недооценка водителями скорости движения впереди идущего авто­ мобиля и в отдельных случаях выбранного интервала движения, необходимо применять знаки, рекомендующие выбор интервала движения и световых табло, позволяющие оперативно указывать рекомендуемые скорости движения. Необходимо также на отдель­ ных участках дублировать разметку знаками, так как она плохо видна при движении в плотном потоке автомобилей.

При уровнях Г, Д, Е движение потока автомобилей происходит в виде непрерывной колонны. В этих условиях основным путем пре­ дотвращения происшествий является соблюдение водителями без­ опасного интервала между автомобилями.

Часто бывают заторы. Все это требует применения средств ре­ гулирования, позволяющих оперативно влиять на движение потока автомобилей: автоматические системы регулирования, световые табло с меняющейся информацией, полное канализирование дви­ жения на пересечениях в одном уровне, телевидения. Необходимо дублирование разметки знаками и установка знаков над проезжей частью.

При разработке мероприятий по организации движения не сле­ дует ориентироваться на использование какого-либо одного сред­ ства регулирования при любой загрузке дороги движением. Необ­ ходимо гибко учитывать изменения состояния потока автомобилей. Наиболее эффективными следует считать средства регулирования, позволяющие устанавливать меняющиеся в зависимости от загруз­ ки дороги движением оптимальные режимы движения.

Практика указывает на ошибочность мнения, существовавшего в прошлые годы, о том, что при малой интенсивности движения нет необходимости разметки проезжей части и установки отдельных до­ рожных знаков. Эти средства регулирования во всех случаях долж­ ны быть предусмотрены в проекте дорог и при сдаче их в эксплуата­ цию должны быть осуществлены строителями как обязательные элементы оборудования дороги. Без нанесенной разметки проез­ жей части и установленных дорожных знаков дорога не должна приниматься в эксплуатацию. Описанные выше особенности приме­ нения отдельных средств регулирования и видов происшествий указывают на возможность применения следующих двух методов выбора средств регулирования:

70

построение графика изменения уровней загрузки вдоль дороги; построение графика коэффициентов безопасности.

С помощью графика изменения уровней загрузки на протяжении дороги (рис. 28) и данных табл. 13 можно выбирать средства регу­ лирования для каждого участка дороги.. Так, например, на км 60—60+ 400 до проведения работ по реконструкции, которые необ­ ходимы при уровне загрузки более 0,6, целесообразно запретить об­ гоны и поставить знаки, регламентирующие скорость движения.

Из линейного графика видно, что в отдельных случаях примене­ ние средств регулирования позволяет повысить не только безопас­ ность движения, но и пропускную способность. На рис. 28 показано, как меняется загрузка дороги при использовании разметки проез­ жей части. Благодаря улучшению использования ширины проезжей части после нанесения разметки несколько снижается уровень за­ грузки, что приводит к улучшению условий движения.

Применением различных средств регулирования необходимо стремиться обеспечивать оптимальную загрузку дороги движени­ ем (см. § 14).

Таким образом, может быть рекомендована следующая последо­ вательность выбора средств организации движения на основе линей­ ного графика изменения уровней загрузки:

1)построение линейного графика пропускной способности;

2)построение линейного графика уровней загрузки;

3)выделение характерных уровней загрузки движением отдель­ ных участков дороги;

4)выбор средства организации движения с учетом рекоменда­

ций табл. 13.

Для уточнения вида средства регулирования на отдельных опас­ ных участках наряду с построением линейного графика уровней загрузки должен использоваться график коэффициентов безопасно­ сти, построенный с учетом графика свободных скоростей движения на рассматриваемой дороге.

При значениях коэффициента безопасности менее 0,8 обяза­ тельно должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности движения.

При величине коэффициента безопасности менее 0,4 (т. е. на очень опасных участках) требуется: установка знаков, предупреж­ дающих о приближении к очень опасным участкам на дороге; уста­ новка ограждений на кривых и высоких насыпях; установка зеркал и устройство срезок на участках с недостаточной видимостью; уст­ ройство возвышающихся разделительных полос на кривых малых радиусов в плане; найесение разметки, запрещающей обгон, а в некоторых случаях устройство стоянки и остановки автомобилей; устройство тротуаров и велосипедных дорожек; перестройка участ­ ка; устройство канализированного пересечения; устройство допол­ нительных полос движения на подъемах, а также переходных ско­ ростных полос; устройство освещения; установка автоматических сигнальных знаков, ограничение скорости и предупреждение о ту­ мане, гололеде и др.

71

Рис. 28. Пример выбора средств регулирования с учетом пропускной способности и уровня загрузки дороги движением

При величине коэффициента безопасности от 0,4 до 0,6 (опасные участки) требуется: установка ограждений; установка предупреж­ дающих знаков; устройство уширений проезжей части; устройство трясущих полос; запрещение обгонов.

При величине коэффициента безопасности от 0,6 до 0,8 (мало­ опасные участки) требуется: нанесение двойной разметки; установ­ ка предупреждающих дорожных знаков.

Применение описанных выше линейных графиков изменения уровней загрузки и графика коэффициентов безопасности позволит более обоснованно выбирать средства организации движения с уче­ том условий движения.

По мере роста интенсивности движения на дороге дорожная служба совместно с органами ГАИ должна своевременно устанав­ ливать дополнительные средства регулирования или заменять ста­ рые более эффективными в соответствии с данными выше рекомен­ дациями. Этот процесс должен рассматриваться как обязательный. Все дополнительные затраты на установку новых средств регулиро­ вания быстро окупятся благодаря снижению аварийности и улучше­ нию условий движения.

На дорогах высоких категорий целесообразно предусматривать средства регулирования, являющиеся наиболее эффективными при уровнях загрузки Г, Д, Е. Они должны быть направлены на лучшее использование ширины проезжей части и на обеспечение выдержи­ вания водителями безопасного минимального интервала между ав­ томобилями (выделение большего числа полос движения в наибо­ лее загруженном направлении, введение светофорного регулирова­ ния как меры предотвращения заторов на участках с ограниченной пропускной способностью, установление верхних и нижних преде­ лов скоростей движения в зависимости от погодных условий и ос­ вещенности дороги).

В связи с большой загрузкой дороги знаки, установленные сбоку плохо видны водителям и основным способом информации становятся световые табло, смонтированные на фермах над дорогой.

Выбор и применение всех средств регулирования с учетом за­ грузки дорог движением, степени опасности отдельных участков до­ роги, состава и скоростей движения позволяет существенно повы­ сить безопасность движения и улучшить условия движения на авто­ мобильных дорогах.

§ 16. Учет эмоциональной напряженности водителей при организации движ

Нервно-психическое напряжение водителя в течение рабочего дня изменяется в широких пределах и зависит главным образом от скорости поступления к водителю необходимой информации. Наиболее высокой, надежности работы водителя соответствует оп­ тимальный уровень возбуждения всей высшей нервной системы. Очень высокий уровень возбуждения, так же как и торможение пси­ хических процессов, снижает надежность работы водителя.

7 3

При движении по незнакомой дороге водитель вынужден тща­ тельно оценивать дорогу, режим и интенсивность на ней движения, следить за средствами организации движения. При сложной трассе дороги практически все внимание водителя занято переработкой именно этой информации, поскольку каждый ее элемент незнаком и имеет существенное значение при выборе режима движения. После­ дующие проезды по этому же участку дороги уменьшают напряжен­ ность работы водителя, так как основные характеристики дороги и движения на ней остаются в памяти и они тем полнее, чем чаще ездит водитель по данной дороге. В результате появляется возмож­ ность приема дополнительной информации, поскольку количество новой информации о.дороге и движении на ней с каждым проездом уменьшается. При многократных проездах по одной и той же доро­ ге, когда' у водителя и пассажиров вырабатывается динамический стереотип о дороге и окружающем пространстве, движение может стать «скучным», что снижает внимательность водителя и повышает опасность происшествий.

Из всех элементов пространства только информация о движении автомобилей несет для водителя постоянную новизну. Информация о самой дороге все же остается привязана к дороге.

Скорость поступления к водителю этой информации невелика, и при выработанном динамическом стереотипе практически не тре­ буется серьезных усилий для ее переработки. В таких условиях при отсутствии постоянных или периодических (через небольшие и не­ равномерные промежутки времени) раздражителей работа водите­ ля становится монотонной и его надежность снижается.

Монотонность может быть устранена в процессе проектирования дороги. Наиболее действенным в подобных случаях является ланд­ шафтное проектирование, так как эстетическое воздействие на пси­ хику человека имеет ту же природу, что и деловая информация о дороге, а возникающие при этом положительные эмоции повышают надежность работы водителя.

Общеизвестно, что высокая интенсивность движения и узкая проезжая часть существенно снижают безопасность движения. Од­ нако не менее опасно движение одиночного автомобиля при малой интенсивности движения многополосной проезжей части. Так, на­ пример, на дороге Вильнюс — Каунас, имеющей разделительную полосу и по две полосы проезжей части в каждом направлении, ук­ репленные обочины, стоянки и площадки отдыха и невысокую ин­ тенсивность движения, иногда возникают дорожно-транспортные происшествия, характерные для работы водителя в условиях сен­ сорного голода — съезд с дороги, переезд через разделительную по­ лосу и столкновение со встречными автомобилями. Эти происше­ ствия вызваны не какой-то ошибкой в выборе трассы дороги или недисциплинированностью водителя, а являются прямым след­ ствием недостаточной информационной загрузки водителя.

На дорогах с широкой многополосной проезжей частью восприя­ тие скорости движения совершенно иное, чем на двухполосных до­ рогах. Водитель определяет скорость движения своего автомобиля

П

главным образом по величине угловой скорости перемещения объ­ ектов в поле зрения. При удалении этих объектов от кромки проез­ жей части угловая скорость перемещения их относительно движу­ щегося автомобиля уменьшается. Водителем это изменение воспри­ нимается как нежелательное снижение скорости движения. С при­ ближением объектов к кромке проезжей части наблюдается проти­ воположное явление— из-за большой угловой скорости перемеще­ ния объектов в поле зрения водителя скорость своего автомобиля им оценивается как излишне высокая. Так, например, средняя ско­ рость транспортного потока на дорогах с аллейными посадками обычно на 5—7 км/ч ниже, чем на таких же дорогах, но без по­ садок.

На дороге Вильнюс— Каунас все элементы обустройства дороги вынесены за пределы земляного полотна. От движущегося автомо­ биля расстояние до них в 2—2,5 раза больше, чем на дорогах с проезжей частью, имеющей две полосы движения, а соответственно и угловая скорость их перемещения в поле зрения водителя умень­ шалась в 2—2,5 раза. Впечатление о низкой скорости движения уси­ ливается и отсутствием тряски и толчков из-за отличной ровности покрытия. Все это приводит к значительному увеличению скоростей движения. Даже очень осторожные водители с большим стажем, ко­ торые на двухполосных дорогах редко превышают скорость 80 км/ч, попав на эту дорогу, движутся с постоянной скоростью 100— ПО км/ч. Такая скорость воспринимается водителями как 60— 70 км/ч на двухполосных дорогах, и дорожно-транспортные ситуа­ ции оцениваются ими с позиции этой «обычной» скорости, в то вре­ мя как тормозной путь и боковая подвижность автомобиля увели­ чились более чем вдвое.

Но даже и такая высокая скорость движения не устраняет мо­ нотонности. Если в начале движения необходимый уровень нервнопсихического напряжения у водителя поддерживается за счет но­ визны самой дороги, приятного вида хорошо содержащейся дороги, медленно проплывающих видов ландшафта, то через 15—20 мин, когда элемент новизны из поступающей к водителю информации ис­ чезает, движение становится монотонным. Это ощущение усиливает­ ся и монотонной осевой разметкой проезжей части, не меняющейся на протяжении всей дороги.

Опытные проезды на ходовой психофизиологической лаборато­ рии по дороге Вильнюс-— Каунас показали, что первые признаки падения активности высшей нервной системы водителя начинают наблюдаться через 20—25 мин после начала движения. Через 30— 40 мин появляются быстро прогрессирующие признаки торможения высшей нервной деятельности, внешнее проявление которого — сон­ ливость, снижение активности, увеличение времени простой и осо­ бенно сложной реакции. Водитель замечает свое состояние через 10— 15 мин после появления незаметных для него первых призна­ ков, когда торможение уже развивается настолько, что наблюдают­ ся кратковременные провалы памяти и отключения внимания (это состояние называют дорожным гипнозом или сном за рулем).

75

Такую опасность можно устранить, предусмотрев на дороге не­ которые мероприятия, повышающие информационную нагрузку на водителя: нанесение поверхностной обработки из щебня различной крупности (трясущие полосы), изменение в разметке проезжей час­ ти соотношения длин штриха и разрыва, устройство площадок от­ дыха, использование средств архитектуры малых форм и декоратив­

ного озеленения.

Развитие сенсорногоголода характерно не для всех многополос­ ных дорог. Так, например, на Московской кольцевой дороге ошибки и дорожно-транспортные происшествия водители совершают не из-за недогрузки информацией, а, наоборот, из-за чрезмерной пере­ грузки, вызванной высокой интенсивностью движения, близостью к дороге населенных пунктов, недостаточностью видимостью под мос­ тами и рядом других причин.

Общий уровень нервно-психической напряженности водителя растет с увеличением интенсивности движения. Наивысшей надеж­ ности его работы соответствует оптимальный уровень возбуждения нервной системы, который наблюдается на дорогах с двумя полосаг ми движения при суммарных интенсивностях движения от 50 до 200 авт/ч, а на многополосных с раздельными проезжими частями — от 100 до 500 авт/ч в одном направлении. Это соответствует уров­ ням загрузки для двухполосных дорог от 0,05 до 0,20, а для четы­ рехполосных — от 0,15 до 0,60.

На основании психофизиологических исследований, проведенных на дорогах, можно рекомендовать следующие мероприятия по орга­ низации движения.

На дорогах с проезжей частью на две полосы движения в рав­ нинном и слабохолмистом рельефе.

1.При суммарной интенсивности движения менее 50 авт/ч, по­ мимо использования средств организации движения, необходимых для обеспечения безопасности движения (дорожные знаки и указа­ тели, разметка проезжей части), должны быть рассмотрены допол­ нительные средства активизации внимания водителя: применение на смежных участках дороги поверхностных обработок различной крупности, нанесение разметки проезжей части с различными соот­ ношениями длины штриха и разрыва, перед опасными участками дороги (кривые малых радиусов, сужение проезжей части); устрой­ ство трясущих полос, строительство площадок отдыха.

2.При суммарной интенсивности движения 50—200 авт/ч на­ блюдается оптимальный уровень возбуждения нервной системы во­ дителя. При этом уровне загрузки рекомендуются мероприятия по своевременной передаче водителю информации: расстановка до­

рожных знаков в соответствии с дорожными условиями, выбор раз­ меров дорожных знаков и указателей и размещение их в поле зре­ ния водителя в соответствии с психофизиологическими особенно­ стями восприятия.

3. С превышением суммарной интенсивности движения 200 авт/ч становятся необходимыми мероприятия, снижающие нервно-психи­ ческую нагрузку водителя; укрупнение единиц информации (приме­

76

Глава III

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПЛАНИРОВОЧНЫМИ СРЕДСТВАМ И

§ 17. Принципы выбора планировочных решений для организации движе

Идеальным случаем движения по дороге является транспортный поток, следующий без обгонов, с постоянной оптимальной ско­ ростью, соответствующей высокой пропускной способности. Это возможно на длинном прямом участке при однотипных автомоби­ лях, подчиняющихся заранее заднному режиму движения, напри­ мер при следовании воинских автомобильных колонн.

На практике часто меняющиеся дорожные условия вызывают со­ ответствующие изменения в режимах движения смешанных (пест­ рых) автомобильных потоков. На прямых участках с обеспеченной видимостью быстроходные легковые автомобили начинают обгон более медленных. На крутых подъемах грузовые автомобили и авто­ поезда с малым динамическим фактором, значительно снижая ско­ рость, вынуждают медленно следовать за собой из-за невозможно­ сти обгона автомобили, имеющие запас мощности двигателя, кото­ рый в этих условиях невозможно реализовать. Наконец, при приближении к пересечениям в одном уровне автомобили, намере­ вающиеся совершить поворот, уменьшают скорость, создавая по­ мехи для автомобилей, едущих в прямом направлении.

На автомобильных магистралях для повышения безопасности движения и пропускной способности весьма эфективны-м оказывает­ ся нормирование скорости движения путем ограничения ее верхнего и нижнего пределов, а также установления разных скоростей и по­ лос движения для разных видов автомобилей. Это оказывается воз­ можным благодаря многополосной проезжей части, отсутствию пере­ сечений в одном уровне и элементам плана и профиля, которые обеспечивают возможность проезда автомобилей с высокой ско­ ростью.

Для дорог низших категорий такой подход неприемлем. При проезжей части, рассчитанной на две полосы движения, нормиро­ ванная скорость движения оказалась бы слишком низкой, что, в свою очередь, снижая эффективность использования автомобильно­ го транспорта, делало бы дорогу утомительной для движения, по­ скольку многие водители были бы вынуждены ехать с не соответ­ ствующими их психологическим особенностям скоростями.

Это обстоятельство делает значительной в организации движе­ ния по дорогам роль планировочных мероприятий. В их задачу вхо­ дит устранение взаимного влияния разнотипных автомобилей в

78

транспортном потоке, обеспечивая в необходимых случаях для каждой категории автомобилей возможность следовать по своему направлению и с возможной для них скоростью, не создавая при этом помех другим автомобилям. Это достигается разделением транспортного потока по направлениям и скоростям, выделяя на проезжей части дороги специальные полосы и устраивая дополни­ тельные полосы в местах наибольшего стеснения потоков движения (принцип «канализирования» движения).

Возможны следующие способы организации четкого движения транспортных потоков:

1. Разделение потоков по скоростям:

а) устройство многополосной проезжей части с выделением спе­ циализированных полос движения для тихоходных автомобилей, ав­ тобусов и троллейбусов, разделение местного и транзитного движе­ ния, строительство велосипедных, мопедных и пешеходных дорожек;

рудованных переходно-скоростными полосами для остановки авто­ бусов.

2. Разделение транспортного потока по направлениям движения: а) устройство самостоятельных проезжих частей для движения

вразных направлениях с разделительной полосой между ними; б) строительство самостоятельного земляного полотна для дви­

жения в разных направлениях (раздельное трассирование проезжих частей);

в) устройство разделительных островков на кривых малых ра­ диусов с ограниченной видимостью;

г) организация одностороннего движения на проходящих парал­ лельно дорогах и улицах в населенных пунктах;

д) постройка пересечений в разных уровнях; е) устройство направляющих островков и дополнительных полос

проезжей части для автомобилей, ожидающих возможности левого поворота на пересечениях в одном уровне («канализирование» движения).

Перечисленные проектные решения, организуя движение, спо­ собствуют одновременно повышению скоростей и безопасности дви­ жения по дороге.

Планировочные решения, направленные на организацию дви­ жения, должны удовлетворять требованиям плавности изменения скоростей движения, полной ясности для водителей направления движения по переходному участку и соответствию траекторий дви­ жения автомобиля направлениям предназначенных для этого полос движения.

Автомобиль, сворачивающий с дороги или направляющийся с нее на стоянку, должен делать это, не нарушая движения транс­

7 9