книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

шим объемом земляных работ. Дорога резко выделяется на мест­ ности и портит окружающий ландшафт. Расположение проезжих частей уступами в разных уровнях уменьшает объемы земляных ра­ бот, а безопасность значительно повышается, поскольку исключа­ ется ослепление водителей светом фар встречных автомобилей.

Наибольшая степень разделения транспортных потоков достига­ ется при самостоятельном трассировании проезжих частей. В этом случае строятся как бы две отдельные, идущие в одном направле­ нии дороги, иногда даже невидимые одна с другой. Такое трассиро­ вание было применено при реконструкции на отдельных участках дороги Ленинград — Выборг. Большое значение имеет использова­ ние полосы земли между параллельными дорогами. Необходимо, чтобы на нее был обеспечен доступ без перерыва движения по доро­ ге. На дороге Ленинград-— Выборг это требование не обёспечено. Ширина полосы между проезжими частями достигает на отдельных участках нескольких сотен метров, и на ней расположены различные жилые и общественные здания, доступ к которым затруднен из-за плотных потоков автомобилей, движущихся с высокими скоростями.

Эффективным способом разделения транспорных потоков по на­ правлениям в населенных пунктах является организация односто­ роннего движения. Разрешенное направление движения обозначают установкой знаков и указателей.

Повышенная опасность дорожно-транспортных происшествий при значительной интенсивности движения связана с разнородным составом транспортных средств, вызывающим взаимные помехи, необходимость обгонов и объездов. Основной задачей проектирова­ ния дорог и организации движения, особенно дорог высших катего-. рий, является обеспечение возможности каждому виду транспорт­ ных средств следовать по своему направлению с возможной скоро­ стью, не создавая помех другим участникам движения.

Отдельным тихоходным транспортным средствам (тракторам, ве­ лосипедистам, конным повозкам) запрещается проезд по дорогам высших категорий. Для этой цели в начале маршрута и через опре­ деленные промежутки устанавливают соответствующие знаки, иск­ лючающие проезд этих транспортных средств или разрешающие проезд только отдельным видам транспорта.

На Московской кольцевой автомобильной дороге разрешено дви­ жение только автомобилей и мотоциклов.

Для движения местного транспорта (автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин и гужевого транспорта) широко прак­ тикуется устройство вдоль дорог высших технических категорий так называемых летних путей, располагаемых на полосе отвода или совмещенных с местными дорогами, удаляющимися от автомобиль­ ной не далее чем на 1 км. На этих дорогах должно устраиваться покрытие из местных каменных материалов. Как показали технико­ экономические расчеты, проведенные канд. техн. наук А. Садырходжаевым, при проездах более 7 0 тракторов в сутки в условиях оро­ шаемых районов Узбекской ССР оправдывается устройство вдоль дорог II— IV категорий специальных тракторных путей, несмотря

92

на весьма большую ценность земель. Очень важным мероприятием является снятие с автомобильных дорог велосипедного движения. Здесь не может помочь запрещение проезда велосипедистов. Необ­ ходимо устройство простейших велосипедных дорожек, которые еще не получили должного распространения, несмотря на их относи­ тельно малую стоимость.

Вряде случаев эффективной может быть постройка специаль­ ных дорожек для мототранспорта, примеры чего есть за рубежом. Хотя количество мотоциклов и мопедов составляет в среднем ме­ нее 30% от общего транспортного потока, количество происшест­ вий, в которых участвуют мотоциклы, превышает 20% от общего числа дорожно-транспортных происшествий.

Вгородах в целях повышения скорости и ритмичности движения общественного транспорта для автобусов и троллейбусов иногда вы­ деляют специальные полосы движения на улицах одностороннего движения, иногда во встречном направлении к общему потоку. Ши­ рину этой полосы, отделяемой линией сплошной разметки, прини­ мают 4 м.

пускается въезд практически с каждой пересекаемой полевой доро­ ги. Иногда оборудуемые при строительстве пересечения располага­ ют в местах, не соответствующих границам полей севооборотов, и они впоследствии не используются.

Так, например, на дороге Москва — Харьков на 1 км в среднем приходится 1,7 съезда, 70% которых грунтовые, без покрытия в мес­ те примыкания. При выполнявшихся МАДИ обследованиях дороги Павловская — Краснодар было установлено, что 20% съездов, пре­ дусмотренных проектом и оборудованных, были закрыты и ведущие к ним полевые дороги перепаханы.

Съезды с полевых дорог и прилегающих полей часто возникают стихийно. Как, правило, они располагаются в местах, где на дорогу легко попасть: на низких насыпях, в нулевых отметках на переходах из выемок в насыпи, на вогнутых вертикальных кривых, на пересе­ чениях оврагов после затяжных спусков, т. е. в местах, где автомо­ били, следующие по основной дороге, развивают высокие скорости. Для таких съездов характерно большое число дорожных происше­ ствий, которые обычно связаны с неожиданностью для едущих по основной дороге появления въезжающего с боковой дороги автомо­ биля или трактора.

При разработке проекта организации движения необходимо про­ анализировать местную дорожную сеть и на основе изучения распо­ ложения и работы пересечений с дорогами, имеющими малую ин­ тенсивность движения, упорядочить их расположение. Задача делится на две части — выбор места примыкания и рациональная

?3

конфликтных точек с 16 до 6, что, по зарубежным данным, иногда снижает число происшествий более чем в 2 раза.

Величина смещения должна определяться из расчета возмож­ ности беспрепятственного осуществления переплетения потоков с

наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом на­ правлении.

При перепланировке пересечений преимущество следует отда­ вать направлениям, по которым происходит наиболее интенсивное движение. Следует устранять уже описанные выше в § 19 непра­ вильные примыкания дорог, при приближении к которым у води­

телей может создаваться неправильное представление о дальней­ шем направлении движения.

Должны предусматриваться меры для устранения примыканий или разветвлений дорог под очень острыми углами (рис. 33). На них могут возникать существенные ошибки в оценке скорости дви­ жения встречных автомобилей, а также трудные условия поворота с одной из разветвляющихся дорог на другую, создающие иногда помехи для автомобилей, следующих по прямому направлению, и вызывающие снижение скоростей транспортных потоков.

94

пускная способность пересечений в одном уровне значительно зави­

сит от их конфигурации, определяющей траекторию правого пово­ рота.

Дорожно-транспортная исследовательская лаборатория Велико­ британии на основе проведенных экспериментальных исследований предложила новую нессиметричную планировку пересечений в од­ ном уровне, обеспечившую при опытах пропускную способность 8000 авт/ч по сравнению с 3200 авт/ч для обычного перекрестка. Схема пересечения и линий разметки переработана на рис. 34 при­ менительно к правостороннему движению. На рис. 34, б для сопо­ ставления показано обычное пересечение. Дополнительная площадь, необходимая для устройства несимметричного пересечения, обозна­ чена точками.

Одним из возможных способов уменьшения дорожных проис-

Рис. 3.4. Улучшение планировки пересечения в одном уровне, предложенное английской дорожно-транспортной исследовательской лабораторией:

а — планировка со схемой разметки; б — дополнительная площадь, требуемая для пересечения; в — кольцевое пересечение до реконструкции; г — то же, после реконструкции

95

шествий на пересечениях в одном уровне является устройство пере­ сечений кольцевого типа. Маневры пересечения транспортных пото­ ков заменяются в этом случае маневрами слияния и разветвления потоков, рассредоточенными по кольцевой траектории движения.

Перестройка обычных пересечений в кольцевые широко приме­ няется в Англии для улучшения условий и повышения безопасности движения.

Британская дорожная федерация проводила наблюдения за ра­ ботой подобных перестроенных опасных участков в течение несколь­ ких лет до и после реконструкции. Результаты анализа показали, что в 11 изученных случаях количество происшествий после замены обычных пересечений кольцевыми уменьшилось в 6 раз.

По данным английской дорожно-транспортной исследователь­ ской лаборатории, изучавшей дорожные происшествия до и после реконструкции 22 перекрестков на кольцевые пересечения, при диа­ метре внутреннего кольца более 30 м снижение количества проис­ шествий составило 70%. Основываясь на этих данных, очевидно, бо­ лее осторожных, чем в первом случае, можно оценить эффектив­ ность переоборудования пересечений в кольцевые для .снижения количества дорожных происшествий в 2,5—3 раза.

Въезд на кольцевое пересечение с прилегающей магистральной дороги неизбежно связан со снижением скорости, поскольку ско­ рость на кольце всегда много меньше, чем свободная скорость авто­ мобилей на открытых участках дорог.

Применяя методику коэффициента безопасности,- можно оценить безопасность в момент въезда на кольцевое пересечение выраже­ нием

При проектировании кольцевых пересечений на новых дорогах чаще всего принимают большой диаметр центральных островков, чтобы въезжающие автомобили с ходу могли влиться в непрерывный поток автомобилей по кольцу. Поэтому между примыканиями дорог

предусматриваются сравнительно длинные участки слияния и раз­ ветвления потоков.

На существующих дорогах такое решение невозможно из-за обычно сложившейся придорожной застройки, сложности дополни­ тельного отвода земли и т. д. Поэтому кольцевые пересечения на ре­ конструируемых дорогах устраивают с меньшими диаметрами цент­ рального островка, рассчитывая их на саморегулируемое движение, при котором подъезжающий автомобиль останавливается перед въездом на кольцо, выжидая подходящего интервала между авто­ мобилями на кольце для въезда на пересечение. Чтобы автомоби­ лям при отсутствии движения на кольце не требовалось чрезмерно снижать скорость, радиусы кривых для правого поворота при въез­ де на кольцо не должны быть слишком малыми.

Б. М. Лебедев на основе наблюдений за режимами движения ав­ томобилей на кольцевых пересечениях, построенных в СССР, преи­ мущественно в Алма-Ате, Таллине и в Подмосковье, пришел к вы­

96

Перспективная интенсивность движения по основной. дороге1 авт/сутки

соотношения между интенсивностями на главной и пересекающей

еевторостепенной дороге.

ВСССР отсутствует обширный опыт устройства канализирован­ ных пересечений. Среди работников дорожной службы наблюдает­

ся по отношению к ним предвзято-недоброжелательное отношение. Это не соответствует положительным результатам использования

пересечений канализированного типа в странах народной демо­ кратии.

За границей в странах с малоснежными зимами, имеющих наи­ больший опыт устройства канализированных пересечений, остров­ ки делают возвышающимися, ограниченными скошенными бортовыт ми камнями, случайный заезд колеса на которые не представляет опасности. В то же время несколько возвышающийся островок ока­ зывает большее дисциплинирующее воздействие на водителей авто­ мобилей, способствуя снижению скорости проезда через пересече­ ние. В суровых же климатических условиях ряда районов Советско­ го Союза возвышающиеся бордюры значительно осложняют зимнее содержание. Поэтому в местах с длительным снеговым покровом (более полутора-двух месяцев), целесообразно обозначать остров­ ки втопленными в один уровень с покрытием, отличающимися от не­ го по цвету плитками из керамики или из белого бетона.

Выработанные практикой принципы планировки канализирован­ ных пересечений сводятся к следующему:

.1- Планировка пересечения должна быть зрительно ясной прос­ тои и понятной для водителей. Она должна четко выделять пути движения автомобилей, обеспечивая преимущественные условия движения и неизменную скорость для автомобилей на дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На пересекающей или примыкающей дороге планировка пересече­ ния должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скорости поворачивающих автомобилей

2.I очки пересечения траекторий движения автомобилей осу­

ществляющих разные маневры на пересечении, должны быть по возможности удалены друг от друга.

98

3.Планировка пересечения должна в каждый момент времени ставить перед проезжающим его водителем необходимость выбора не более чем одного из двух возможных направлений движения. Не­ обходимое направление движения должно в соответствии с принци­ пами зрительного ориентирования подсказываться расположением разделительных островков и разметочных линий на покрытии.

4.Островки и разграничительные линии на пересечениях кана­ лизированного типа должны разделять скоростные, транзитные -и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие четкое и организованное прохождение транспортных потоков через пересече­ ние и плавное их разделение и слияние.

Расположение островков в плане должно как бы перекрывать для приближающихся автомобилей возможность объезда островка слева (см. рис. 29).

5.Островки и разделительные полосы должны как бы прикры­ вать поворачивающие автомобили от автомобилей, едущих в пря­ мом направлении по ближайшей полосе движения, Полоса, пред­ назначенная для перехода с главной дороги на второстепенную, дол­ жна обеспечивать постепенное снижение скорости. Для этого ее целесообразно проектировать по переходной кривой постепенно уменьшающегося радиуса, лучше всего по «тормозной» кривой.

6.Ширина полос движения на канализированных пересечениях должна обеспечивать беспрепятственную возможность поворота ав­ томобилей с наибольшими габаритами, например, автобусов и ав­ томобилей с прицепами. Для этого прямые участки без возвышаю­ щихся бортов не должны быть уже 3,5 м. Ширина полосы около огибаемой вершины островка должна составлять 4,5—5,0 м у въез­ да на главную дорогу и 6 ж у полосы выезда с нее.

7.Сопряжения полос движения должны обеспечивать одинако­ вую скррость правых и левых поворотов и одинаковую видимость в ночное время при свете фар.

8.Конфигурация островков должна обеспечивать пересечения

потоков под оптимальными для выполнения следующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить под ма­ лыми углами, что ускоряет процесс включения в поток автомобиля или выхода его из потока. Удовлетворение этого требования лучше всего обеспечивается каплеобразной обтекаемой формой направля­ ющих островков. Для большего удобства поворота с главной доро­ ги островки должны несколько смещаться в плане влево относи­ тельно оси второстепенной дороги.

9. На дороге с высокой интенсивностью движения II и III кате­ горий для остановки автомобилей в ожидании возможности левого поворота с главной дороги должны выделяться специальные допол­ нительные полосы движения, показанные на рис. 35. Эти полосы отделяют от полос движения в прямом направлении вытянутыми островками. Длину полос назначают в зависимости от интенсивнос­ ти движения по главной дороге и процента автомобилей, осущест­ вляющих левый поворот (табл. 16).

10. На пересечениях, расположенных в населенных пунктах должны быть указаны места пешеходных переходов, а в некоторых случаях установлены барьеры, препятствующие переходу в необозначенных местах. Схема канализированного пересечения в одном уровне должна быть по возможности проста.

При движении по примыкающей дороге не более. 600 авт./сутки можно ограничиться устройством каплевидных, хорошо обтекаемых движением островков. Располагая их по оси второстепенной доро­ ги, можно выявить планировочное решение перекрестка и облегчить

*плавное огибание островка при левом повороте по траектории боль­ шого радиуса.

Пропускная способность пересечений всех типов повышается при устройстве дополнительных переходно-скоростных полос про­ езжей части для поворачивающих направо автомобилей. В этом случае поворот впереди идущего автомобиля не вызывает необхо­ димости замедления скорости следующих за ним в прямом направ­ лении или поворачивающих налево автомобилей.

Наличие переходно-скоростных полос сильно снижает опасность дорожно-транспортных происшествий на перекрестках, устраняя возможность наезда на следующий впереди автомобиль, внезапно снижающий скорость перед поворотом.

Планировка переходно-скоростных полос показана на рис. 41. Длины отдельных участков полос следует принимать согласно

нормативным документам ([48].

§ 22. Организация движения на участках дорог, проходящих через м населенные пункты

Транзитное движение автомобилей через малые населенные пункты создает большие неудобства для жителей. При этом повы­ шается количество дорожно-транспортных происшествий, а условия движения сильно ухудшаются. Между тем проложение дорог через населенные пункты характерно для дорожной сети СССР. Многие

100

дороги III—V категорий на 15—40% своего протяжения проходят через населенные пункты. В курортных районах населенные пункты составляют иногда до 65% длины дороги.

Происшествия в населенных пунктах имеют более тяжелые по­ следствия, чем на загородных участках. Количество убитых, тяжело и легко раненых на участках автомобильных дорог, проходящих че­ рез населенные пункты, соответственно в 1,64, 1,48 и 1,25 раза боль­ ше, чем на перегонах — прямолинейных участках.

Наилучший способ улучшения условий движения — строитель­ ство обходов для пропуска потоков транзитного транспорта. Од­ нако проводимые в настоящее время работы по устройству дорог в обход населенных пунктов касаются преимущественно городов и крупных поселков.

Опыт их работы убедительно доказал эффективность строитель­ ства обходов в отношении улучшения условий работы транспорта и снижении количества происшествий. На этих участках дорог (обхо­ ды Калинина, Подольска, Серпухова и т. д.) количество происше­ ствий снизилось на 30—40%, а продолжительность их проезда со­ кратилась в 1,5 раза. Однако, поскольку огромный объем работ по постройке обходов населенных пунктов невозможно выполнить в короткие сроки, на участках, проходящих через населенные пункты, необходимо предусматривать четкую организацию движения. Обыч­ но в населенных пунктах ограничивают скорости движения автомо­ билей. Количество смертельных исходов уменьшается, но общее ко­ личество происшествий остается примерно постоянным.

На дорогах Советского Союза правила движения требуют огра­ ничения скорости движения в населенных пунктах до 80 км/ч, и лишь в отдельных случаях по решению местных органов устанавли­ вают меньшие величины допускаемых скоростей, иногда до 20— 30 км/ч. За границей допускаются меньшие скорости. На дорогах Швеции при плотной застройке скорость ограничивают до 50 км/ч, в Норвегии, Италии, ФРГ и ГДР — до 50 км/ч. В ФРГ считают, что эта мера снижает число смертельных случаев на 15% в больших го­ родах и на 8% в небольших городах и поселках.

Даже при отсутствии ограничения'скоростей движения режимы движения автомобилей в населенных пунктах значительно отлича­ ются от режимов на смежных участках дорог без застройки.

В процессе обследования дорог кафедрой проектирования дорог МАДИ установлено, что разница в скоростях движения автомоби­ лей вне населенного пункта и в населенных пунктах (деревнях сред­ ней России) при близком расположении от дороги зданий достига­ ет 16—20 км/ч, а в больших станицах Северного Кавказа — до 30 км/ч. Зона снижения скорости распространяется до 1 км.

В пределах одного и того же населенного пункта скорости дви­ жения автомобилей меняются в зависимости от расположения отдельных зданий относительно дороги. По мере приближения к центру населенного пункта, где обычно расположены торговые и об­ щественные здания на улице, увеличивается число пешеходов, вело­ сипедистов, возрастает местное движение. Скорости движения ав­

101