Англо-русский+морской+коммерческий+справочник

груза, которая обычно составляет 2,5%, таможенная пошлина на импортные грузы (может колебаться в больших пределах в зависимости от рода груза и страны); дисбурсментские расходы; страховка груза; расходы по доставке и группировке грузов в определенном месте; расходы по перегрузке грузов в зависимости от обстоятельств; расходы по оформлению документов; расходы по задержке груза, которые могут возникнуть при неправильном оформлении документации для очистки груза в таможне, неполучении экспортной/импортной лицензии и т.п.; отработка грузов на терминале; вафейдж издержки, т.е. издержки по перевалке/перегрузке грузов; сборы по грузам, проходящим через причал; различные скидки; доплаты за бункер или курсовую разницу

На ф с. влияют также другие факторы, а именно: конкуренция между различными видами транспорта — воздушным. морским (включая конкуренцию между различными типами судов железнодорожным, автомобильным и др.; природа товара, его количество, период погрузки, стоимость; место изготовления товара и место назначения; род упаковки и удобство обрабатывать груз; необходимость обеспечения специальных условий при обработке и перевозке некоторых видов грузов (тяжеловесных, взрывоопасных, ядовитых и т.п.).

В последнее время все большее значение приобретает перевозка грузов воздушным транспортом. Фрахтовую политику определяет (около 98% фрахтовых ставок) Международная Ассоциация воздушного транспорта —

International Air Transport As satiation (IATA). Ставку котируют, как правило, за килограмм груза (в некоторых европейских странах и Ирландии ставка фрахта котируется за 100 кг) за исключением грузов, объем которых более 366 куб.дюйм (или 6000 см2 в метрическом измерении).В таких случаях 366 куб дюйм приравниваются к 1 кг и фрахт исчисляется делением всего объема на 366 куб.дюйм (6000 см3) и умножением на ставку фрахта. Ф.с также зависит от рода груза. При перевозке ценных бумаг, драгоценных металлов и драгоценностей ф.с. будет значительно выше. Фрахт, как правило, уплачивается до отправления груза наличными, чеком и т.п. Однако регулярный грузоотправитель на регулярных авиалиниях может платить фрахт помесячно.

При перевозках морским транспортом фрахтовую политику определяют линейные Конференции. Брокер может найти ставку фрахта на груз в перечне ставок фрахта, который составлен в алфавитном порядке наименований грузов. Эти ф.с. Конференции стараются поддерживать путем заключения договоров с грузоотправителями, давая им определенные льготы. В современной практике судоходные Конференции предоставляют своим регулярным клиентам два вида преференциальных ставок:

1)ставка со скидкой на общий фрахт, если грузоотправитель грузит свои грузы на суда Конференции в течение, напр., 6 месяцев на договорном направлении. Размер скидки, которая часто называется primage — премия, — до 10%. Фактически это отсроченная скидка с фрахта — deferred rebate;

2)ставка с безотлагательной скидкой — immediate rebate (обычно ниже

90

отсроченной, напр. 9,5% вместо 10%). В этом случае грузоотправитель подписывает контракт, в котором он обязуется перевозить свои грузы на судах Конференции.

Скидка платится только грузоотправителю, наименование которого должно быть указано в коносаменте. Это необходимо иметь в виду при взаимоотношениях грузоотправителя и форвардинг агента.

Судовладельцы–аутсайдеры или т.н. независимые судовладельцы работают на ф.с. ниже конференциальных. Предоставление судоходными конференциями вышеуказанных скидок является одним из методов борьбы с аутсайдерами и привлечения грузов на суда Конференции.

Кроме перечня ф.с, который выпускает Конференция, в каст. время существуют другие источники, указывающие ф.с. на определенных направлениях. Один из них — Brussels Tariff Nomenclature (BIN) —

Брюссельская номенклатура тарифов, где грузы поименованы согласно этой номенклатуре, а не по алфавиту Номера грузов, состоящие из 4–х цифр, являются частью т.н статистических номеров. Другой вид источника — перечень ф.с со ссылкой на Международную стандартную номенклатуру товаров — Standard International Trade Classification (S/TC), где также указаны статистические номера. Существует способ превращения из /Г/7У–кода в SITC–

код.

Когда груз перевозится по сквозному коносаменту, фрахт за весь путь оплачивает либо грузоотправитель, либо получатель. Если, напр., груз перевозится от п.Л до п. В через п. С, то часть фрахта, собранного брокером за весь рейс, передается судоходной компании (судовладельцу) за перевозку груза ел п.С до п.В. Ставка фрахта от п.С до п.В называется — oncarring rate, т.е. ставка за продолжающуюся перевозку

Судовладелец, перевозящий груз в нашем примере из п.А в п.С, называется carrier — перевозчик; судовладелец, перевозящий груз из п.С в п.В, называется оncarrier, т.е. продолжающий перевозку. Кроме того, в судоходстве известен еще и frrecarrier, т.е. судовладелец, который осуществляет перевозку груза к порту регулярных линий Напр., из п.Л в п.В нужно перевезти груз, однако это можно осуществить только через п.С, т.к. из п.Л в п.В нет регулярных линий, чтобы перевезти, положим, небольшую партию груза. В этом случае ф.с. от п.Л до п.С будет называться — precarrying rate.

FREIGHT SHIP — фрахтуемое судно; судно, сдаваемое под фрахт. FREIGHT TAX — налог на фрахт В некоторых странах существуют

различные налоги, связанные с погрузкой–выгрузкой грузов, в т.ч. налог на фрахт.

Если заранее известно, что в портах назначения будет взиматься налог с фрахта, плата в таких случаях оговаривается в чартере. Однако это не всегда может быть известно, напр., в стране, куда судно направляется, т.к. закон о взимании налога с фрахта вышел недавно. Поэтому, лучше в чартер включать общую оговорку, что–то вроде: "Taxes on freight or cargo to be for Charterers' account and on vessel to be for Owners' account".

FREIGHT TENDER —– фрахтовые предложения, предложения по

91

ставкам фрахта Чартерный термин Фрахтование судна может производиться не только непосредственными переговорами, но и др. путем — т.н. Tender business. Судовладелец обычным путем заявляет о себе на рынке, но указывает ставку фрахта и условия (обычно ссылается на проформу чартера). Фрахтователь получает несколько предложений от судовладельцев и выбирает одного с более выгодной котировкой фрахта, хотя она нередко бывает выше среднерыночной. Судовладелец извещается, что он выбран для данной перевозки, и сделка заключена (fixture is concluded). Такие сделки могут заключаться в отношении предложения по грузу Cargo lender (см.)

FREIGHT TON –– фрахтовая тонна; единица, по которой начисляется фрахт Эта единица включает в себя не только вес или объем груза. Существуют другие основы начисления фрахта, выраженные в таких понятиях, как ad valorum freight — фрахт по стоимости груза, unit freight — фрахт за единицу товара; фрахт может начисляться по погонным метрам погруженных на судно траков, трейлеров, причем оговаривается ставка фрахта за груженый и порожний трак, а также минимальная длина всех траков (напр., при длине менее 1000 м считать за 1000 м).

При перевозках малой партии груза начисляется минимальный фрахт по коносаменту. В случае применения минимальной фрахтовой ставки в манифест вносится т.н воображаемая фрахтовая тонна (единица) Предположим, необходимо перевезти ценный груз с п. А в п. Б. Стоимость груза, проданного на условиях ФОБ, равна 50000 ам. дол., вес партии 500 кг, объем 1 м3. Ставка фрахта 100 ам. дол за единицу веса/объема или 2% стоимости груза Брокер применит ставку фрахта 2% стоимости груза, т.к. она составит 1000 дол. Это и будет фрахтовая тонна (единица).

FREIGHT TONNAGE — грузовместимость в обмерных тоннах (обмерная тонна равна 1,12м3).

FRIGHTER — морское судно, перевозящее груз. Лицо, занятое погрузкой груза на судно.

FRIGHT/ING–LOAD/ING A SHIP CARGO – погрузка судна.

FULLY LOADED WEIGHT AND CAPACITY – общий вес и вместимость контейнера, обычно указанные на его внешней стороне.

FUMIGATION — фумигация, дезинфекция всего судна с целью уничтожения грызунов, различного рода жучков, насекомых.

92

G

GALLON — галлон. Мера вместимости, емкость; единица измерения. 1 англ. г. равен 4,544 л, 1 ам.г. равен 3,785 л.

GANTRY CRANE — гантри кран; большой, движущийся по рельсам, подъемный кран, обычно используемый для обработки контейнеров.

GAS CARRIER — газовоз. Танкер, перевозящий сжиженный газ. Танкер, который может брать два различных вида сжиженного газа называется LPG (Liquified petroleum gases).

GATT — GENERAL ACREEMENT ON TARIFFS AND TRADE –

Генеральное соглашение по тарифам и торговле Международная торговая организация со штаб–квартирой в Женеве Это т.н джентльменское соглашение с целью координации взаиморасчетов по пошлинам на импортные товары и по другим тарифам к взаимной выгоде и пользе всех участвующих в соглашении сторон.

Соглашение было выработано на конференции в Женеве, состоявшейся в апреле 1947 г., в которой приняли участие 23 страны.

GENCON — Дженкон. Кодовое название проформы рейсового чартера при фрахтовании судов для перевозки генеральных и навалочных грузов.

Новая проформа Д. (1959 г.) рекомендована для использования при перевозках грузов соц. стран на своих судах, между портами социалистических

икапиталистических стран.

В1964 г. в странах СЭВ был разработан новый рейсовый чартер под кодовым названием Ньювой (Nuvoy) на базе проформы Дженкон, 1959 г. Проформа была одобрена Советом по документации БИМКО и рекомендована для практического применения.

GEOGRAPHICAL LIMITS — географические ограничения. Ограничения района захода судна могут быть связаны с состоянием корпуса или военными действиями (страховые компании, как правило, ставят условия о таких ограничениях при страховании судна). Судовладелец, при сдаче судна в тайм–чартер, должен проследить, чтобы ограничения, обусловленные страховщиком, были внесены в чартер.

Могут быть и другого рода ограничения при фрахтовании судна. Напр., судовладелец не желает, чтобы судно плавало слишком далеко от родных берегов, т.к. это связано с дополнительными расходами по содержанию экипажа.

Ограничения могут быть связаны с отношениями между государствами, т.е. носить политический характер.

Порты, куда заход не разрешается (Excluded Paris), напр., где свирепствует эпидемия, а также порты, где ледовая обстановка не позволит судну достичь места назначения, также входят в понятие г.о.

GEOGRAPHIC AREA (США) — территория, ограниченная окружностью радиусом 50 миль с центром в порту. Вне этой территории грузчики (Longshore labor) операции с грузом не производят.

93

GENERAL AVERAGE — общая авария; убытки, которые явились следствием намеренных и разумных чрезвычайных пожертвований или расходов для спасения судна, груза, а также фрахта от общей для них опасности. (Average — от лат. averia — потеря имущества).

Происхождение о.а уходит в древность, но основные принципы впервые были сформулированы древними греками, когда они столкнулись с проблемой выбрасывания груза за борт Разумеется, с развитием доктрины о.а. к выбрасыванию груза добавлялись другие потери. Одним из важных признаков, попадающих под понятие о.а., было признание, что трата денег для достижения спасения общих интересов сторон, вовлеченных в предприятие морской перевозки груза, приравнивается к пожертвованию имущества для этих же целей.

Развитие доктрины о.а. в разных странах с развитым судоходством происходило неодинаково, что, естественно, вело к конфликтам и требовало определенного решения.

Первая Конференция на пути создания закона об о.а. состоялась в Йорке в 1864 г. на международном уровне. За ней последовала такая же конференция в Антверпене в 1877 г. Т.о. вместо Йоркских Правил, появились Йорк– Антверпенские Правила, которые стали применяться в торговом судоходстве в случаях наличия о.а.

Были еще конференции по вопросам о а в 1890 г., 1924 г , также в 1950 г. Последний раз Йорк–Антверпенские Правила были пересмотрены и

утверждены в 1974 г.

В Йорк–Антверпенских Правилах дается определение наличия О.a.:

"There is a General Average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of f/reserving from peril the property involved in a common maritime adventure". Т.о. наличие о.а. признается, если:

1)пожертвования или расходы экстраординарны. Напр., повреждение судового двигателя при попытке снять судно с мели относится к общей аварии;

2)действия разумные и преднамеренные. Напр., преднамеренная посадка судна на мель для предотвращения гибели судна и груза;

3)существует реальная общая угроза. Напр., во избежание выброса судна на камни, без действующей машины, капитан подписал контракт на спасание. Расходы по спасанию будут отнесены к общей аварии;

4)действия предприняты в целях общей безопасности. Напр., если в случае поломки холодильной установки испортился скоропортящийся груз, то убытки будут только по этому грузу, а судно, имея возможность продолжать рейс, не подвергается опасности в данном случае. Следовательно, наличия о.а нет.

Ниже перечислены примеры случаев, которые обычно относят к о.а.:

1. При посадке на мель. Повреждения судну и машине при попытке снять судно с мели. Потеря или повреждение груза из–за выбрасывания за борт или интенсивной выгрузки. Стоимость выгрузки или перегрузки груза. Расходы по заходу в порт–убежище.

94

2. При пожаре. Повреждения судну или грузу во время тушения пожара. Расходы по заходу в порт–убежище.

3 При нехватке топлива. Сжигание судовых материалов или груза в качестве топлива. Расходы по заходу в порт–убежище.

4 При плохой погоде. Выбрасывание груза за борт Расходы по заходу в порт–убежище

В некоторых странах изданы законы в связи с долевым взносом по общей аварии, и, как результат этого, страховщикам время от времени приходится платить контрибуцию по диспаше составленной иностранным диспашером, т.е.

покрывать т.н иностранную о.a. (Foreign General Average).

Несмотря на то, что многие страны являются участниками Йорк– Антверпенских Правил, часто в коносамент и в чартер вносится оговорка, что расчет по о.а. будет производиться в соответствии с Йорк–Антверпенскими Правилами.

Судовладелец может обеспечить себе гарантию (General Average Security), следуя рекомендациям диспашера и подключая к этому делу своего агента в порту выгрузки с подробной инструкцией, как ему действовать.

Как правило это достигается путем:

1)получения подписи получателя груза на аварийном бонде (подписке). Этот путь используется, когда сумма незначительная;

2)получения подписи получателя груза на аварийном бонде с внесением наличных денег в депозит,

3)получения подписи получателя груза на аварийном бонде с оговоркой, что грузополучатель обязуется внести деньги в депозит по оа, если потребуется, когда ориентировочная сумма о.а. будет определена (в случае, конечно, если из–за неимения времени сумма о.а. не была определена)

Депозит наличными вносится в процентном отношении стоимости груза на момент прихода судна. Если вследствие порчи груза агент судовладельца не может определить его стоимость тогда депозит вносится из расчета полной стоимости груза, а после точного определения стоимости груза, разницу возвращают грузополучателю.

Урегулирование расчетов по общей аварии осуществляется диспашером, в распоряжении которого должны быть: аварийная подписка, аварийная гарантия и расписка о внесении депозита наличными.

При установлении наличия о.а., диспашер использует различные документы, в т.ч. доклады о случившемся, выписки из судового журнала, протесты, акты сюрвейера, переписку, счета, подтверждающие расходы по заходу в порт–убежище и др.

GENERAL AVERAGE ACT/GENERAL AVERAGE FACT –

преднамеренные и разумные действия капитана с целью спасения судна и /или груза. (См. General average).

GENERAL AVERAGE ACCOUNT — открытый счет для получения части денег от грузовладельца по общей аварии.

GENERAL AVERAGE CONTRIBUTION – взнос по общей аварии.

Сумма, которую вносят участники общей аварии.

95

GENERAL AVERAGE GUARANTEE — гарантия по общей аварии.

Американский страховой термин в отношении общей аварии. Грузовладелец может дать гарантию оплаты своей доли по общей аварии через страховую компанию, в которой он застраховал груз, вместо внесения наличных в депозит.

GENERAL CARGO — генеральный груз. Груз, состоящий из различных грузов в разной упаковке (напр., оборудование, бумага в рулонах, стальной лист, груз в разных ящиках и т.п.). Весь этот груз предназначен для погрузки на судно, т.е. судно грузится генеральным грузом.

GENERAL AVERAGE REFUND — возврат излишка внесенных в депозит по общей аварии денег держателю расписки о внесении депозита.

GENERAL ICE CLAUSE — Ледовая оговорка в чартере, дающая право капитану/судовладельцу право выбора свободного от льда порта для производства грузовых операций.

GLASS FIBRE REINFORCED PLASTIC, OVERLAID PLYWOOD (G.R.P.) — материал для обшивки; обивочный материал (стекловолокно, пластик, фанера и т.п.)

GMT — GREENWICH MEAN TIME (GREENWICH MERIDIAN TIME) — (средне) гринвичское время Отсчет времени начинается в полночь с 00 ч на гринвичском меридиане. Его также называют "универсальное время"

(Universal time).

GODOWN — товарный склад или крытая площадка для груза Термин применяется на Дальнем Востоке и Индии.

GOLS FIXING — фиксированная цена на золото на золотых рынках Нью–Йорка, Лондона, Цюриха

GOLD FRANC — золотой франк. Франк, содержащий 65 мг золота. GOODS — груз; товары; goods landed — издержки по выгрузке груза в

порту назначения; goods in transit — транзитный груз; груз в пути, т.е., на средствах доставки — на железной дороге, судне, самолете, автотранспорте и т.п.; measurement goods — объемный груз — груз, который занимает много места при небольшом весе. Ставка фрахта рассчитывается по объемной тонне —– 40 куб. футов. Capital goods — средства производства (машины, заводы,

сырье) Consumer('s) goods /consumption goods/hard goods — потребительские товары (продукты питания, одежда, предметы обихода, а также персональный сервис — врач, парикмахер).

GRAIN SPACE — зерновая вместимость судна.

GRAINVOY — кодовое название чартера для перевозки зерна из Северной Америки на континент.

GRAVING DOCK (DRY DOCK) — сухой док, где производится очистка корпуса и ремонт судна. Для входа/выхода судна в/из дока в последний набирается вода и соответственно откачивается для производства ремонтных работ.

GREAT CIRCLE — экватор.

GREAT LAKES PORTS — порты Великих Озер США и Канады. GROSS FREIGHT — брутто–фрахт. Фрахт без вычетов расходов по

текущему рейсу и скидок.

96

GROSS REGISTER TON/TONNAGE — брутто–регистровая тонна

(тоннаж — валовая вместимость судна). Объем помещений судна, за исключением вспомогательных помещений, оговоренных в правилах обмера судов, выраженный в регистровых тоннах Регистровая тонна равна 100 куб.ф. или 2,83 куб.м.

GROSS TERMS (GROSS CHARTER, GROSS FORM CHARTER PARTY) — условия фрахтования по рейсовому чартеру, по которому расходы по погрузке–выгрузке, включая штивку, тальманские и т.п., несет судовладелец. Разумеется, эти расходы учитываются при назначении ставки фрахта.

Фрахтователь несет ответственность за подачу груза к борту судна при погрузке и отвоз груза при выгрузке с такой скоростью с какой судно может грузить или выгружать его.

Одной из разновидностей Gross Terms является т.н. условие sous palan — су–палан, применяемое при перевозках между портами Италии и Средиземноморскими портами Франции. Согласно этим условиям грузоотправитель обязан подать груз к борту судна к месту досягаемости судовых грузовых средств. Погрузка, укладка груза в трюмах или на палубе возлагается на перевозчика.

При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз на причал или лихтер до предела досягаемости своих грузовых средств (обычно после прохода релленгов судна опустить его на причал). Дальнейшая забота о грузе и расходы по его обработке возлагается на получателя.

Втрамповом судоходстве применяется разновидность Gross Terms — т.н. линейные условия (Liner terms), которые обязывают перевозчика обеспечить приемку и сдачу груза на припортовом складе с оплатой его доставки на/из склада в/из трюмов судна. Это освобождает фрахтователя не только от расходов по этим операциям, но и от ответственности за их интенсивность.

Эти условия не идентичны с условиями в линейном судоходстве. Согласно чартеру Gencon по условиям Gross terms груз должен быть

доставлен к судну в пределы досягаемости грузовых средств последнего, независимо, находился груз на берегу или лихтере, а при выгрузке получатель получает груз у судна не далее досягаемости грузовых средств судна. Словом, перевозчик несет расходы и риск по грузу "от крюка до крюка" (from hook to hook). Это значит, что фрахтователь должен при погрузке доставить груз под грузовые средства судна и застропить его (на берегу или лихтере), а получатель при выгрузке — "снять с крюка" груз и нести дальнейшие расходы и риск.

Пункт № 5 Сенат гласит: "The cargo to be brought alongside in such a manner as to enable vessel to lake the goods with her own tackle. Charterers to procure and pay the Necessary men on shore or on board the. lighter to do the work there, vessel only heaving the cargo on board".

Вслучае погрузки судна с элеватора судно несет расходы только по штивке (trimming) груз.

Следует отметить, что грузовые места (связки, пакеты и т.п.) весом более 2 т должны быть погружены, уложены за счет и риск фрахтователя и получены

97

получателем с места предела досягаемости грузовых средств судна. GROUPAGE DEPOT — площадка, где груз из контейнеров

рассредотачивается по адресам получателей или собирается от различных отправителей для загрузки контейнеров.

GROUPAGE SERVICES – предлагаемый сервис грузоотправителю, когда грузы доставляются или собираются на центральном депо и грузятся в контейнер в одно место назначения для ускорения контейнеризации небольших партий груза.

GSA — GALF PORTS STEVEDORING ASSOCIATION – Стивидорная ассоциация портов Мексиканского залива (по генеральным грузам в портах Миссисипи).

GUIDING DIMENSIONS — данные о грузе для руководства (для применения в практической деятельности).

Определенные партии груза имеют всегда одни и те же размеры, известные как стандартные размеры, что позволяет стивидору не обращаться каждый раз к брокеру по этому вопросу.

В разрешении на погрузку отправителем даются размерения груза, которые называются Guiding Dimensions. Они могут несколько отличаться от действительных размеров. Но это не умаляет их значения для практического руководства стивидорам, что дает возможность им до прихода груза знать заранее его основные размерения.

98

H

HAGUE CONVENTION — Гаагская конвенция (см. International Court of Justice).

HAGUE RULES ("The International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading, dated Brussel 28th of August, 1924")

— Гаагские правила (Международная Конвенция, в основу которой легли Г.п. 1921 г., была одобрена и подписана многими участниками 25 августа 1924 г. в Брюсселе). Конвенция вступила в силу в 1931 г. (СССР не является ее участником). Фактически это Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, и применяется практически ко всем грузам, перевозимым морем (кроме животных и палубных грузов, если другое не оговорено в коносаменте). До появления Г.п. многие страны в законодательном порядке закрепили права, обязанности и предел ответственности перевозчика в процессе транспортировки грузов.

В 1893 г. в США вышел Закон Харта, регламентирующий условия перевозки грузов, погруженных в портах США и предназначенных для выгрузки в США.

Подобные законодательства были изданы в Австралии — Закон перевозки грузов морем 1904 г. (Sea Carriage of Goods Act 1904), Канаде — Закон перевозки грузов водным путем 1910 г. (Water Carriage of Goods Act 1910), а также в Новой Зеландии и позже в Великобритании.

Поскольку чартер сам является договором морской перевозки, отражающим все ее аспекты, Г.п. отношения к чартеру не имеют.

Г.п. обязывают перевозчика держать судно в мореходном состоянии в течении всего периода транспортировки груза. Перевозчик освобождается от ответственности, если при его должной заботливости о мореходном состоянии судна оно стало немореходным не по его вине.

Г.п. распространяются на договаривающиеся стороны с момента начала погрузки до момента выгрузки груза, если не было оговорено другое. До начала погрузки и после окончания выгрузки их отношения могут регулироваться местным законодательством или обычаями.

После того как груз поступил на попечение перевозчику, Последний обязан выдать грузоотправителю коносамент, указав в нем все требуемые данные. Это может быть received for shipment B/L — получено для погрузки или shipped B/L, т.е. бортовой коносамент.

Девиация с целью спасения жизней или имущества, а также любая другая разумная девиация не считается нарушением обязательств перевозчиком, и он не несет ответственности за ущерб и/или повреждения, которые могут возникнуть как результат такой девиации.

Ответственность перевозчика ограничивается 100 англ. ф. за место или единицу груза, если стоимость и характер груза не были заявлены отправителем до начала погрузки и внесены в коносамент. По договоренности

99