ка, т а к к а к при п < /гмг ЛСР находится в зоне «помпажа» ОК,

а при достижении частот вращения с достаточным запасом ус­ тойчивости ОК окна закрываются.

Такой вид регулирования ОК достаточно прост и поэтому широко распространен, хотя экономически не выгоден. Это объ­ ясняется тем, что часть мощности ГТ NT приходится затрачи­ вать на сжатие воздуха, который затем выбрасывается в атмо­ сферу через окна перепуска, не участвуя в создании тяги двига­ теля. Из-за уменьшения физического расхода воздуха М ъ через

двигатель снижается тяга R , что ведет к росту cR = А/, / i R

Для снижения влияния перепуска на R и cR иногда пере­

пуск осуществляют в пространство за турбиной или в наружный контур ТРДД.

9.4. Особенности совместной работы ОК и ГТ на неустановившихся режимах

9.4.1. Неустановившиеся режимы (HP) работы двигателя

Кнеустановившимся режимам работы двигателя относят:

-запуск ГТД;

метры рабочего процесса изменяются во времени. Основное ус­ ловие HP:

Чем больше величина этого неравенства, тем быстрее про­ исходит переход на новые частоты вращения п .

При NT > NK (избыток располагаемой мощности ГТ) воз­ растает п.

При NT < NK (недостаток располагаемой мощности ГТ) снижается п .

9.4.2. Приемистость ТРД

Приемистость ТРД - это способность двигателя быстро увеличивать тягу при перемещении рычага управления двигате­ лем (РУД).

От приемистости зависят маневренность и разгонные ха­ рактеристики ЛА.

Приемистость оценивается временем перехода с режима малого газа (МГ) на максимальный режим гпр =

NK~ f (/ - углы набегания потока на лопатки РК).

В начале перехода на повышенные п , когда п « пт.лх (цен­

тробежные силы малы), допускается кратковременное увеличе­

Однако темп роста Т* ограничен, с одной стороны, может

произойти богатый срыв пламени в КС при малых М „, а с дру­ гой - темп роста Т'г ограничен минимальным запасом устойчи­ вости АА'у min (рис. 9.9).

ветствии с уравнением ЛСР (9. 18).

При полете на больших высотах с малыми М , когда расход воздуха минимальный М вт1н, первым наступает ограничение по богатому срыву пламени в КС.

На малых и средних высотах при значительных М полета раньше наступает ограничение по запасу устойчивости ОК

у min

Летчик перемещает РУД из режима МГ в максимальный режим быстро, а автомат приемистости обеспечивает необходи­

мый темп увеличения подачи топлива в КС ( Т Т*) с учетом всех ограничений.

9.4.3. Запуск ТРД

Этапы запуска:

1. Холодная раскрутка ротора стартером без подачи топли­ ва в КС до /г, = (0,1...0,15);гпт (рис. 9.10). Подача топлива до

п, не имеет смысла, так как из-за низких значений п т и ц тра­

бота турбины LT < Z Lr.

2. При п > в КС начинает подаваться топливо (Т Л-/,). Так как LT > Z Д , раскрутка ротора производится совместно стартером и ГТ до п2 > пр (равновесная /г).

При /1 = /г2, /VT>iVK в 1,5...2 раза. Это необходимо для увеличения надежности запуска созданием избытка мощности ANT (крутящего момента АМ т- М т- М к), так как при равно­ весной частоте вращения лР - М т= М к .

3. При п2 стартер отключается, и дальнейшая раскрутка ротора до /гмг = (0,4...0,6)лтах производится ГТ.

На втором и третьем этапах 7^ >ГгА|ШХ, поэтому ЛСР сме­ щается к ГГУ (рис. 9.11), что приводит к снижению АКу. Если

темп роста Т * (увеличения расхода топлива М т) превысит до­ пустимый, ЛСР пересечет ГГУ и произойдет «горячее зависа­ ние» (см. рис. 9.11). То есть из-за срыва в ОК резко возрастает TJ.* > Т *тах, а частота вращения п и расход воздуха М а увели­ чивается медленно. В этом случае необходимо немедленно пре­ кратить запуск, чтобы не допустить перегрева ГТ вследствие снижения эффективности охлаждения.

Если темп роста расхода топлива М Т(Т Т*) недостаточный, возникает «холодное зависание», то есть избыток мощности ГТ ANr(AMT) недостаточен, раскрутка ( Тя ) идет вяло и по исте­ чении времени выхода на режим МГ автоматика прекратит за­ пуск. Топливная автоматика точно дозирует расход топлива М т