фузоре перед входом в КС и во фронтовых устройствах. Эти по­ тери могут быть определены по формуле:

(6.2)

где 4 *“ 0»3168/Re0,25 (при 4 • 103 < Re < 100-103) - коэффициент

гидравлических потерь. У современных ГТД - \ = 8... 12.

Потери полного давления, обусловленные смешением струй, возникают при подводе в жаровые трубы вторичного воздуха и вызваны поворотом и перемешиванием боковых струй с основным потоком.

6.7. Эксплуатационные характеристики КС

Коэффициент полноты сгорания г\г является важнейшим параметром КС. Он учитывает как «химическую» неполноту сгорания, вызванную диссоциацией продуктов сгорания с обра­ зованием альдегидов вместо продуктов полного сгорания Н20 и С 02, так и «механическую», которая проявляется в отложе­ нии сажи, коксовании форсунок, уносе части не прореагировав­ шего топлива потоком воздуха за пределы двигателя.

От величины Т1Г зависит величина эмиссии вредных ве­ ществ из ВРД.

На величину Г|г влияют а,р*,Г *,ск, п, тонкость распыла и другие параметры. Зависимости Г|г(а, р к, Т'к, ск, п) - называ­ ются эксплуатационными характеристиками КС.

6.7.1. Зависимость т]г(а, Г*)

Значение г\Г1ШХ достигается при a z =3...5 (а , =1,0 в зоне горения) (рис. 6.10). При обеднении смеси ( Т а ) пламя умень-

рис. 6.10).

При значительном уменьшении а возможен срыв пламени по богатой смеси ( I Т]1С<ТПСтш).

При уменьшении Т* задерживается испарение капель, сле­ довательно, ухудшается смесеобразование, уменьшается ско­ рость горения, что приводит к снижению Г|г .

6.7.2. Зависимость )

При увеличении Н или уменьшении М полета уменьшает­ ся pi что приводит к снижению У]г (рис. 6.11) в следствие:

- снижения турбулентности потока (из-за уменьшения чис­ ла Re), следовательно, снижения интенсивности теплопереда­

чи, что приводит к замедлению процесса смешения и распро­ странения пламени;

- уменьшения расхода воздуха М й, сопровождающееся снижением М тдля сохранения а = const (Г* = const).

щее степень турбулентности потока, что приводит к снижению Г|г (рис. 6.12). Одновременно уменьшается расход воздуха Мв,

уменьшается Мй, уменьшается Мт, что приведет к уменьше­ нию Дуф и росту диаметра капель, вследствие чего снижается Лг (рис. 6.13).

и зависит от параметров термодинамического цикла и совер­ шенства всех узлов ВРД.

При использовании ТРД и ТВД на дозвуковых скоростях полета и при тяге двигателя R > 26,7 кН допустимые нормы:

DCUs //?„.„ <19,6; Dr o //?,m <1184; DNO< / Rm < 40 + 2 l < . (6.6)

Уложиться в эти нормы возможно только при Т]г > 0,99 на

всех режимах, включая режим «МГ». Для того чтобы нормы не ограничивали рост экономичности ВРД предусмотрено уве­

личение допустимого DNOX/ /?В1Л при росте п к р.

Содержание дыма определяется по методу фильтрации, то

есть через белый бумажный фильтр пропускается 16,2 кг/м2

ные способности загрязненного и чистого фильтров соот­ ветственно.

Трудности создания КС с минимальной эмиссией всех ос­ новных вредных веществ связаны с тем, что СО, СНХпродук­ ты неполного сгорания, и для их уменьшения необходимо уве­ личивать время пребывания ПС tuc в КС, и увеличивать 7 ^ .

Однако при увеличении /пс в КС и увеличении Т^с > > 2000 К растет содержание NOx в выходящих газах.

Для обеспечения требуемых ИКАО на сегодняшний день норм выбросов достаточно совершенствовать процесс в первич­ ной зоне. Для этого нужно:

-применять испарительные форсунки;

-применять форсунки с воздушным распылом;

-применять многоярусное расположение форсунок;

-выбирать рациональный объем ЖТ.