Эволюция технико-экономических систем возможности и границы централ

На первых порах правительство придерживалось правила, что га­ рантия вступает в силу по открытии движения по построенной дороге. Затем тактика была изменена. Во второй половине 60-х гг. француз­ ские и германские денежные рынки насытились нашими железнодо­ рожными бумагами. На английском же денежном рынке последние не пользовались доверием. С целью подъема этого доверия правительст­ во в 1867 г. предоставило облигациям Орловско-Витебской дороги безусловную гарантию, т.е. со дня взноса в Госбанк денег, выручен­ ных от их продажи. В дальнейшем этот вид гарантии стал выдаваться и другим обществам. В исключительных случаях правительство даро­ вало абсолютную гарантию акциям. Выплаты по ней следовали лично их держателям вне зависимости от требований на эти суммы со сторо­ ны юридических или физических лиц,.

“Из числа 46 частных обществ, существовавших к 1881 г., у 25 ...

были сполна гарантированы как акционерные, так и облигационные капиталы, у трех ... — сполна гарантирован акционерный и отчасти облигационный капиталы... У четырех ... находим при сполна гаран­ тированном облигационном капитале только часть акционерного ка­ питала, пользующегося гарантией. Далее находим шесть (6) желез­ нодорожных обществ ... акционерные капиталы которых не гаранти­ рованы вовсе, тогда как облигационные гарантированы сполна” [13. ХН.С.10-11 ]. К концу 1895 г. капитал, затраченный на устройство железных дорог, составлял 3660 млн. кр. руб. Доля негарантирован­ ных сумм составляла всего 3,4% (126 млн. руб.) со следующим рас­ пределением: негарантированный акционерный капитал — 1,89% (69,5 млн. руб.); негарантированный облигационный капитал — 1,5% (57 млн. руб.) [13. ХИ.С.1-2 ].

До 80-х годов почти все железные дороги, за некоторым исключе­ нием, не обеспечивали доходности, при которой можно было бы обхо­ диться без правительственных приплат. В связи с этим правительст­ венные финансы вынуждены были нести на себе тяжкое бремя. За семилетний период, с 1869 по 1875 г., правительство уплатило в счет обязательств по гарантии 145,7 млн. руб. К 1896 г. долг частных обще­ ств по полученным в счет гарантии суммам и по неуплате за облига­ ции, оставленные за правительством с наросшими на них только про­ стыми процентами, составил уже 361 млн. руб. [13. XII.C.2 ].

Государственным аппаратом использовалось и множество других способов поощрения частного железнодорожного строительства. Для облегчения учредителям сбора необходимого для строительства и дальнейшей эксплуатации капитала правительство со второй полови­ ны 60-х годов почти всегда оставляло за собой большую часть облига­ ционного капитала. Из общего капитала частных железных дорог в 1241 млн. кр. руб. к концу 1895 г. гшавительство оставило за собой облигаций на сумму 353 млн. кр. руб. [13. XII.C.1 ], т.е. почти 30%. Если в дальнейшем Оно при выпуске консолидированных займов пол­ учало цену, большую той, по которой облигации принимались от об­ щества, то оно обычно доплачивало разницу или часть ее компании. Кроме того, с этой же целью правительство иногда оставляло за собой и часть акционерного капитала.

Нередко правительство шло и на выдачу ссуд. Они выдавались для покрытия дефицита, образования оборотного капитала, усиления

провозоспособности. Проценты по ним обыкновенно находились в пределах 4-6% годовых. На особо льготных условиях выдавались ссу­ ды подвижным составом и железнодорожными принадлежностями из правительственного запаса, образованного путем государственных заказов. Говоря о ссудах, следует упомянуть об Обоянской железной дороге, построенной только на одну правительственную ссуду без сбо­ ра акционерного капитала, выданную Обоянскому уезду беспроцент­ но при условии возврата в течение 15 лет. К 1 января 1896 г. долги частных обществ правительству по ссудам без наросших на них про­ центов составляли почти 30 млн. кр. руб.

Среди предоставляемых льгот встречались и такие, как освобожде­ ние компании от каких-либо казенных сборов и налогов и присвоение производимым от имени общества работам прав и преимуществ работ казенных.

В заключение нашего обзора правительственных мероприятий по регулированию и стимулированию в России железнодорожного стро­ ительства остановимся на мерах правительства по ускорению разви­ тия смежных отраслей — металлургии и машиностроения, призван­ ных обеспечить железные дороги отечественными рельсами, подвиж­ ным составом и пр.

Уже при сооружении первой из наших дорог — Царскосельской — была сделана попытка привлечь уральские заводы к поставке метал­ лических принадлежностей. Общество было обязано заказывать их в полном объеме русским заводам и приобретать по ценам на 15% выше тех, по которым могли бы обойтись иностранные продукты с достав­ кой в С.-Петербург. Единственным условием было соответствие рус­ ских изделий требованиям качества. Попытка эта, однако, не имела успеха, так как русские заводы на это предложение не отреагировали.

Тем не менее правительство не оставило своих намерений. При строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги снова бы­ ла сделана попытка построить ее исключительно из отечественных материалов. Для привлечения русских предпринимателей к поставке рельсов цена на них определялась в 5 руб. асе. за пуд, что превышало стоимость импортных почти на 65%. На этот раз откликнулось не­ сколько владельцев заводов. Они взялись исполнить весь заказ. Дело было абсолютно новое: в то время в России не существовало ни одного завода по выделке рельсов. Главным образом поэтому отечественные предприниматели оказались неспособными выполнить взятые на себя обязательства. В течение трех лет было поставлено всего лишь чуть больше 1 % от оговоренного количества.

Только с третьей попытки правительству удалось создать в России рельсовое производство. Заводами Демидова и Яковлева для начав­ шегося в 1852 г. строительства С.-Петербурго-Варшавской железной дороги было поставлено около 1,7 млн. пудов рельсов.

Большим успехом увенчались в то время меры по организации в России паровозного и вагонного производства, во многом благодаря тому, что проводились они иным путем. Из горного департамента в ведомство путей сообщения был передан казенный Александровский завод. Приспособить его к изготовлению паровозов и вагонов поручи­ ли американским техникам Гаррисону и Уайненсу. Всего с 1844 по

1856 г. на нем для Николаевской дороги было произведено 179 паро­ возов, 253 пассажирских вагона и более 2600 крытых товарных ваго­ нов и платформ. Кроме того, все это время Александровский завод служил школой для подготовки будущих русских техников по желез­ нодорожной части.

С конца 50-х годов XIX в., когда в России развернулось широко­ масштабное железнодорожное строительство, правительство, стре­ мясь к скорейшему созданию железнодорожной сети, разрешает им­ портировать все железнодорожные принадлежности беспошлинно. Единственным средством поощрения рельсового производства на оте­ чественных металлургических заводах, а подвижного состава на оте­ чественных предриятиях транспортного машиностроения осталось предоставление заказов для нужд железных дорог, строившихся за государственный счет или находившихся в непосредственном заведо­ вании казны. Но данный способ строительства почти не практиковал­ ся в 60-х годах. В связи с этим прокатка рельсов на некоторых метал­ лургических заводах была прекращена, а на других она велась нерит­ мично. Единственный положительный результат, который удалось достичь правительству за данный период, — это приспособление двух новых заводов в Москве и завода братьев Струве в Коломне к изготов­ лению вагонов по казенным заказам, а также создание нескольких передельных заводов.

В 1866 г. правительством устанавливается новая система поощре­ ния отечественных предпринимателей казенными заказами. “... Сис­ тема эта основывалась на сообразовании размера заказов не с пред­ стоящею на ближайшее время потребностью казенных дорог в зака­ зываемых предметах, а с производительною силою заводов, получав­ ших заказы” [14. Т.4.С.230]. Вводя эту систему, государственный аппарат намеривался в будущем привлечь и частные компании к пользованию железнодорожными принадлежностями отечественного производства. Система, весьма напоминающая действовавшую в ди­ рективной экономике, оказалась тогда необычайно эффективной. В конце 60-х — начале 70-х годов в России возникают несколько совер­ шенно новых чугуноплавильных и рельсовых предприятий (в том числе и знаменитый Юзовский завод), к изготовлению рельсов при­ спосабливается и ряд уже существующих металлургических предпри­ ятий. В отношении подвижного состава эта система поощрения допол­ нялась еще двумя решениями: 1) 1866 г. — ©прекращении правитель­ ственных заказов заграничным заводам 2) 1868 г. — утверждение нового таможенного тарифа, согласно которому ввозимые из-за гра­ ницы паровозы, вагоны и платформы впервые облагались пошлиной. Результатом этих мероприятий явилось налаживание на пяти заводах паровозостроительного производства и увеличение до 13 числа пред­ приятий, изготавливающих вагоны. Общая сумма выданных в 1868 и 1873-1874 гг. отечественным заводам государственных заказов на изготовление подвижного состава для железных дорог составля­ ла 54,5 млн. руб.

Предоставляя заказы, министр финансов, министр путей сообще­ ния и Комитет министров неоднократно высказывали мысль, что они не должны быть единственным источником существования упомяну-

тых предприятий. Последние обязаны всеми мерами стремиться заво­ евывать и свободный рынок. Иначе, по мнению правительства, нельзя было ожидать утверждения в стране на действительно прочных осно­ ваниях отечественного производства железнодорожных принадлеж­ ностей. С целью побуждения предпринимателей к таким действиям в контрактах по первой серии предусматривалась ежегодная выдача в течение пяти лет премии в 3000 руб. за каждый из 10 паровозов, сделанных на заводах по заказам частных компаний. В контрактах по заказам второй серии предусматривалась выдача государственных за­ казов при условии изготовления в течение первых трех лет по част­ ным заказам 75 паровозов и 1,5 тыс. вагонов и платформ.

Государственные запасы рельсов и подвижного состава быстро уве­ личивались. Возникла проблема их реализации. В связи с этим Коми­ тет министров принял решение коренным образом изменить создан­ ную им поощрительную систему. Во второй половине 70 -х годов была разработана новая система. Основными ее чертами были: отказ от выдачи казенных заказов (в дальнейшем, в 80-х годах, снова верну­ лись к этой мере, но заказы тоща уже строго сообразовывались с потребностями), за исключением только нескольких новых заводов, основанных для производства стальных рельсов; повышение ввозных пошлин на паровозы и тендеры; установление временных премий за выделываемые на русских заводах стальные рельсы и паровозы; включение в уставы разрешаемых железнодорожных компаний тре­ бования о приобретении всех железнодорожных принадлежностей в России. В 80-х годах эта система не подвергается существенным пре­ образованиям за исключением резкого усиления протекционистских тенденций. Правительство твердо встало на путь таможенного покро­ вительства внутреннего рельсопрокатного и паровозостроительного производства.

В 90-х годах с развертыванием в России нового железнодорожного бума в поощрительной системе вновь начинают использоваться госу­ дарственные заказы.

Заботы российского правительства наконец-то принесли свои пло­ ды. Основные производства второго ТУ были сформированы и прочно водворились в стране. К 1898 г. в России действовало 13 рельсовых заводов общей производительностью 32 млн. пуд. стальных рельсов в год; 9 паровозостроительных заводов мощностью около 700 локомоти­ вов в год и 15 вагоностроительных заводов общей производительно­ стью 19,5 тыс. вагонов ежегодно. Открытый к 1900 г. участок Сибир­ ской дороги (3317 верст) был укомплектован полностью вагонами, платформами и рельсами отечественного производства, а паровоза­

ми— на 85%.

Сердцевиной экономической политики царского правительства на протяжении всего XIX и начала XX в. была таможенная политика. Установление таможенных тарифов на отдельные изделия и группы товаров входило в компетенцию Государственного совета. Однако ча­ стные решения по таможенным льготам для отдельных предпринима­ телей или даже по предоставлению им права беспошлинного ввоза той или иной продукции принимались и другими органами государствен-

Рассмотрим теперь конкретные мероприятия царского правитель­ ства в области таможеннЯй политики, отмечая его успешные действия и явные промахи с точки зрения долгосрочного ТЭР.

Как уже указывалось, в ядро первого ТУ входило Производство хлопчатобумажных тканей. Спрос населения на ткани нз хлопка ко второй четверти XIX в. уже вполне сложился. Хлопчатобумажные ткани и изделия из них привлекали своей дешевизной и разнообраз­ ным ассортиментом. К тому же в хлопчатобумажной промышленно­ сти имелся широкий спектр относительно дешевых способов разнооб­ разить в будущем этот ассортимент. Однако в России развитие этой отрасли сдерживалось. Во-первых, в ней в то время культура хлопка в широких масштабах не возделывалась. Во-вторых, полностью отсут­ ствовало какое-либо текстильное машиностроение и, ь частности, производство прядильных и ткацких машин. В-третьих, существовал значительный импорт дешевой продукции из Англии, ще данная от­ расль развивалась на машинной основе уже несколько десятилетий.

В Государственном Совете понимали, что необходимым условием для побуждения отечественных предпринимателей к вложению капи­ тала в данную отрасль является отсутствие конкуренции со стороны английских изделий. Поэтому ввоз последних был запрещен тарифом 1822 г., а ввозные пошлины на хлопчатобумажную пряжу были повы­ шены приблизительно в 7-13 раз. При разработке этого тарифа Госу­ дарственный Совет учел и два других обстоятельства. Хлопок и ма­ шины разрешалось ввозить без оплаты пошлины. Но поскольку Анг­ лия до 1842 г. запрещала вывоз бумагопрядильных машин собствен­

ного производства из стран*?, спасаясь конкуренции на рынке хлоп­

чатобумажных пряжи и изделий со стороны других стран, постольку Россия до 40-х годов была вынуждена закупать устаревшие машины французского и бельгийского производства. Это являлось основным сдерживающим фактором быстрого наращивания выпуска хлопчато­ бумажной продукции. Как только запрет был снят, сразу удалось расшить самое узкое звено в данной ТЦ.

Последовавшее вслед за этим быстрое развитие бумагопрядения стимулировало импорт хлопка. Средний ежегодный ввоз последнего за пять лет — с 1846 по 1850 г. — составлял 1,115 млн. пуд., что превышало средний годовой привоз 1841-1845 гг. более чем в 2 раза [28. С.274]. Такого быстрого роста поставок заграничного хлопкасырца за столь маленький промежуток Бремени больше на протяже­ нии XIX в. не наблюдалось. Интересно отметить, что этому не поме­ шало даже обложение хлопка-сырца в 1841 г. ввозной пошлиной в размере 25 коп. с пуда.

Одновременно по тарифу этого года усиливалось и обложение хлопчатобумажной пряжи. И хотя в первое пятилетие ввоз ее в ре­ зультате этого не сократился, такая мера, конечно, способствовала быстрому развитию отечественного бумагопрядильного производства. А как только это производство в конце 40-х годов достигло такого уровня, что могло конкурировать с иностранным (пока еще под защи­ той высокой ввозной пошлины) потребность в иностранной пряже снизилась в среднем за пятилетие почти на 40% (в 1841-1845 гг. годовой привоз в среднем составлял 590 тыс. т, а в 1846-1850 гг. —

только 351 тыс. т) [28. С.277 ]. Большие успехи бумагопрядения и высокие таможенные пошлины на конечную продукцию (а по некото­ рым номенклатурным позициям и запрет импорта) хлопчатобумаж­ ной промышленности благоприятствовали развитию в России бума­ готкацкого производства.

Протекционистская система выполнила свою миссию. Основные ТЦ и производства первого ТУ сформировались. Спрос на их продук­ цию возрастал, и ни у кого не было сомнений, что в ближайшие несколько десятилетий текстильная промышленность и особенно хлопчатобумажное производство будут наращивать свой выпуск быс­ трыми темпами. Теперь основные усилия правительства были скон­ центрированы на вопросах дальнейшего технического совершенство­ вания этих отраслей. Самым действенным средством в решении этой задачи был бы отказ от системы искусственного устранения иностран­ ной конкуренции. Он вынудил бы предпринимателей принимать по­ стоянные меры к осуществлению технологических и управленческих НВ. Таможенный тариф 1850 г. по существу и стал этим отказом. Им предусматривалось понижение пошлин на краски, хлопчатобумаж­ ные и металлические изделия.

Однако тариф 1850 г. преследовал и другую цель. Наиболее ярко она проявилась затем в тарифах 1857 и 1868 гг. Суть ее состояла в пособлении формированию ТЦ второго ТУ. В фундаментальном тру­ де “Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России”, изданном под редакцией В.И.Покровского, описывается ис­ тория создания тарифа 1850 г. В Государственный Совет от частного лица поступила записка, по предмету которой состоялось обсужде­ ние. Результаты обсуждения были доложены графом Орловым — председателем Государственного Совета — царю. По повелению по­ следнего был образован особый комитет, признавший правильность доводов автора записки относительно того, что “тариф 1822 г. облага­ ет высокими пошлинами не только товары, привозимые для непосред­ ственного потребления, но и некоторые материалы, необходимые для наших фабрик, отчего; несмотря на обложение мануфактурных изде­ лий пошлинами в 30-250% и даже бодее, наши собственные фабрич­ ные изделия очень дороги и встречают затруднения в сбыте ка внут­ реннем рынке” [28. С. XXXI ].

Это замечание больше всего относилось к чугуну и железу. Ввоз последних морем по тарифу 1822 г. был запрещен, а по сухопутной границе облагался очень высокой пошлиной. Тариф 1850 г. дал неко­ торое облегчение, снизив пошлины при сухопутном импорте, морской же импорт (основной способ доставки товаров из-за рубежа) по-преж­ нему был запрещен.

Российская металлургическая промышленность в середине XIX в. была слаборазвитой отраслью, поэтому она не могла обеспечить пол­ ностью потребности населения и промышленных предприятий. Необ­ ходимо было что-то предпринять. Решительным противодействием ухудшению снабжения народного хозяйства металлом стал тариф 1857 г. Он предусматривал снятие главного ограничения широкому импорту металлургической продукции — запрещение морского спо­ соба доставки. Для морского и сухопутного импорта чугуна устанав­

ливалась одинаковая пошлина, для железа — разная, причем пре­ имущество отдавалось второму способу. Однако этого было недоста­ точно. Надвигался “чугунный и железный голод”.

Царское правительство осознавало, что быстро вернуть россий­ ской металлургии былую славу не удастся. Никакие мероприятия из арсенала экономической политики не могли дать в этой области быст­ рой отдачи. Отсутствие удобных путей сообщения, достаточных капи­ талов, технически подготовленных квалифицированных кадров и многое другое свели бы на нет любые усилия, рассчитанные на успех за короткий срок. И конечно ничего бы не дала покровительственная политика, направленная на повышение таможенных пошлин. Она бы только способствовала дальнейшей технической агонии отечествен­ ной металлургии и провалила бы все усилия правительства по форми­ рованию ТЦ второго ТУ и быстрому росту производств первого ТУ.

Поэтому в конце 50-х — начале-60-х годов XIX в. был принят ряд важных законов, оказавших в дальнейшем благотворное действие на формирование некоторых ключевых отраслей второго ТУ. Сначала в 1859 г. значительно уменьшили пошлину на чугун — с 15 коп. (тариф 1857 г.) до 5,25 коп. — и установили одинаковую пошлину для морского и сухопутного импорта железа, в общем несколько понизив ее. Затем Главному обществу Российских железных дорог было разрешено бес­ пошлинно выписывать из-за границы металл и изделия из него, необ­ ходимые для постройки и дальнейшей эксплуатации дорог. В 60-х годах эта льгота была распространена и на другие железнодо­ рожные общества.

По мнению Министерства финансов и Тарифного комитета подо­ бные привилегии следовало распространить и на машиностроитель­ ные предприятия: увеличение их числа и расширение выпуска ими продукции во многом сдерживалось высокими ценами на чугун и же­ лезо отечественного производства. Данные соображения были приня­ ты во внимание, и правилами 1861 г. Государственный Совет разре­ шил беспошлинный привоз чугуна механическими заводами. Снача­ ла их действие распространялось только на те Предприятия, которые были оборудованы паровыми Пли гидравлическими двигателями. Но ввиду незначительного их числа данная льгота не могла оказать су­ щественного содействия всему машиностроению. Поэтому в 1864 г. министром финансов были изданы новые правила, позволившие вос­ пользоваться этой привилегией всем машиностроительным заводам. Тариф 1868 г. продлевал действие этих льгот. К тому же он благопри­ ятствовал и другим потребителям металла снижением пошлины на чугун с 5, 5 коп., взимавшейся с 1862 г., до 5 коп., а на сортовое, котельное, листовое железо и железные рельсы — в 1,4-1,8 раза.

Следует также упомянуть о таможенном обложении стали. Сталь — это ведущий конструкционный материал третьего ТУ. В странах Западной Европы выплавка ее начала наращиваться высоки­ ми темпами с конца 60-х годов прошлого века. Именно тогда в ТС, осуществляющих передел чугуна в железо и сталь, произошли ради­ кальные технологические сдвиги. В России, отстававшей в ТЭР и в то же время остро нуждавшейся в металле, для быстрого становления и развития металлоемких производств второго ТУ сложились благо­