Эволюция технико-экономических систем возможности и границы централ

Третье место в общей добыче промышленного топлива занимали дрова, доля которых оставалась высокой, несмотря на ее понижение с 19,4% в 1913 г. до 14,4% в 1940г. [29. С.163, 28. С.200].

Важные технологические сдвиги произошли в добыче торфа. До первой мировой войны этот вид топлива добывался исключительно посредством ручного изнуряющего труда. Перед началом Великой Отечественной войны этой отраслью были освоены такие прогрессив­ ные способы выемки торфа, как гидравлический, машинно-формо­ вочный, фрезерный. В общем же в 1940 г. экскавация, сушка и по­ грузка торфа были механизированы соответственно на 51; 11,6; 12,8% [25. С.292]. Механизация труда на торфоразработках и рост численности занятых в этой отрасли привели к быстрому росту добы­ чи торфа, употребляемого на топливные нужды. Если в 1913 г. добы­ валось 1,7 млн. т, то в 1940 г. уже 33,2 млн. т, т.е. почти в 20 раз больше [29. С.32, 163]. Вырос и удельный вес его (в пересчете на условное топливо) в общей добыче всех видов топлива — с 1,5% в 1913 г. до 5,7% в 1940 г [28. С.200, 29. С.163 ].

При сравнении динамики отечественной структуры добычи и по­ требления энергоносителей с эталонной (см. также рис. 2.7,2.8) сле­ дует указа1ъ на ряд характерных отклонений. Наиболее значитель­ ное из них — это продолжавшийся в 30-х годах рост доли угля при снижении доли нефти (в экономически развитых странах наблюдался обратный процесс).

Приоритетное развитие в СССР угольной промышленности сопро­ вождалось приоритетным развитием сопряженных отраслей, также входящих в ядро третьего ТУ: электроэнергетики, металлургии, же­ лезнодорожного транспорта. Уголь интенсивно потреблялся на элект­ ростанциях, использовался в черной металлургии — как основное сырье для выжига кокса, на железнодорожном транспорте, на мор­ ских и речных судах с паровой установкой —как основной вид топлива.

В годы индустриализации, однако, были также освоены и некото­ рые производства четвертого ТУ: автомобилестроение, тракторостро­ ение, авиационная промышленность, ряд ТС органической химии и т.д. Их нормальное функционирование находилось в прямой зависи­ мости от развития нефтяной промышленности. Следовательно, все предпосылки для опережающего роста этой отрасли в СССР имелись. Но в годы индустриализации нефтедобыча росла менее динамично, чем другие отрасли топливной промышленности. С одной стороны, это было связано с изначально высоким объемом производства нефти в царской России (по показателю добычи нефти Россия в 1913 г. зани­ мала первое место в Европе и второе — в мире). С другой, копируя сложившуюся отраслевую структуру экономик развитых капитали­ стических стран, где господствовал, находящийся в фазе зрелости третий ТУ, центральные экономические органы не обращали внима­ ния на прогрессивные тенденции и вполне естественно отдали пред­ почтение углю. В итоге преимущества благоприятной для развития четвертого ТУ структуры энергопотребления, сложившиеся в начале века, остались нереализованными — диффузия составляющих его производств происходила относительно медленно, вследствие чего до­ ля нефти в структуре потребления первичных энергоносителей сни-

зилась. Нараду с отрицательным влиянием структурных особенно­ стей, обусловленных технологической многоукладностыо и отстава­ нием в техническом развитии, в структуре энергопотребления в пер­ вые годы Советской власти наметились отнюдь не прогрессивные сдвиги, причиной которых стали ошибки текущего государственного планирования, а точнее его инертность.

Ориентируясь на ускоренное наращивание угледобывающих мощ­ ностей и выработки угля, неоправданно большой акцент бый сделан на рост добычи низкокачественного бурого угля. Резкое увеличение добычи бурого угля и торфа ухудшало топливный баланс страны. Большое число трудящихся и большой объем капитала задействова­ лись в явно бесперспективных с точки зрения долгосрочного роста отраслях. Быстро оценив обстановку и отреагировав на ухудшение снабжения топливом в начале 20-х годов, коща в стране разразился топливный кризис, правительственные органы приняли решение уве­ личить добычу местных сортов топлива: бурого угля, торфа, дров. В дальнейшем, коща напряженность в снабжении топливом спала, ни­ каких корректирующих изменений не последовало, разработка мест­ ных сортов топлива продолжала расти.

С позиций народнохозяйственных интересов долгосрочного ТЭР, после того как голод на топливные ресурсы к середине 20-х годов был в основном ликвидирован, более разумной представлялась другая стратегия развития топливно-энергетического комплекса. Для ее реа­ лизации следовало больше средств выделять на развитие нефтяной промышленности, прибегая и к перераспределению в ее пользу тех дополнительных капитальных вложений, которые предназначались для поддержания или расширения добычи бурого угля, торфа и дров. В условиях рыночной экономики это было бы достигнуто автоматиче­ ски вслед за увеличением спроса на нефтепродукты с ростом четвер­ того ТУ в мировой экономике. В директивной экономике для этого требовались соответствующие государственные решения, которые так и не были приняты.

В период “построения материально-технической базы социализ­ ма” не удалось избежать стратегических просчетов и в сфере транс­ порта. Становление третьего ТУ связано с дальнейшим повышением роли железнодорожного транспорта. Во время его доминирования (особенно в первой половине жизненного цикла) строительство новых железных дорог во всех странах продолжало осуществляться высоки­ ми темпами. Совершенствовались технологии перевозки грузов и пас­ сажиров. Однако с достижением третьим ТУ зрелости зарождается и развертывается автомобилизация, хотя пока еще только в качестве дополняющего вида транспорта. Стремительное наращивание авто­ мобильного парка и быстро увеличивающийся объем строительства шоссейных дорог являлись характерными приметами данного этапа ТЭР. И хотя главной данная транспортная технология стала только после замещения третьего ТУ четвертым, необходимые для этого со­ циально-экономические и технологические предпосылки создавались на протяжении почти 50-летнего господства третьего ТУ в конкурен­ тной борьбе прежде всего с гужевым, а затем и с железнодорожным транспортом.

Связывая перспективы своего дальнейшего ТЭР в основном с третьим ТУ, Советскому правительству следовало принимать во вни­ мание данное обстоятельство. Продолжая опираться на железнодо­ рожный транспорт и осуществляя приоритетное распределение обще­ го объема капитальных вложений, выделяемых транспорту, в его пользу, необходимо было в соответствии с тенденциями глобального ТЭР значительную часть финансовых и материальных средств напра­ вить и на нужды автомобилизации. Тем более, что доказательства перспективности этого вида транспорта нетрудно было найти, анали­ зируя тенденции его развития в ведущих капиталистических странах. Учет их исторического опыта позволил бы нашей стране избежать рада ошибок и тем самым добиться существенной экономии на издер­ жках, т.е. воспользоваться преимуществами страны, отставшей в про­ изводстве и использовании какого-либо продукта или технологии.

Однако значительных прогрессивных изменений в соотношении между отдельными видами транспорта не произошло. Нехватка фи­ нансовых средств не позволила не только осуществить прогрессивные крупномасштабные сдвиги в транспортной системе, но даже просто обеспечить сбалансированное с намеченной народнохозяйственной динамикой развитие транспорта. Последним пришлось пренебречь, сконцентрировав ресурсы на решении первоочередных задач. На нужды развития транспорта средства выделялись лишь в том случае, когда возникала угроза срыва заданий в области промышленного про­ изводства, либо когда этого требовали стратегические соображения. Но и эти средства использовались с позиций долгосрочных перспек­

тив нерационально.

В транспортной системе царской России ведущая роль принадле­ жала железнодорожным перевозкам. Удельный вес железнодорожно­ го транспорта в общем грузообороте в 1913 г. составлял 57,4%, а в пассажирообороте — превышал 90%. В наследство от дореволюцион­ ной России Советскому государству перешла разветвленная сеть же­ лезных дорог. Европейская часть Советского Союза была испещрена железнодорожными линиями, которые связывали основные произ­ водственные центры и районы между собой, с морскими портами и с железными дорогами других государств. Недостаток ощущался глав­ ным образом в железнодорожных путях, которые соединяли бы сырь­ евые базы востока, юго-востока и юга с европейскими промышленны­ ми центрами. Зто обстоятельство объясняет выбор Советским прави­ тельством направлений железнодорожной политики: 1) реконструк­ ция существующего железнодорожного полотна, сочетавшаяся не­ редко с прокладкой вторых путей, устройством разъездов, модерниза­ цией и строительством железнодорожных станций; 2) возведение но­ вых железнодорожных линий на окраинах страны.

Из-за отсутствия финансовых и материальных средств (в первую очередь из-за Нехватки металла) пришлось сосредоточиться в основ­ ном на реконструкционных работах. За годы первой пятилетки (19281932) 83,7% капитальных вложений, выделенных этому виду транс­ порта, было направлено в действующие железные дорога. Причем из-за необходимости резко поднять их пропускную способность зна­ чительная часть этих средств пошла на пополнение линий усовершен­

ствованным подвижным составом (особенно предназначенным для транспортировки грузов). Доля нового строительства в единовремен­ ных затратах составила всего 16,3%.

Во второй пятилетке (1933-1937) положение не изменилось. Попрежнему преобладали реконструкционные работы: по второму пяти­ летнему плану проектировалось направить на реконструкцию экс­ плуатируемой сети свыше 54% всех капитальных вложений, выде­ ленных железнодорожному транспорту [15. T.IV.C.394]. Средства шли на модернизацию путевого хозяйства', в том числе посредством замены песчаного балласта щебеночным и гравийным, легких рельсов рельсами тяжелого типа. Во второй пятилетке был осуществлен важ­ ный прорыв в работах по электрификации железных дорог (прирост электрофицированной сети составил 1570 км), а также в оборудова­ нии линий диспетчерской централизацией и* автоблокировкой (про­ тяженность сети, оборудованной приспособлениями, позволяющими осуществлять эти функции, увеличилась на 4647 км) [15. T.IV. С.394 ]. “За эти годы было уложено 5,5 тыс. км вторых путей... Общие объемы работ по укладке вторых путей превосходили размеры нового строительства” [15. T.IV. С.394 ]. И начало третьей пятилетки ничего нового не принесло. Лишь перед самой войной наметился существен­ ный сдвиг в пользу нового строительства.

Больших успехов в строительстве новых железнодорожных линий достичь в годы первых пятилеток не удалось. Прирост железнодорож­ ной сети по масштабам нашей страны и с учетом наличия в ней каче­ ственных, гарантированных транспортных сообщений осуществлялся довольно вяло. В период индустриализации (1926-1940) в среднем за год строилось около 1 тыс. км железнодорожного полотна, а вводилось в эксплуатацию еще меньше. Даже в царской России, индустриаль­ ная мощь которой уступала советской, средний ежегодный прирост железнодорожной сети с начала XX в. был значительно выше.

Таким образом, от практического воплощения задуманных амби­ циозных планов пришлось в рассматриваемый период отказаться, хо­ тя в некоторых случаях удалось осуществить некрупные проекты и закончить отдельные этапы работ некоторых грандиозных строек.

Не имея возможности развернуть более широко строительную программу и сталкиваясь по мере индустриализации страны с пробле­ мой растущего грузооборота, органы хозяйственного управления ис­ кали выход прежде всего на путях интенсификации использования основных фондов железных дорог. Это подтверждается следующими данными: за первую пятилетку приведенная продукция железнодо­ рожного транспорта увеличилась в 2,5 раза, а суммарная тяга паро­ возного парка только на 50%, рабочий парк вагонов лишь на 40% [15. ТЛН.С.416]; во второй пятилетке приведенная продукция возросла на 76%, а общая мощность паровозного парка только на 37% [15. T.IV.C.421 ].

Обобщая итоги развития этого вида транспорта, отметим некото­ рые важные с точки зрения долгосрочного технико-экономического роста особенности. К 30-м — 40-м годам в ряде ведущих капиталисти­ ческих стран (США, Великобритании и т.д.) развитие железнодорож­ ной сети достигло фазы насыщения. С этого момента дальнейшая

эволюция железнодорожного транспорта характеризуется постепен­ ным сокращением его доли® перевозках и в общей транспортной сети, а в некоторых странах и сокращением эксплуатируемой длины же­ лезнодорожного полотна при одновременном значительном совер­ шенствовании транспортных средств, перевозящих грузы и пассажи­ ров, обустройстве железных дорог многочисленными приспособлени­ ями, повышающими скорость, безопасность и качество транспортного обслуживания. Решающим фактором, предопределившим появление и развертывание этих процессов, было усиление конкуренции со сто­ роны автомобильного транспорта. К этому времени последний в веду­ щих капиталистических странах вытеснил из сферы местных перево­ зок гужевой транспорт и стал вытеснять железнодорожный в дальних, тем самым превращаясь из дополняющего вида транспорта в конкури­ рующий.

В СССР приоритетным видом транспорта в 30-е годы по-прежнему оставался железнодорожный. На его развитие шла подавляющая мас­ са капитальных вложений, выделяемых транспорту вообще. Доля же­ лезных дорог в общих капитальных вложениях отрасли в первой пя­ тилетке составляла 59%, во второй понизилась до 52,5%, в третьей повысилась до 59,4% [15. T.IV.C.392; T.V. С.76 ]. Его удельный вес в общем грузообороте поднялся с 57,4% в 1913 г. до 78,2% в 1928 и до 85,1 % в 1940 г. [28. С.540]. В пассажирообороте на его долю перед второй мировой войной, как и перед первой, приходилось свыше 90% [28. С.541 ]. До фазы насыщения в отношении эксплуатационной дли­ ны железных дорог было еще очень далеко. Их сеть продолжала рас­ ти, хотя уже и не такими быстрыми темпами как в царское время.

Технические НВ в области железнодорожного транспорта, внед­ рявшиеся на Западе, не остались незамеченными. В годы довоенных пятилеток начались работы по внедрению электрической и тепловоз­ ной тяги. Однако если в передовых странах конкуренция со стороны автомобильного транспорта ускоряла диффузию новых железнодо­ рожных технологий, то в СССР из-за ее отсутствия, а также из-за недостаточного развития смежных производств (электроэнергетики, нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности и т.д.) их внедрение осуществлялось очень медленно и диктовалось главным образом географическими особенностями местностей, пересекаемых железнодорожными линиями.

Характерным примером подхода к планированию промышленного развития без учета важнейших технологических сдвигов, которые в будущем должны определять развитие той или иной отрасли в тече­ ние нескольких десятилетий, явилось наращивание в 30-х годах НИ­ ОКР по тематике паровозостроения и машиностроительных мощно­ стей по их производству. В результате советской промышленностью была взята очередная “высота”. К 1941 г. наш паровозный парк по среднему возрасту локомотива стал самым молодым в мире [15. T.V. С.77 ]. Это не удивительно, если учесть повсеместное снятие паровозов с производства и замещение их более прогрессивными технологиями.

Наиболее прогрессивным видом транспорта в ведущих капитали­ стических странах являлся в то время, как уже говорилось, автомо­ бильный. Стремительный рост автомобильного парка в них стал на­

блюдаться с начала XX века. Быстрому распространению данной транспортной технологии способствовала не только высокая инже­ нерная активность в области автомобилестроения, позволившая су­ щественно улучшить конструкцию автомобиля, поднять его скоро­ стные качества, комфортабельность, снизить издержки его производ­ ства и эксплуатации, но и наличие в этих странах к данному моменту (начало XX в.) довольно разветвленной дорожной сети с высоким удельным весом в ней усовершенствованных дорог.

В СССР предпосылки к успешной диффузии автотранспорта от­ сутствовали. В 1928/29 г. удельный вес грунтовых дорог составлял почти 70% от общей протяженности автогужевых дорог [15. ТЛИ. С.424]. Продуктом развернувшегося в 30-е годы дорожного строи­ тельства являлись главным образом грунтовые дороги, которые были плохо приспособлении для эксплуатации автомашин. Из построен­ ных в 1928-1932 гг. 102 тыс. км автодорог дорог с каменной одеждой было сооружено только около 13 тыс.км, усовершенствованных и вы­ сшего типа — всего 640 км [15. T.III.C. 423]. В 1931/32 г. удельный вес грунтовых дорог повысился до 90% [15. T.III.C.424 ].

За годы второй пятилетки было возведено 348,1 тыс. км автодорог, из них дорог с твердым покрытием 45,5 тыс. км. К концу пятилетки 70, 5% общей сети автогужевых дорог приходилось на грунтовые до­ роги [15. T.IV. С.402]. Низкие темпы строительства усовершенство­ ванных дорог в довоенный период экономисты обычно объясняют де­ фицитом материальных и финансовых ресурсов. Во многом их аргу­ менты справедливы. Центральные экономические органы, сумев ме­ рами принудительного порядка мобилизовать многомиллионные мас­ сы крестьян на сооружение и ремонт автогужевой сети, не могли обес­ печить их техникой и материалами, необходимыми для наращивания объемов строительства дорог с твердым покрытием.

Однако, по нашему мнению, действие этих ограничений можно было существенно ослабить, если бы не было осуществлено во второй пятилетке резкое увеличение капитальных вложений в водный транспорт. По сравнению с первой пятилеткой они возросли в 4,2 раза, тоща как в автомобильный транспорт их было направлено во второй пятилетке всего в 2,4 раза больше (в железнодорожный — в 2,7; в воздушный — в 3,2), чем в первой [15. T.IV.C.392]. Таким образом, в наиболее устаревшей транспортной технологии, соответст­ вующей первому и второму ТУ, прирост капитальных вложений был самым высоким. В результате этого удельный вес водного транспорта в общих капитальных вложениях, выделяемых этой отрасли, во вто­ рой пятилетке даже повысился. Большая их часть была направлена на финансирование работ по очистке и углублению русл судоходных рек, укреплению подходов речных магистралей к крупным промыш­ ленным центрам, оборудованию водных путей сигнальными .и свето­ выми приспособлениями. Самым “удивительным” во второй пятилет­ ке стало крупномасштабное строительство каналов. Именно в эти го­ ды были сооружены такие печально известные каналы как БеломороБалтийский и Москва—Волга. Всего же за годы второй пятилетки протяженость искусственных водных путей возросла на 1,1 тыс.км и достигла 3,4 тыс.км [15. T.1V.C.398]. Напомним, что эпоха бурного

строительства водных каналов завершилась в передовых странах в конце 50-х—начале 60-х годов XIX в., а со становлением железнодо­ рожной сети водная сеть утратила свое значение.

Не удивительно, что эффективность капитальных вложений в вод­ ные пути была крайне низкой. Это объяснялось следующими обстоя­ тельствами: во-первых, промышленность достигла такого уровня раз­ вития, что не могла больше мириться с ситуацией, коща использова­ ние транспортных сообщений (в данном случае водных) на довольно продолжительное время в году становилось невозможным; во-вторых, особенности размещения производительных сил в СССР были тако­ вы, что преобладали хозяйственные связи в широтном направлении, тоща как реки протянулись в основном по долготе; в-третьих, станов­ ление в техническом базисе СССР третьего ТУ сопровождалось появ­ лением ряда новых продуктов, углублением специализации, ростом концентрации производства, усилением кооперационных связей — транспортное обслуживание данного ТУ не могло быть эффективно обеспечено низкоскоростным водным транспортом.

Кроме этих обстоятельств, объясняющих низкую эффективность капитальных вложений в водные перевозки в сравнении с другими видами транспорта с позиций учета долговременных закономерно­ стей ТЭР, имелись еще и другие. Прежде всего это неразвитость мате­ риально-технической базы речного флота. Отсутствие у внутреннего водного транспорта самоходных и несамоходных судов в необходимом количестве и ассортименте во многом обесценивало работы по расши­ рению и усовершенствованию водной сети. Положение особенно обо­ стрилось во второй половине 30-х годов, коща производственные мощности судостроительных заводов почти полностью были пере­ ключены на выполнение военной программы. И, наконец, ошибкой тактического плана являлось, по нашему мнению, первоочередное строительство именно Беломоро-Балтийского канала и канала Моск- ва-Волга. Начинать следовало с межбассейнового Волго-Донского ка­ нала, народнохозяйственное значение которого было неизмеримо вы­ ше. Осуществление этого проекта уже тоща позволило бы разгрузить железные дороги, передав на волжскую магистраль, с одной стороны, часть угольного потока, идущего из Донбасса в центральный, север­ ный и северо-восточный европейские районы, а с другой стороны — часть лесных грузов, направлявшихся с верховьев Волги на Украину.

Нерационное расходование ресурсов в строительство водных кана­ лов имело оборотной стороной недостаточное ресурсное обеспечение развития дорожной инфраструктуры. Отсутствие разветвленной ав­ тодорожной сети являлось фактором, сдерживающим развитие чет­ вертого ТУ, что, однако, могло проявиться лишь через определенное время. Вместе с тем благодаря наличию ряда крупных городов уже в 20-е годы существовала потребность в автомобильном транспорте, а также ниша, в пределах которой автомобиль мог успешно конкуриро­ вать с гужевым транспортом. Но даже для заполнения этой нишы требовалась организация крупного внутреннего машиностроительно­ го производства, так как скудность валютных поступлений препятст­ вовала широкомасштабным закупкам автомобилей за рубежом.

Автомобильный транспорт наилучшим образом отвечал потребно­ стям четвертого ТУ в перевозках, а также сложившегося на его основе типа непроизводственного потребления. В конце фазы роста этого ТУ на него в развитых странах приходилась большая часть грузо- и пассажирооборота. Автомобилестроение составляло важный элемент яд­ ра четвертого ТУ и в течение его жизненного цикла являлось одним из ведущих носителей экономического роста. Поэтому для техниче­ ского развития народного хозяйства СССР было необходимо налажи­ вание собственного автомобилестроения. Заметим, что перед первой мировой войной в России было заложено несколько автомобильных заводов.

К сожалению, руководство страны первоначально не смогло разо­ браться в тенденциях мирового ТЭР, связанных со становлением четвертЬго ТУ, которые отчетливо проявились уже в то время. Вопреки важным направлениям НТП и интересам долгосрочного технического развития народного хозяйства в 20- х годах одно за другим были отклонены все предложения крупнейших западных автомобильных фирм по налаживанию в СССР выпуска автомобилей.

Рассмотрение предлогов, на основании которых отказывалось фирмам, показывает, насколько ответственно и “компетентно” под­ ходили в органах управления к такому жизненно важному для СССР

вопросу. Так, например, фирмам ФИАТ, “Бенц” и “Рено” в 1924 г. было отказано на основании отсутствия в СССР спроса на продукцию автомобилестроения. Фирмам “Форд” и “Дженерал моторз”, внес­ шим в 1928 г. предложение основать в СССР производственные мощ­ ности соответственно на 100 тыс. и 50 тыс. грузовых автомобилей было отказано на основании отсутствия свободных валютных фондов, которые могли бы быть употреблении на эти цели, и невозможности открыть широкое финансирование строительства автомобильных до­ рог. Дополнительно утверждалось, что строительство крупных авто­ мобильных'заводов приведет к значительному увеличению автомо­ бильного парка, вследствии чего повысится спрос на бензин. Для его удовлетворения придется больше нефти выделять на внутреннее по­ требление. По мнению советских государственных мужей, так расходывать ресурс, свободно реализуемый за валюту, было нерациональ­ но.

Вдальнейшем в результате приобретения советским бюрократиче­ ским аппаратом знаний и опыта, решение о строительстве ряда новых автомобильных заводов (ГАЗ, ЯАЗ, Московский завод малолитраж­ ных автомобилей) и крупном расширении действующего было все-та- ки принято. К этому моменту западные предприниматели уже поняли бесперспективность капитальных вложений в советскую экономику, поэтому никаких предложений относительно автомобилестроитель­ ных концессий от них не поступило. Финансировать строительство и расширение автомобилестроения пришлось за счет собственных ка­ питальных ресурсов. Причем не обошлось без выделения значитель­ ных валютных средств, которые пошли на оплату оборудования и технической помощи.

Мы не располагаем точными цифровыми данными, характеризую­ щими объем закупок оборудования для автомобильных заводов. По

свидетельству Д.Д.Мишустина, который замечает, что эти данные полностью не характеризуют объем закупок иностранного оборудова­ ния для нужд автомобильной промышленности, в первой пятилетке на техническое оснащение автомобильных заводов было израсходова­ но 311,4 млн. руб. валютой [26. С.174 ].

На выделенные ассигнования в основном создавались мощности по производству грузовых автомобилей. Тем самым подчеркивалось, что автомобилезация у нас должна в первую очередь служить производст­ венным и военно-стратегическим целям. К тому же грузовой автомо­ биль, как менее прихотливая к дорожным условиям машина, не тре­ бовал непременного наращивания строительства усовершенствован­

ных дорог.

Организация такого сложного производства собственными силами в стране, которая остро нуждалась в хорошо подготовленных инже­ нерных кадрах и квалифицированной рабочей силе, была весьма за­ труднительной. Поэтому неудивительно, что она характеризовалась низкими темпами строительства, долгим и мучительным периодом освоения производственных мощностей.

Таким образом, автомобилизация разворачивалась у нас иным пу­ тем в отношении и последовательности этапов этого процесса (орга­ низации крупного автомобилестроительного производства не предше­ ствовало широкомасштабное автодорожное строительство; приоритет был отдан грузовому автотранспорту, а не пассажирскому (индивиду­ альному) как в основных автомобильных державах), и его темпов не только в силу действия объективных причин, но и из-за ошибок стра­ тегического характера, допущенных центральными органами управ­

ления.

Задачу индустриализации нельзя было решить без расширения внешнеэкономических связей. Характер этих связей, однако, стал иным. Если до революции Россия участвовала в международной эко­ номической жизни и в форме расширяющейся внешней торговли, и как активный импортер капитала, кадров, технологий, то после ок­ тября 1917 г. постепенно сложилась ситуация, когда устойчивая и сколько-нибудь значимая связь с внешним миром осуществлялась только через каналы внешней торговли, характеризовавшейся из-за технической отсталости России и некомпетентности руководства не­ эквивалентным обменом. Все остальные формы внешнеэкономиче­ ских отношений были с течением времени ликвидированы, несмотря

на положительные результаты.

Период индустриализации представляет интерес с той точки зре­ ния, что по крайней мере в течение ее первых самых трудных 5-7 лет были приложены усилия для привлечения в народное хозяйство ино­ странного капитала и особенно технического опыта и кадров. И резуль­ таты их использования в общем можно оценить как положительны^.

Естественно возникает вопрос, а возможно ли было в условиях “социалистической” действительности более широкое привлечение иностранного капитала и опыта? На него, по нашему мнению, следует дать отрицательный ответ. Не вдаваясь в подробное объяснение, ука­ жем лишь на следующие причины. Их можно объединить в две груп­ пы. Первую составляют те, по которым Советское правительство само

не могло допустить в значительных масштабах иностранный капитал. Среди них выделяются: во-первых, неизбежность привлечения вме­ сте с капиталом капиталистических производственных отношений, что естественно обесценивало бы значение и смысл Октябрьской ре­ волюции; во-вторых, капиталистическая организация производства, являясь высокоэффективной, слишком бы оттеняла низкую эффек­ тивность социалистического сектора, что затрудняло бы партийную пропаганду. К этому следует добавить и проблему с валютными, фи­ нансовыми и материальными ресурсами и многое другое, что настра­ ивало партийные и государственные органы на негативное отношение к концессионому делу, использованию иностранных специалистов, заключению договоров о техническом сотрудничестве. В соответствии с идеологией мировой коммунистической революции привлечение иностранного капитала рассматривалось как временная и вынужден­ ная мера.

Системообразующим признаком второй группы причин является неудовлетворенность иностранных предпринимателей социалистиче­ ской практикой хозяйствования и экономической политикой прави­ тельственных органов. В этой группе особенно заметны недовольство бывших иностранных кредиторов и собственников имущества в Рос­ сии проведенной национализацией и отказом Советского государства удовлетворять долговые обязательства царского правительства; от­ сутствие надежной правовой системы, гарантирующей иностранные капиталовложения от повторной национализации; произвол и не­ предсказуемость действий государственных органов и местных властей.

Эти же причины отрицательно сказались и на развитии наших внешнеторговых связей. Например, неулаженность проблемы долгов привела к тому, что ряд крупнейших финансовых учреждений Запада препятствовал получению СССР займов. Враждебность иностранных финансовых кругов к СССР сужало возможности широких операций и вынуждало советские внешнеэкономические органы искать импор­ теров, которые могли бы отпускать СССР продукцию в кредит, за что приходилось расплачиваться завышенными ценами и соглашаться с не всеща высоким качеством поступающей продукции. Это усугубля­ ло неэквивалентность внешнеторгового обмена, в который оказалась втянута Советская Россия и делало неизбежным вымывание нацио­ нального богатства.

Неравноправное положение Советской России во внешнеэкономи­ ческих отношениях привело к тому, что в обмен на экспорт накоплен­ ных в царской России сокровищ, наличных природных ресурсов и сельскохозяйственной продукции советские внешнеторговые органи­ зации вынуждены были импортировать только то, “что давали”: ми­ ровой рынок, являющийся обычно “рынком покупателя”, для СССР

превратился в “рынок продавца”. Иными словами, советские импор­ теры сталкивались с искусственно ограниченным предложением. Приходилось импортировать в основном оборудование для устарев­ ших производств третьего ТУ, достигшего в развитых странах пред­ елов роста. В результате проводившаяся Советским правительством