Эволюция технико-экономических систем возможности и границы централ

Становление второго ТУ сдерживалось не только отсутствием не­ обходимых средств, но и тем, что не достигнувший своей зрелости предыдущий ТУ отвлекал на себя значительную их часть. Следстви­ ем этого явилось замедление ТЭР.

Таким образом, уже в ранний период индустриального развития России складывается технологическая многоукладность народного хозяйства, сдерживавшая его техническое развитие и экономический рост. Как будет показано ниже, этот феномен наблюдался и в даль­ нейшем, вплоть до настоящего времени.

3. Встав значительно позднее на путь модернизации экономики и индустриального развития, Россия двигалась по той же траектории ТЭР, что и более развитые страны, имитируя ранее происходившие в них технологические сдвиги. Как и в других странах, промышленная революция в России началась с радикальных технологических сдви­ гов в текстильной промышленности. Затем быстро развивается маши­ ностроение, металлургия, осуществляется железнодорожное строи­ тельство. В конце XIX — начале XX в. в России появились первые производства новых отраслей — электротехники и электроэнергети­ ки, химической промышленности, станкостроения и т.д. — будущих лидеров промышленности.

Все развитые страны прошли одну и ту же траекторию ТЭР. В каждой из них наблюдалось становление и последовательное замеще­ ние первого, второго и третьего ТУ. Различия заключались в длитель­ ности жизненного цикла ТУ, в скорости прохождения ими отдельных фаз. При этом общая закономерность заключается в том, что страныпоследователи проходят те же участки траектории ТЭР быстрее лиде­ ров. Однако в отношении России эта закономерность не прослежива­ ется. Жизненные циклы второго и, в особенности, первого ТУ оказа­ лись растянутыми. В техническом базисе экономики России уже со времени промышленной революции наблюдается технологическая многоукладность. Главной причиной относительно медленного тех­ нического развития России была архаичная институциональная структура общественного устройства страны, отсутствие развитых механизмов перераспределения ресурсов из устаревающих произ­ водств в новые. Феодальные пережитки не только сдерживали ТЭР, но и направляли его по пути имитации технологической траектории развитых стран.

4. Следующая закономерность ТЭР касается неравномерности развития отдельных отраслей общественного производства. Пока от­ расль является молодой, кризисы перепроизводства либо вообще не затрагивают ее, либо затрагивают в малой степени. Сокращение про­ изводства, которое наблюдается в некоторые годы этой фазы ее жиз­ ненного цикла, обычно происходит из-за внешних обстоятельств (войн, недостатка сырья и т.д.). Этот факт находит вполне естествен­ ное объяснение: общественные потребности в продукции отрасли пока не насыщены, потенциал отраслевых технических систем еще не ис­ черпан. Поэтому в годы долговременного ухудшения экономической конъюнктуры молодые отрасли, технические системы которых соста­ вят костяк будущего ТУ, нередко развиваются вопреки движению общей конъюнктуры. Лишь затем, после достижения ими зрелости,

динамика их долговременного роста принимает форму длинной вол­ ны. Это обстоятельство следует учитывать при исследовании долго­ срочного развития отраслей общественного производства.

5. Рассматривая развитие российской экономики, нельзя не отме­ тить роль иностранного капитала в промышленности. Его позиции особенно усилились после вступления в силу таможенной системы 1891 г., которая затрудняла ввоз в страну иностранных товаров.

Трудности проведения исчерпывающих расчетов объясняют раз­ личия в оценках отдельных исследователей. Но отличаются в основ­ ном (и то незначительно) только абсолютные данные, показывающие величину иностранных капиталов. Что касается доли иностранного капитала в совокупном капитале всех акционерных предприятий Рос­ сии в начале XX в., то разные авторы оценивают ее приблизительно одинаково — 1/3. Приведем интересную таблицу 3.1.4, характеризу­ ющую участие иностранного капитала в отдельных отраслях россий­ ской промышленности в 1916-1917 гг.

Таблица 3.1.4. Иностранные капиталовложения в отдельные отрасли российской промышленности*_________________________________________ _______ _________

♦Источник: [18. С.382].

Из данных таблицы видно, что основная масса иностранного капи­ тала устремлялась в передовые отрасли промышленности — горное дело, обработку металла. За этими цифрами стоит современное для того времени оборудование, которое или вообще не производилось в России, или производилось в недостаточном количестве и заведомо худшего качества. Вслед за капиталами в страну направлялся и об­ служивающих технический персонал. Хотя в целом в русской про­ мышленности преобладал отечественный капитал, в передовых от­ раслях доминировал иностранный. Позиция же русской буржуазии была пассивной, выжидательной. Она предпочитала вкладывать

деньги в традиционные отрасли, на продукцию которых уже сложил­ ся устоявшийся спрос.

также Уральский и Домбровский экономические районы. Крупным промышленным центром был в то время и Петербург. Развитие второ­

го ТУ связано с формированием новых промышленных районов — Донецко-Криворожского и Бакинского, сыгравших огромную роль в экономическом развитии России. Одновременно появляется и целый ряд новых крупных промышленных центров — Рига, Варшава и др. Благодаря возросшему промышленному значению Москвы сохранил свое значение Центральный экономический район. Уральский район, напротив, утратил его. По-прежнему, огромную роль в российской промышленности играла индустрия Петербурга.

Прошедшая первая мировая и гражданская войны задержали ТЭР России. Разрушения, причиненные войнами, вывели динамику эко­ номической конъюнктуры России из длинноволнового ритма. Но, как мы увидим дальше, рассматривая ТЭР СССР и экономическую поли­ тику Советского правительства, не сумевшего синхронизировать пульс отечественного ТЭР с общемировым ритмом, потеря ритма не Сопровождалась утратой ориентации на имитацию общемировой тра­ ектории ТЭР.

3.2. Государственное управление технико-экономическим развитием Российской империи

Вмешательство центральных государственных органов в ход хо­ зяйственных процессов в России существовало всегда. Объяснялось это особенностями устройства государственной власти. Однако сте­ пень этого вмешательства до XIX в. в разные исторические периоды была неодинаковой и зависела от внимания, которое уделялось царст­ вующей особой вопросам технического и экономического развития. Положение коренным образом изменилось после проведения в начале XIX в. Александром I серии реформ в области государственного уп­ равления и, в частности, после появления по указу 1802 г. мини­ стерств (некоторые министерства были учреждены еще при Павле I), пришедших на смену коллегиям. С их созданием централизованное управление отраслями народного хозяйства стало систематическим.

Основными министерствами, в наибольшей мере влиявшими на ход ТЭР страны в дореволюционный период, были: Министерство финансов, Министерство торговли и промышленности (образовано в 1905 г.), Министерство земледелия и государственных имуществ (в 1905 г. преобразовано в Главное управление землеустройства и зем­ леделия) , Министерство путей сообщений и Министерство внутрен­ них дел (особенно в первые годы после его создания). Из других мини­ стерств, создававших условия для экономического прогресса, отме­ тим Министерство народного просвещения.

Кроме министерств регулированием хозяйственной деятельности занимались и другие органы государственного управления. Напри­ мер, Государственный Совет в департаменте государственной эконо­ мии рассматривал государственный бюджет и некоторые вопросы промышленного и торгового развития, связанные с внесением допол­ нений и изменений в действующее законодательство. Следует упомя­ нуть также Комитет министров (1801-1906 гг.), Совет Министров (1857-1882 гг. и с 1905 г.) и особые комитеты (последние создавались

по мере необходимости для решения каких-либо конкретных про­ блем, возникавших в экономической или финансовой сферах).

Бюрократический аппарат этих учреждений главную задачу цент­ рализованного управления видел в направлении ТЭР и содействии ему. Для ее решения использовался широкий арсенал экономических приемов и методов. Центральное место среди них принадлежало госу­ дарственным заказам и правительственным ссудам. Благодаря пер­ вым удовлетворялись оборонные нужды государства и потребности предприятий, находящихся в государственной собственности. Госу­ дарственные заказы способствовали формированию в России ради­ кально новых ТС и их расширению. Правительственные ссуды обыч­ но выдавались предпринимателям под льготные проценты. Нередко они вообще освобождались от уплаты последних (например, в начале XIX в. долгосрочные беспроцентные сс^ды — на 8 и 12 лет — выдава­ лись предприятиям суконной промыщленности). Правительство час­ то предоставляло отсрочки в возвращении ссуд.

Широко применялись и такие методы поощрения, как освобожде­ ние новых предприятий от уплаты налогов, премии за выпуск това­ ров, производство которых правительство хотело бы наладить внутри страны, премии за поставку товаров на экспорт; льготы по железнодо­ рожным и таможенным тарифам. Практиковалось также учреждение государственных предприятий с целью распространения в России но­ вой техники и технологий. Например, в 1799 г. для содействия в рас­ пространении в России прядильных и ткацких машин была создана образцовая Александровская мануфактура.

Стремясь оживить частнохозяйственное предпринимательство, правительство содействовало организации коммерческих банков, ве­ ло активную борьбу с различного рода монополиями, приобретало ценные бумаги у частных обществ, сдавало в аренду государственные предприятия и земли.

Органов, специально занятых разработкой долгосрочной страте­ гии ТЭР страны, в России в то время не было. Однако экономическая политика существовавших центральных государственных органов но­ сила явно долгосрочный характер. Наиболее ярко это прослеживается в целевых установках и в используемых методах управления. В каче­ стве примера рассмотрим меры царского правительства по стимули­ рованию железнодорожного строительства и сопряженных с ним от­ раслей, а также таможенную политику.

На протяжении всей второй половины XIX в. вопросы, связанные с развитием железнодорожной сети, находились в центре внимания го­ сударственных органов и царствующих монархов. Об этом косвенно свидетельствует тот факт, что в историческом обзоре столетней дея­ тельности Комитета министров совокупность дел, касающихся строи­ тельства, оборудования и эксплуатации железных дорог, рассматри­ вавшихся на заседаниях Комитета министров, была вынесена в от­ дельное издание из 4-х томов.

Впервые предложение приступить к строительству железных до­ рог в России обсуждалось на высшем уровне в 1835 г. при личном участии Николая I. Поступило оно от австрийца Герстнера. В Запад­ ной Европе и в США к этому времени уже эксплуатировалось не-

сколько железнодорожных линий. Вопросы будущего железных дорог активно дебатировались в правительствах этих стран. Постепенно становилась ясной та огромная роль, которую сыграют железные до­ роги в экономической жизни.

Сооружение железных дорог в России было признано полезным и технически осуществимым. Проект же Герстнера в целом был откло­ нен из-за сомнений относительно его финансового обеспечения. Ему разрешили построить только одну — Царскосельскую дорогу. По мне­ нию правительства, ее сооружение и эксплуатация окончательно раз­ веяли бы сомнения и дали бы возможность приобрести опыт, чрезвы­ чайно необходимый в этом деле.

Проявленная в данном случае осторожность при наличии уже на­ копленного международного опыта была, безусловно, излишней. Ею тотчас же воспользовались противники строительства в России же­ лезных дорог. Среди них оказались министр финансов граф Канкрин и главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф Толь — лица, несшие прямую ответственность за развитие же­ лезных дорог и которые в дальнейшем должны были определять ско­ рость и масштабы их строительства.

Министр финансов считал, что железнодорожное строительство будет отвлекать и без того довольно скудные капиталы от земледелия. В дополнение к этому его широкомасштабное осуществление должно было подорвать извоз — подсобный промысел земледельцев, широко занимавшихся им особенно зимой, когда наступал перерыв в полевых работах. Все это грозило социальными конфликтами и могло отрица­ тельно сказаться на поступлении государственных доходов. Граф Толь, дополняя эти аргументы, утверждал, что в России железные дороги не нужны, так как она богата многочисленными судоходными реками. Тарифы за перевозку грузов и провоз пассажиров по ним с его точки зрения были столь низки, что делали возможные железнодо­ рожные перевозки относительно более дорогими. К тому же в зимнее время, коща реки покрываются льдом, в России появляется множест­ во удобных сухопутных сообщений. У главноуправляющего путей со­ общения имелись сомнения и относительно технической возможности строительства железных дорог в России и их дальнейшей эксплуатации.

Таким образом, два ведомства, на которые должны были лечь ос­ новные обязанности по возведению железнодорожной сети были принципиальными противниками этого дела. В стране с таким госу­ дарственным устройством и чрезвычайной централизацией полити­ ческой и экономической жизни, как Россия, это серьезно затрудняло развитие железнодорожного строительства. Вследствие экономиче­ ской отсталости и нехватки капитальных ресурсов в стране не было неправительственных экономических и социальных сил, способных организовать создание новой транспортной инфраструктуры. Про­ мышленные круги не обладали еще достаточным могуществом, а так­ же не вполне осозновали необходимость крупномасштабных инвести­ ций в железнодорожное строительство. Никаких предложений об ор­ ганизации железнодорожного строительства от отечественных пред­ принимателей не поступало.

Возникала, таким образом, не только угроза замедления данного начинания, но и пересмотра принципиального решения 1835 г. Лишь позиция, занятая Николаем I, помешала этому. Высочайшим повеле­ нием от 1 февраля 1842 г. признавалось важное общегосударственное значение рельсовых сообщений и объявлялось о начале строительства на средства казны Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Однако большего за время царствования Николая I сделать не уда­ лось. К 1855 г. Россия располагала сетью рельсовых сообщений общей протяженностью всего около 1 тыс. верст.

Заметим, что обсуждение вопросов железнодорожного строитель­ ства началось в России лишь после того, как в передовых западно-ев­ ропейских государствах уже подводили итоги строительства и эксплу­ атации первых железнодорожных линий. Причем если в этих странах их возникновение было подготовлено назревшими практическими по­ требностями, всем ходом предшествующего социально-экономиче­ ского развития, богатым опытом технического творчества в этой обла­ сти и значительным опытом эксплуатации железных дорог на рудни­ ках и шахтах, вде грузы перевозились при помощи мускульной силы людей или животных, то в Россию в силу отсутствия всех этих пред­ посылок вопрос о железнодорожном строительстве мог быть привне­ сен только извне. И то, что этот вопрос был рассмотрен на высшем уровне и положительно решен, говорит о присущей правительству того времени прозорливости.

Вполне естественное сопротивление крупномасштабному желез­ нодорожному строительству со стороны отдельных членов правитель­ ства — в частности, министра финансов и главноуправляющего путей сообщения — объяснялось экономической отсталостью страны: недо­ статком капиталов и слишком дорогим кредитом, отсутствием отече­ ственного машиностроения и неразвитостью металлургической про­ мышленности, т.е. в конце концов четким представлением о ресурсах, которыми располагала страна, о трудностях, с которыми предстоит столкнуться, и об издержках, которые предстоит понести.

Сильным потрясением, заставившим государственный аппарат пе­ ресмотреть ряд своих позиций, явилась Крымская война 1853-1856 гг. В ходе военных действий с еще большей очевидностью проявилась потребность в таких удобных средствах сообщения, как железные дороги. В военных кругах утвердилось мнение, что отсутствие послед­ них сыграло не последнюю роль в том, что Россия вынуждена была подписать позорный Парижский мир. Таким образом было осознано стратегическое значение железных дорог. Потребности обороны для всех российских монархов всегда были приоритетными, и 26 января 1857 г. Александр II подписывает исторический указ Сенату, в кото­ ром говорилось: “В неослабном попечении о благе столь близкого Сер­ дцу Нашему Отечества, Мы давно осознали, что обильное дарами природы, но разделенное огромными пространствами, оно нуждается особенно в удобных сообщениях” [27. С. 168-169 ].

С этого времени государственные ведомства начинают проявлять активность в деле железнодорожного строительства. Неразвитость машиностроения и металлургии не рассматриваются более в прави­ тельстве как непреодолимое препятствие. Ради конечной цели — бы­

стрейшего возведения железнодорожной сети — этим отраслям на время решено отказать в защите от иностранной конкуренции. Был разрешен беспошлинный ввоз всех необходимых материалов, комп­ лектующих изделий, запасных частей и подвижного состава.

С самого начала решено было прибегнуть к услугам частного капи­ тала. В том же указе Сенату мы читаем: “Внимательное обсуждение указало, что для удобства и скорости лучше обратиться, по примеру всех других стран, предпочтительно к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной; — к последней и в том внимании, чтобы воспользоваться значительною опытностью приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Евро­ пы” [27. С. 169].

На данный выбор повлияло главным образом два обстоятельства. Во-первых, в истощенной войной стране финансы находились в чрез­ вычайно расстроенном состоянии. Изыскать значительные суммы на финансирование широкомасштабного государственного железнодо­ рожного строительства было просто невозможно. Во-вторых, выяв­ ленные во время войны и после нее злоупотребления царских чинов­ ников создали негативный настрой в общественном мнении к государ­ ственному предпринимательству. К содействию же иностранных ка­ питалистов решено было обратиться не только из-за имеющегося у них в этом деле опыта, хотя это имело и не последнее значение. В их участии были заинтересованы вследствии наличия у них широких устойчивых финансовых связей на западных денежных рынках, что гарантировало сбор необходимого для организации акционерного об­ щества денежного капитала. Однако этот период исключительной ориентации на выдачу концессий западным финансовым воротилам продолжался недолго. Перелом наступил в 1866 г. С этого времени правительство стало смело предоставлять разрешения на строитель­ ство железных дорог российским капиталистам. И надо заметить, что с этого момента наступает один из двух самых успешных этапов соо­ ружения железнодорожной сети.

Право на постройку железных дорог частным лицам, а позднее и земствам предоставлялось в виде концессионного соглашения. В нем оговаривались права и обязанности учредителей и правительства, обоюдное соблюдение которых являлось гарантией нормального фун­ кционирования создаваемого акционерного общества. В концессии определялись конечные населенные пункты, за соединение которых рельсовым сообщением бралась компания, предположительная длина пути и, самое главное, сроки, в течение которых учредители обязыва­ лись построить дорогу (обычно 3-8 лет), а также сроки владения ею до безвозмездной передачи ее в государственную собственность (68-85 лет) вследствие, постепенного погашения их основного капитала, и срок, по истечении которого казна имела формальное право выкупить у общества дорогу (обычно 15-20 лет).

Ориентация на частный капитал не означала уступки правитель­ ственными институтами верховного руководства в деле железнодо­ рожного строительства. История его развития в России свидетельст­ вует, что все монархи и правительства не оставляли руководства этой отраслью народного хозяйства. Правда, в своих действиях они сообра­

зовывались с внутренними и внешними условиями и проявляли тре­ буемую гибкость. Иногда казалось, что правительство самоустраня­ ется и отдает инициативу на откуп в частные руки. Однако и создание частной промышленности, и ее дальнейшее развитие происходило при активной поддержке правительства при помощи обширной систе­ мы льгот, привилегий и субсидий. В то же время правительство отво­ дило частному предпринимательству в железнодорожном строитель­ стве роль исполнителя правительственных предначертаний.

Выработка железнодорожной политики в царской России в основ­ ном осуществлялась в Комитете министров и в специализированных комитетах, учреждавшихся в разное время. Среди последних особо стоит выделить Комитет железных дорог — высший совещательный орган по железнодорожным делам при Александре II, созданный им в 1858 г. В нем преимущественно рассматривались предложения и про­ екты о направлении будущих железнодорожных линий с учетом их коммерческого и стратегического значения, а также некоторые дру­ гие вопросы. Способы же осуществления железнодорожного строи­ тельства, выбор учредителей, утверждение уставов образуемых акци­ онерных обществ и другие вопросы оставались в ведении Комитета министров. В особо важных случаях обсуждение выносилось в Совет министров (1857-1882 гг.), заседавший под председательством Алек­ сандра II.

Коща в 1874 г. Комитет железных дорог был упразднен, все дела, касавшиеся тех или иных правительственных мероприятий в области железнодорожной политики, сосредоточились в ведении Комитета министров. Но с 1883 г. часть дел, относящихся к финансированию этих мероприятий, была изъята из компетенции последнего и переда­ на в Департамент Государственной экономии Государственного Сове­ та. Это было связано с тем, что с 1868 г. финансовые ресурсы для постройки железных дорог, платежей по правительственным гаран­ тиям и кредитования частных обществ черпались из специально со­ зданного для этих целей железнодорожного фонда. В 1883 г. упомяну­ тый фонд был ликвидирован с отнесением всех ранее производивших­ ся из него выплат на общие средства Государственного Казначейства, которым распоряжался Департамент Государственной Экономии. В результате каждый вопрос должен был проходить две инстанции, что, конечно же, несло в себе ряд неудобств. Для их устранения в 1891 г. было образовано Соединенное Присутствие, в состав которого входи­ ли представители Департамента Государственной Экономии и Коми­ тета министров. В Присутствии рассматривались все дела о порядке выдачи концессий, правительственных дотациях и субсидиях, прави­ тельственных гарантиях, а также дела о строительстве на средства казны, государственной эксплуатации, вопросы выкупа частных до­ рог и сдачи в аренду казенных. Связанные с железнодорожным стро­ ительством дела во все высшие органы обычно вносились представи­

телями двух министерств — Министерства путей сообщения и Мини­ стерства финансов.

Развитию железнодорожной сети правительство всегда стремилось п£ВДать плановый характер. Поэтому в обязанность министра путей сообщения входило периодическое представление в Комитет минист­

ров проекта сети важнейших железнодорожных линий, полезность и необходимость которых в то время была наиболее высока. Иногда до его окончательного утверждения с целью уточнения общественного мнения и учета замечаний и предложений промышленных и торговых кругов проект выносился на всенародное обсуждение через опублико­ вание в журнале МПС. Затем проект подвергался подробному рас­ смотрению в правительстве. Дополнения и замечания чаще всего ис­ ходили от военного министра и министра финансов. Первый обыкно­ венно предлагал внести в проект ряд стратегических магистралей, общеэкономическое значение которых обычно было невелико (в свя­ зи с этим они редко попадали в поле зрения составителей первона­ чального проекта). Второй докладывал о возможностях государствен­ ной финансовой поддержки железнодорожного строительства, а так­ же о состоянии отечественного кредита на зарубежных рынках.

После подробного обсуждения утверждался окончательный проект главных линий, сооружению которых правительство придавало наи­ большую важность. Приступая к постройке дорог на средства казны, МПС должно было следовать этому проекту. По отношению к част­ ным компаниям он носил индикативный характер. Стремясь при­ влечь частные общества к строительству в первую очередь железно­ дорожных магистралей, обозначенных в проекте, правительство вы­ давало на льготных условиях концессии на дороги, включенные в проект. Но оно не стесняло уастную инициативу. Поэтому в стране сооружались линии и не предусмотренные проектом. Обычно по ним также предоставлялась правительственная гарантия,, хотя иногда и меньшей величины.

Контроль за состоянием железнодорожного дела в стране осущест­ влялся в основном двумя указанными министерствами и аппаратом Государственного Контролера. В МПС разрабатывались технические условия сооружения линий и правила их эксплуатации. Компании обязаны были принимать и придерживаться их. Усилению требова­ ний со стороны правительства в данной области способствовала обост­ рившаяся со временем конкуренция между соискателями концессий. Так, например, при выдаче концессии на Козлово-Воронежскую до­ рогу компании предписывалась постройка уже не одного земляного полотна, а двух, с укладкой на одном из них только тяжеловесных рельсов; большая часть станционных и ремонтных сооружений и все мосты должны были быть каменными и т.д.

По мере того, как в России железнодорожная сеть становилась гуще, эволюционировали и взгляды правительства на характер взаимотношений между ним и частными компаниями: от господства прин­ ципа полного невмешательства в дела частных компаний до жесткого контроля и широкого регулирования их деятельности. Своеобразным катализатором, ускорившим ход этой эволюции, явилось долговре­ менное ухудшение экономической конъюнктуры во второй половине 70-х и 80-х годах XIX в. Оно сопровождалось и финансовым кризисом. Правительство не могло больше мириться с убыточностью почти всех железнодорожных компаний, так как это требовало огромных выплат из госбюджета в силу того, что государством при выдаче концессий гарантировалась доходность абсолютного большинства линий. Пред­

ставителями аппарата Государственного контролера и Министерст­ вом финансов организуется ряд финансовых проверок деятельности акционерных обществ. Там, где были выявлены злоупотребления, осуществлялись кадровые перестановки в руководящих органах. Председатели правления в таких обществах либо прямо назначались правительственным аппаратом, либо рекомендовались им. Общим итогом ревизий стало принятое в середине 80-х гг. решение о подчи­ нении отчетности и счетоводства железнодорожных обществ надзору Государственного контролера.

Другим важным нововведением во взаимоотношениях правитель­ ства и частных обществ, также относящимся к 80-м годам, был закон 1887 г. о правомочности правительства устанавливать размер провоз­ ных плат по всем русским железным дорогам. Поскольку при выдаче концессий учредители обязательно оговаривали пункт о том, что их интересы не будут затронуты постройкой других линий в том же на­ правлении, постольку правительство с целью компенсации негатив­ ных последствий возникающей монополии постепенно добилось пра­ ва устанавливать верхние предельные тарифы. Превышать их не раз­ решалось. Пересматривались они раз в пять лет. Уже в 1881 г. прави­ тельство по концесии, выданной на постройку Ивангородо-Домбров­ ской железной дороги, имело право устанавливать кроме верхних и нижние предельные тарифы и изменять их в любое время. Согласно же закону 1887 г. каждое общество в пределах предоставленных ему привилегий само определяло тарифные ставки. Но подобная свобода пресекалась, как только действия той или иной компании в области тарификации наносили ущерб государству или пользователям данной дороги. Правительственное руководство тарифами осуществлялось Министерством финансов. Для обсуждения тарифной политики созы­ вались специальные съезды представителей железных дорог.

Наконец, влиять на темпы, масштабы и направления железнодо­ рожного строительства правительственные институты могли, исполь­ зуя такие рычаги, как возведение линий за счет государственных средств, выкуп в казну частных железных дорог или сдача государст­ венных в аренду. Все они особенно интенсивно стали применяться с 80-х гг. XIX в. За время царствования Александра III в государствен­ ную собственность перешло 15 железнодорожных компаний (6870 верст), на выкуп которых правительство еще не имело формального права, и семь частных обществ с их линиями, на которые уже истек срок отсутствия такого права. Что касается казенного строительства, то этот способ до 80-х годов XIX в. не поощрялся правительством и потому развивался неравномерно и в небольших масштабах. После того, как и эту сеть решено было уступить частному капиталу, в государственной собственности к 1881 г. осталась лишь одна 57-верст- ная Ливенская узкоколейная дорога. Общая же длина железных дорог к началу 1881 г. превышала 21 тыс. верст. Благодаря казенному стро­ ительству и выкупным операциям к концу царствования Александра III (1894 г.) в казенном управлении находилось уже 16920 верст, а в частном только 14299. Всего за это время железнодорожная сеть вы­ росла на 9991 версту, или на 47%, и превысила 31 тыс. верст. В