"Международное право. Особенная часть: Учебник для

консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство - район над открытым морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство - район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10 - 15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50 - 60 миль, т.е. выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона - район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов ЛА.

Зона ограниченного режима полетов - воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания и полетов в районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.

Часто полеты над открытым морем производятся с использованием спутниковой системы или визуально. Как сообщала "Правда.ру" 20 июля 2007 г., самолеты дальней авиации (стратегические ракетоносцы) ВВС России успешно выполнили задания в Северной Атлантике, в том числе с дозаправкой топлива в воздухе от танкера Ил-78. Перед такими полетами подаются заявки на использование международных трасс. Строгое соблюдение международных договоренностей по использованию открытого воздушного пространства в таких случаях является обязательным.

Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка - Индийский океан, Средиземное море - Восточная Азия, Северная Атлантика - Северная Америка - Тихий океан, Карибское море - Северная Америка, Европа - Средиземное море.

§ 6. Управление воздушным движением

Согласно ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г. на государство возлагается обязанность

"Международное право. Особенная часть: Учебник для

(насколько оно сочтет возможным):

a)предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со SARPS;

b)принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуатационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Кроме того, в приложении 11 к Чикагской конвенции установлено: "Договаривающиеся государства должны определять в соответствии с положениями настоящего Приложения для территорий, над которыми они осуществляют юрисдикцию, те части воздушного пространства, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения".

Всоответствии с п. 2.7.1 указанного приложения "конфигурация воздушного пространства,

впределах которого предусматривается обслуживание воздушного движения, должна в большей мере учитывать структуру маршрутов и потребности в эффективном обслуживании... путем соглашения между соответствующими государствами в виде прямых линий, не обязательно совпадающих с наземными границами государств".

Вобласти автоматизированной системы УВД (АС УВД), "работающей" в киберпространстве, особенно важно иметь всеобщую, универсальную систему CNS/ATM, GNSS. Это дает возможность оперировать в планетарном киберпространстве GNSS с помощью одной приемопередающей системы на борту.

Существуют специальные правовые (международно-правовые) принципы в сфере ОВД/УВД: общегосударственная и единая ОВД/ УВД; обеспечение безопасности воздушного движения; структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения; установление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности: государство - юридическое лицо - физическое лицо; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами в вопросах ОВД/УВД.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государственных ЛА.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это относится как к гражданским, так и к государственным ЛА.

Некоторые районы полетной информации (РПИ) объявляются прибрежными государствами в одностороннем порядке. В свое время так поступила, например, Турция, объявив границы РПИ Анкары и Стамбула. В ответ СССР в одностороннем порядке объявил южные границы УВД Одессы и Симферополя. Попытки Турции в новейшие времена (по коммерческим соображениям и в целях более эффективного обеспечения безопасности полетов) добиться пересмотра указанных границ над Черным морем в свою пользу стали поводом для возникновения разногласия и спора между Турцией и Россией.

"Международное право. Особенная часть: Учебник для

Ликвидации подобных ситуаций способствовало бы закрепление в международном праве (международном воздушном праве) обязанности граничащих государств заключать договор по указанному вопросу.

§ 7. Правовое регулирование международных воздушных сообщений

Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через следующие коммерческие права ("свободы воздуха").

1.Право на транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право.

2.Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (например, для дозаправки топливом).

3.Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (эксплуатанта) ЛА.

4.Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (эксплуатанта) ЛА.

5.Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

Первые две "свободы" составляют содержание Соглашения о транзите 1944 г. Все пять данных "свобод" закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г. Существуют также следующие "свободы воздуха".

6.Право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию.

7.Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

8.Право осуществлять каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства.

Всоответствии со ст. 7 Чикагской конвенции "каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любую из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства". Это условие нередко нарушается.

Внастоящее время указанные "свободы воздуха" применяются к ЛА не только государства регистрации, но и государства-эксплуатанта, поскольку последнее самостоятельно

"Международное право. Особенная часть: Учебник для

договаривается об условиях выполнения воздушных перевозок в иностранное государство на арендованных ЛА.

В октябре 1978 г. Президент США подписал Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, а в конце 1979 г. Конгресс США принял Закон о конкуренции на международном воздушном транспорте, который фактически распространил положение Закона 1978 г. на международные воздушные перевозки. Закон 1979 г. предусматривает применение к государствам, которые не согласятся на методы "свободной конкуренций" в международных воздушных сообщениях, санкций, доходящих до "прекращения, приостановления или изменения разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США".

Директивой от 25 июля 1983 г. частичный режим дерегулирования санкционирован Европейским советом в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между странами Западной Европы. Указанный режим распространяется только на полеты ЛА емкостью не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30711 кг.

Западноевропейские государства пошли на закрепление во взаимных двусторонних соглашениях принципа "открытых регулярных маршрутов", в соответствии с которым права по пятой "свободе" предоставляются по соглашению между компетентными авиационными органами. Это предполагает взаимное предоставление привилегий на полеты в любые пункты территории друг друга. Требование назначать для выполнения полетов только одну авиакомпанию сохраняется на маршрутах с низким объемом перевозок, где возможности конкуренции весьма ограниченны.

Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении РФ являются основной формой разрешений, выдаваемых Правительством РФ на полеты иностранных ВС в ее воздушном пространстве. В этих соглашениях содержатся также положения об условиях эксплуатации авиалиний с учетом законодательства РФ, об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий обеих стран для выполнения задач, связанных с обслуживанием ВС и пассажиров, для решения других вопросов воздушных перевозок.

Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заключаемых между ними коммерческих соглашениях. В них, в частности, определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, различного рода услуги, включая техническое обслуживание ВС. Коммерческие соглашения тесно связаны с практической реализацией межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, и поэтому их разработка и заключение происходят под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений многосторонних договоров государств.

§ 8. Правовой статус летательных аппаратов

Воздушным судном считается ЛА, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха иной, чем реакция воздуха, отраженного от поверхности.

ВС обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и ВС, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное ВС заносится в государственный реестр.

"Международное право. Особенная часть: Учебник для

Во многих странах гражданское ВС является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п. Согласно ст. 7 ВК РФ воздушные суда могут находиться в собственности граждан Российской Федерации.

К государственным ВС согласно ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г. относятся ВС, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

В Воздушном кодексе РФ законодатель отказался от аналогичного определения. Согласно ст. 20 ВК РФ ("Виды авиации") авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию. Соответственно к гражданской авиации (ст. 21 ВК) относится авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, а к государственной авиации (ст. 22 ВК) - авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Соответственно и ВС, используемые для выполнения таких задач, следует квалифицировать как государственные ВС, т.е. формула ст. 22 ВК РФ в данном случае шире, чем формула ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г.

Классификация других ЛА производится по следующим признакам:

-термин "баллистическая ракета" применяется для обозначения носителей, предназначенных для выведения на орбиту космических аппаратов (спутников). Вначале такие ракеты (например, Р-7, эволюционировавшая в "Союз") транспортировали и боевую технику. Баллистические ракеты 11К65 - в настоящее время основное средство Воздушно-космических сил (Космических войск) России;

-космический аппарат (КА), космический ЛА (КЛА) - техническое устройство, используемое для выполнения различных задач в космическом пространстве (в том числе в коммерческих целях), а также проведения исследовательских и иного рода работ на поверхности небесных тел. Средствами доставки КА на орбиту служат ракеты-носители или самолеты.

Различают автоматизированные и пилотируемые КА.

Одной из основных задач КА является транспортировка людей или оборудования в верхней части земной атмосферы (ближнем космосе).

Разрабатываются проекты создания гиперзвуковых ЛА или воздушно-космических аппаратов (ВКА), предназначенных для выполнения управляемого полета как в безвоздушном космическом пространстве, так и в атмосфере Земли. Единичный запуск ВКА был произведен и в России ("Буран").

Космические (аэрокосмические) аппараты чаще всего находятся в государственной собственности. Но в последнее время в связи с коммерциализацией космической деятельности намечается тенденция их частичной передачи в частную собственность. В частности, еще в 1984 г. в США принят закон, разрешающий частным корпорациям запускать КА. Координация этой деятельности возложена на специально созданное при Министерстве транспорта управление коммерческого космического транспорта.

Согласно Договору по космосу 1967 г. права собственности на КА "остаются