75. Стенды для проверки амортизаторов и подвески. Стенды экспресс-диагностики положения колес легковых автомобилей.

Для оценки состояния подвески (в первую очередь, амортизаторов) автомобиля в процессе эксплуатации применяются стенды, имитирующие движение автомобиля по неровностям. Их действие основано на моделировании резонанса в подвеске автомобиля, который возникает в результате воздействия внешней силы от неровностей опорной поверхности. При этом частота колебаний подвески оказывается близкой к частоте свободных колебаний неподрессоренной массы. При резонансе резко возрастают амплитуды и ускорения вынужденных колебаний масс, а их уровень зависит от качества (технического состояния) амортизаторов.

Стенд для проверки амортизаторов представляет собой две площадки, на которые устанавливается автомобиль последовательно передними и задними колесами. Каждая из площадок снабжена встроенными датчиками для измерения как статической, так и динамической нагрузки на колеса автомобиля. Колебания площадок производятся с помощью эксцентрика 5, приводимого в движение электродвигателем 3.

При подключении стенда платформы начинают совершать вертикальные колебания с различными амплитудой (6,0, 7,5 или 9,0 мм) и частотой возбуждения, изменяющейся от максимальной (16 или 23 Гц), превосходящей резонансную частоту колебаний неподрессоренной массы, до нулевой (при отключении стенда). За счет пружин малой жесткости в приводе стенда обеспечивается постоянный контакт колес автомобиля с платформами.

Рис. Схема стенда для проверки амортизаторов: 1 — колесо автомобиля; 2 — площадка; 3 — электродвигатель; 4 — маховик; 5 — эксцентрик; 6 — рычаг

При достижении максимальной частоты источник питания электродвигателей отключается и система начинает совершать свободные затухающие колебания. В случае приближения частоты собственных колебаний неподрессоренной массы к области высокочастотного резонанса происходит увеличение амплитуды колебаний; чем оно значительнее, тем хуже работает амортизатор.

Результаты колебательного процесса при работе стенда автоматически обрабатываются и заносятся в память компьютера, а по окончании измерений отдельно для подвески каждого колеса автомобиля распечатываются результаты проверки.

76. Механизмы газораспределения автомобильных двс. Их преимущества и недостатки.

В современных двигателях используют грм с расположением клапанов в головке цилиндров.Их конструктивные многообразие определяется следующими признаками:

Количеством клапанов на один цилиндр

Системой размещения клапанов в головке цилиндров

Способом привода клапанов

Количеством и расположением распредвалов

Конструкцией привода распредвалов

Способом и конструкцией устройств изменения фаз газораспределения и подъема клапанов

Традиционные двухклапанные конструкции МГР с одним впускным и одним вьпускным клапанами на цилиндр в современных конструкциях ДВС применяются сравнительно редко.Клапаны при этом располагаются: вдоль оси головки цилиндрови могут либо чередоваться либо располагаться попарно;одноименные клапаны могут также находиться в отдельных рядах относительно оси блока.

В современных двигателях наибольшее распространение получили трех- и четырехклапанные механизмы. На некоторых моделях находят применение пятиклапанные. Увеличение числа клапанов до четырех на цилиндр позволяет повысить суммарную площадь проходных сечений горловин, уменьшить габариты и массу клапанов и элементов их привода, что способствует снижению инерционных нагрузок на детали механизма газораспределения.

При выборе конструкции привода кпанов при прочих равных условиях предпочтение отдается тем из них, которые имеют минимальную массу движущихся элементов при максимальной их жесткости.

В двухклапанных механизмах используются конструкции привода с нижним (средним) и верхним расположением распределительных валов. Нижние распределительные валы устанавливаются в картере или в развале блока цилиндров V-образных двигателей. Привод клапанов при нижнем и среднем расположении распределительного вала включает в себя кулачок, толкатель, штангу и коромысло. Такая конструкция имеет большую совокупную массу подвижных элементов при малой их жесткости, вследствие чего применяется исключительно в ДВС с номинальной частотой вращения менее 4000 мин". Нижний распределительный вал чаще всего приводятся во вращение непосредственно от коленчатого вала с помощью набора косозубых шестерен. При большом расстоянии между центрами распределительньного и коленчатого валов для привода используется цепная передача.

Верхние распределительные валы — один или два размещаются на головке блока цилиндров. Привод клапанов

осуществляется при этом одним из следующих способов:

1) при расположении клапанов в один ряд — либо непосредственно от кулачков распределительного вала через направляющий стакан, либо через коромысла

2) при двух и трех клапанах на один цилиндр, расположенных в двух рядах: 1) в случае одного распределительного вала: — через коромысла;2) при двух распределительных валах непосредственно от кулачков через направляющие стаканы, либо с помощью рычагов;

В четырехклапанных механизмах, где всегда используются два распределительных вала,- непосредственно от кулачков через направляющие стаканы или через коромысла;

. при пяти клапанах на один цилиндр и двух распределительных валах — непосредственно от кулачков через направляющие стаканы

в случае применения в конструкции МГР систем управления законами подъема клапанов последние в большинстве случаев имеют индивидуальный привод.

Верхние распределительные валы, как правило, приводятся цепью или зубчатым ремнем. К достоинствам цепной передачи следует отнести:

. возможность передачи вращения при больших межцентровых расстояниях коленчатых и распределительного валов;

сравнительно невысокую шумность работы;

простоту конструкции; .

возможность снижении массы привода.

В практических конструкциях ДВС используются зубчатые и втулочно-роликовые двухрядные цепи. Последние получили преимущественное распространение вследствие меньшей их стоимости.

Основными недостатками цепного привода являются вибрация цепи при пульсирующих нагрузках, а также износ и вытяжка цепи в процессе эксплуатации. Поэтому для цепных приводов обязательными являются натяжные устройств, и успокоители колебаний цепи (лениксы).

На современных быстроходных двигателях широкое распространение получили передачи. в которых вместо цели используется зубчатый ремень, изготовленный из синтетических материалов со стеклонитяным или проволочным кордом. Привод с зубчатым ремнем не требует смазки и отличается достаточной долговечностью, устойчивостью регулировок, невысокой стоимостью, низким уровнем шума. От схода с цилиндрических зубчатых шкивов, включая и натяжной ролик, он предохраняется буртиками.