Лекция 14. География транспорта сша

ОСОБАЯ РОЛЬ ТРАНСПОРТА

В такой большой стране, как США, транспорт обязательно должен играть гораздо большую роль, чем в странах среднего или тем более малого размера. И в самом деле, американцы всегда придавали транспорту огромное значение – и этому нам стоило бы у них поучиться (вспомним наше знаменитое присловье про то, что у России две беды – дураки и дороги). Но в США этот чисто физико-географический фактор усиливается еще и культурой: американцы чрезвычайно любят скорость, перемещение, они много времени проводят в пути, а потому у них особо высокие требования к скорости транспортировки, к ее удобствам и экономической эффективности (ведь без этого транспортные наценки оказались бы слишком велики, снижая конкурентоспособность американских товаров по сравнению с другими развитыми странами, у которых территория, как правило, гораздо компактнее). Примечательная вещь: в структуре ВВП страны транспортировка составляла в 1980 году 7,6%, а сейчас уже меньше 5% - значит, эффективность перевозочной работы выросла.

Это та же история, что и с обрабатывающей промышленностью или сельским хозяйством страны: в промышленности осталось менее 10% занятых, в сельском хозяйстве менее 2%, но они обеспечивают гигантский уровень производства благодаря гигантскому уровню производительности труда.

А.П.Горкин предложил мне специально подчеркнуть для вас такой тезис: превосходный транспорт позволяет его любимой промышленности размещаться весьма свободно, по крайней мере отраслям высоких технологий. По данным Горкина, плечо перевозок электронной промышленности составляет в США 1750 км (!), то есть примерно на пол-страны. Конечно, это во многом связано с тем, что продукция подобных отраслей стоит оччччень дорого и расходы на транспорт играют ничтожную роль в издержках на её производство. В самом деле, по данным того же Горкина, средняя стоимость одной тонны электроники - 57 тыс. долл, а тонна стройматериалов – 45 долл. (не тысяч!); почувствуйте, что называется, разницу. Такой дешёвый груз далеко не повезёшь, и неудивительно, что тут плечо всего 240 км (впрочем, тоже немало).

По занятости, и это интересно, транспорт выглядит не очень внушительно – примерно 3 млн. работников (не считая складского хозяйства), это меньше 3% рабочей силы страны, из них полмиллиона - это авиатранспорт, 400 тыс. общественный транспорт, зато полтора млн. (то есть половина!) - это грузовые автомобили. Секрет простой: водители громадного "стада" легковых автомобилей - это граждане за рулём собственной машины, они в число транспортных работников, естественно, не включаются. Стоило бы обиноваться насчёт такси. Но у меня нет таких сведений.

На транспорт уходит почти 30% энергопотребления в США. Из них 60% - это бензин для автомобилей и автобусов, ещё 20% - дизельное топливо для них же, остальные виды потребляют сравнительно мало: авиатранспорт чуть больше 6%, водный транспорт чуть поменьше 5%, грузовой железнодорожный что-то около 2%, столько же трубопроводный.

НЕДАРОМ ИЗОБРЕЛИ ПАРОХОД И САМОЛЁТ (И ТЕЛЕФОН)

В самом деле, именно в Америке были изобретены два современных вида транспорта - пароход и самолет. Пароход изобрёл уроженец Пенсильвании Роберт Фултон, который 18 августа 1807 года пустил пароход «Клермон» из Нью-Йорка в Олбани по реке Гудзон. И это заняло у него 32 часа, то есть полтора суток, тогда как под парусом этот путь проделывали тогда за три дня. Между прочим, семью годами раньше Фултон изобрёл подводную лодку и продемонстрировал её французам, чтобы те топили английские суда, но французы не проявили интереса. Первый полетевший самолет был построен знаменитыми братьями (Уилбер и Оруэлл) Райт, которые испытали его впервые в 1903 году близ городка Китти=Хоук на острове в Северной Каролине. Это святое наименование для американцев – как «Мейфлауэр», например; такие вещи стоит знать, чтобы демонстрировать знание американистики. Я уже говорил о том, что невозможно представить себе специалиста по России, который не знает, кто такой Ломоносов или Менделеев, а заодно ему стоит знать, что такое Холмогоры, откуда в лаптях и на рыбном обозе якобы приехал юный Ломоносов в Москву. Я постоянно думаю об этом, когда подбираю студентам «зулусский набор» имён и названий по Америке. Так вот, и Фултон, и братья Райт, и Китти-Хоук в такой список входят. А ещё Промонтори - 1869 (употребляется как метафора иногда – мол, соединительное звено) + группа Доннера (1846) + Эри-канал 1825. +Интерстейт + Чарлз Линдберг 1925 + hub. Запоминание этих названий, имён и дат – отличная проверка для студентов и хорошая база для представления себя «американистом».

Входит в него и американец Александр Белл, который изобрёл в 1876 году телефон (забавный случай с ним: он запатентовал свое изобретение 10 марта, всего на несколько часов раньше некоего Элиши Грея, а потому ему пришлось пройти через сотни (!) судов, доказывая свое первенство, пока Верховный суд не распорядился считать изобретателем Белла). Сегодня именем Белла называют крупнейшую телефонную компанию.

ЭТАПЫ: ГУЖЕВОЙ, ВОДНЫЙ, Ж.=Д., АВТО, АВИА

Примечательны ступени, по которым развивался транспорт в Америке. На каждой из них господствовал один вид транспорта, потом его сменял другой. На пионерной стадии речь могла идти, разумеется, только о верховой езде, что называется. Но вскоре пошёл в ход гужевой транспорт - дороги для конных экипажей, фур и телег. Огромную историческую роль сыграли, например, Национальная дорога от Вашингтона до Сент-Луиса по самой населённой части зааппалачской Америки; сейчас это междуштатная автострада №40 (я по ней проехал в 1987 году, когда боролся за мир). В начале 19 века, когда гужевому транспорту стало уже невмоготу справляться с возросшими грузопотоками, дальность которых росла все больше и больше, на первый план снова вышел водный транспорт, прежде всего каналы, которыми удавалось соединять бассейны разных рек. Эпоха каналов – это настоящая лихорадка строительства оных. Самым заразительным оказался пример Эри-канала, который был построен в 1825 году между рекой Гудзон и озером Эри. По нему из центральной части США буквально хлынули товары на экспорт, на этом гигантски вырос Нью-Йорк, а другие города восточного побережья стали лихорадочно строить каналы через Аппалачи. Правда, ни одному из них преодолеть Аппалачи не довелось. И высота оказалась труднопроходимой, и век каналов оказался краток.

Уже с середины 19 века их стали вытеснять железные дороги, и к концу первой мировой войны их совокупная длина достигла фантастической величины в 407 тыс.км (а потом и почти 450 тыс.), а на железнодорожный транспорт приходилось примерно 98% пасажирских и 75% грузовых междугородних перевозок. На заре 20 века США ничуть не уступали европейским странам по густоте железнодорожной сети – и это при том, что они отставали по плотности населения в несколько раз!

После этого значение железнодорожного транспорта стало неуклонно падать. Трубопроводы отнимали у него массовые жидкие грузы, авиатранспорт - пассажиров, а автомобильный транспорт - и грузы, и пассажиров. И подобные перемены происходили на памяти почти каждого поколения американцев. С 30-х годов 20 века на первый план вышел автомобиль, а с 50-х годов всё более заметную роль стала играть авиация.

Все эти переходы вели к коренному переустройству экономического пространства страны, да и бытового пространства тоже. Это лишний раз показывает, в какой динамичной, вечно меняющейся среде жили американцы, развивалась Америка, и неудивительно, что эта переменчивость стала родимым пятном Америки как страны, а склонность к переменам – настоящей страстью американцев.

СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК – ГРУЗЫ И ПАССАЖИРЫ

Если судить о грузовом транспорте по тоннажу, то почти половина его приходится на автотранспорт, остальное примерно поровну распределяется между водным, трубопроводным и железнодорожным. В целом это получается гигантская цифра в миллиард тонн за год!!

Однако если судить по транспортной работе, то есть по тонно-километрам, то роль автотранспорта становится куда скромнее - несколько больше четверти (ведь его перевозки, как правило, короткие), а на первое место выходит всё-таки железнодорожный транспорт - около 40%. Весомую роль играет и трубопроводы - примерно 20%, ещё 12-13% - это водный транспорт.

Я настаиваю на том, чтобы запомнить эти пропорции. Они – из числа ликбеза, они весьма помогают потом судить о транспорте других стран или собственной. Так что попробуйте это записать и запомнить.

Теперь пассажирский транспорт.

Структура. Его работа выглядит фантастически громадной - почти 10 трлн. пассажиро-км! Тут почти всё - это личный автотранспорт. Лишь на авиатранспорт падает около 10-11% (эта доля сильно упала на время после теракта в Нью-Йорке в 2001 году) да на автобусы 3%, тогда как железнодорожный транспорт - это меньше 1% (россиянину или европейцу вообще просто трудно в это поверить).

Универсалы как грузовики. В американской статистике на это счёт вы встретите снова странные цифры: на легковые автомобили приходится ровно половина работы по перевозке пассажиров, а на грузовики - целых 35%! Дело просто в том, что в разряд грузовиков зачисляются автомобили, которые у нас называются "джипами" или внедорожниками (SUV – так ли?). В Америке это light truck, автомобили с кузовом универсал и с полным приводом, способные перевозить много пассажиров (как минивэны), тянуть прицеп и ходить про бездорожью. Надо это помнить как специфику США, особенно это важно при подсчёте производства легковых и грузовых автомобилей.

Грузоперевозки.

Автомобиль - это главное. По стоимости явно господствует автотранспорт, так как грузы автотранспорта дороже. Есть оценки, что 75% всех грузов вообще покидает ворота заводов и фабрик на грузовиках. Зато по перевозочной работе он чуть отстает от железнодорожного, а все потому, что железнодорожный перевозит грузы в основном на большие расстояния. Весьма велика доля смешанных видов транспорта (примерно 15% всех перевозок по стоимости и тонно-км). . Это очень характерно для США, в том числе и для пассажирских перевозок (об этом позже). Я имею в виду эту манеру американцев сначала собирать мелкие потоки в «кучу», а потом развозить их по крупным станциям, чтобы оттуда распределять по мелким местам назначения. За мелкие перевозки обычно отвечает автотранспорт, за магистральные – железнодорожный и водный. Вот данные за 2006 г. (последние – за 2007, но они как бы предврительные).

НАСТАЛА ПОРА РАССММОТРЕТЬ ПО ВИДАМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Особый статус в культуре и истории. Железные дороги издавна пользовались в США особым статусом - прежде всего потому, что они сыграли громадную роль в освоении этой огромной страны. Строительство трансконтинентальных дорог было делом общенациональной важности. Железнодорожным компаниям отводили т.н. полосу отчуждения вдоль трассы, чтобы стимулировать их к строительству, и всего они получили таким образом гигантские площади - более 50 млн. гектаров. Другой фактор - это громадные состояния, которые сложились на этом бизнесе и открыли возможности для железнодорожных магнатов оказывать сильнейшее влияние на общественную жизнь страны.

Промонтори. Ещё одно «святое» название Америки – это Промонтори – местечко в штате Юта в 100 км от Солт-Лейк-Сити (к СВ), где в мае 1869 году сошлись две железные дороги Юнион Пасифик и Сентрал Пасифик, пришедшие с востока и запада. До той поры по этой трассе шли в Калифорнию фургоны пионеров, преодолевая страшные испытания, всего за 20 лет до этого, в 1846 году тут прошла группа Доннера, которая погибла зимой в Сьерра-Неваде, - а теперь железная дорога! Это потрясло Америку.

Упадок сети. Однако после первой мировой войны реальное значение этого вида транспорта неуклонно падало. Длина путей сократилась почти вдвое и теперь составляет около 250 тыс. км - и это против 450 тыс. в тридцатых годах!

Привычка к переменам. Хотелось бы в связи с этим подчеркнуть еще одну особенность американцев. Они привыкают к переменам вообще, а не только к переменам в лучшую сторону, и для них привычно видеть не только стремительный рост чего-то нового, но и фатальную гибель старого, отжившего. Гибель старого не драматизируется, как у нас, не воспринимается символом упадка вообще или разрушения неких культурных ценностей, традиционных для страны. Настроения такого рода присутствуют, но они носят чисто культурный характер некоей ностальгии, легкого сожаления, и если общество чувствует себя достаточно богатым, то оно готово раскошелиться на удовлетворение подобных ностальгических чувств.

Трамвай в Сан-Франциско. Пример: в Сан-Франциско после войны решили закрыть трамвайное движение из-за нерентабельности, но горожане буквально восстали против этого, так как местный трамвай был весьма своеобразен (из-за пересеченного рельефа он был кабельным) и составлял важную достопримечательность города. Властям пришлось пойти на обширные субсидии, трамвай действует до сих пор, я сам прокатился несколько раз, так как кататься на нем - это ритуал для туристов, особенно если удастся повисеть на подножке (мне довелось это сделать с сыном Новикова). Кстати, таким образом удается неплохо посмотреть город и притом не слишком устать, а то бродить по невероятным косогорам центра Сан-Франциско - значит скорее заниматься оздоровительным туризмом, чем культурным.

АМТРАК. Но самый показательный пример связан с упадком пассажирских перевозок по железным дорогам, которые не смогли выдержать конкуренции авиатранспорта и автотранспорта. За 60-е годы число пассажирских поездов в стране сократилось вдвое, а после 1970 года пассажирское движение должно было практически вовсе прекратиться, так как частные компании объявили, что несут на этом одни убытки. Конгресс решил создать государственную компанию Амтрак, которой поручил поддерживать пассажирское движение по железным дорогам. За первые годы Амтрак и вправду приостановил кризис, годовые перевозки выросли с 16 млн. до 20 млн. пассажиров, и вначале надеялись, что Амтраку удастся стать рентабельным. Но после того как он израсходовал годовой бюджет, выделенный конгрессом, всего за два первых месяца, иллюзии эти развеялись. Ныне Амтрак покрывает свои расходы примерно на 85%, остальное составляют государственные субсидии, которые к нынешнему времени превысили в сумме 10 млрд.долл. В 2000 году, когда Амтрак попросил у конгресса очередные 800 млн. долл., вопрос оплаты ностальгии снова встал на повестку дня. Вспоминали слова президента Никсона, который рассказывал, что в детстве просыпался под паровозный гудок и потому долго мечтал стать инженером-железнодорожником, выслушивали и жалобы руководства Амтрака насчет того, что автотранспорт получает ежегодно госсубсидий примерно на 20 млрд. долл., а пригородный на 4,5 млрд… Дали, но со скрипом. На 2004 год Амтрак запросил уже 1,8 млрд. долл., ему дали миллиард с хвостиком. (MATTHEW L. WALD. Senate Passes Amtrak Subsidy, but a More Frugal House Awaits. NYT October 27, 2003).

Сейчас Амтрак на подъёме. Пассажирооборот достиг рекордного уровня в 24 млн. пассажиров. У компании каждые сутки работают 265 поездов (вроде одной хорошей российской железной дороги, но для США это много). Заново открыты около 160 вокзалов, общее число достигло 500. Тем не менее в Юж. Дакоте и Вайоминге Амтрака вообще нет (конечно, нет и на Гавайских островах, нет на Аляске).

Коридоры. Львиная доля перевозок сосредоточена в считанном числе маршрутов, прежде всего в т.н. Северо-Восточном коридоре, то есть внутри пресловутого мегалополиса Босуош (Бостон-Вашингтон), где плотность населения очень велика, более 200 чел./кв.км, агломерации почти срослись, так что междугороднее движение похоже в пригородное по своей густоте. Мне довелось проехать от Вашингтона до Нью-Йорка в таком "метролайнере", как его тут называют. Движение очень частое, по два-три поезда в час, интерьер весьма чистый и ухоженный (наш домодедовский экмпресс того же типа, но сильно хуже). Сейчас здесь пустили 19 поездов «акела», суперсовременных и суперскоростных. Они, кстати, были построены по французскому принципу скоростных поездов, но не во Франции, а в Канаде, потому что в Северной Америке стандарты безопасности гораздо строже, и французы просто не умеют строить такие поезда (вагоны тяжелее, путь прямее). (Fred Bayles. Fast train a year late for debut. USA TODAY , 21.9.00).

Правда, длина маршрутов у АМТРАКА приличная – около 35 тыс. км.

Пригородный железнодорожный – это особый вопрос. Он перевозит в полтора раза больше пассажиров, более 30 млн. чел. за год. Здесь много частных и муниципальных компаний. Львиная доля перевозок приходится на агломерацию Нью-Йорк, где издавна действуют две крупнейших в стране системы такого рода - на Лонг-Айленде и в шт. Нью-Джерси. Здесь электрички являются основой трудовых поездок, и многие горожане пользуются автомобилем только для того, чтобы доехать от дома до станции, а потом обратно. Примечательны названия (вполне официальные) таких систем смешанного транспорта: drive-and-ride (с парковкой машины при станции) и kiss-and-ride (то есть когда вас подвозит к станции кто-нибудь, и если это жена, как чаще всего и бывает, то на прощание вы ее целуете в знак благодарности, отсюда и kiss. Несерьезные они люди, эти американцы).

БАРТ. В других городах тоже есть подобные системы, но, как правило, значительно меньше. Исключений мало, одно из них - это Bay Area Rapid Transit, сокращенно БАРТ, электричка в районе залива Сан-Франциско. В ней более 30 станций, из которых только 8 в самом Сан-Франциско (они подземные), остальные же в пригородах. Возле одной из них, Лафайет, и живет семья моей дочери. Оттуда всего четыре остановки до Беркли, то есть до главного кампуса Калифорнийского университета. Вот почему я вдоволь наездился на БАРТе.

Грузовой ж.=д. транспорт. В отличие от пассажирского, он представляет собой серьезную отрасль. В нем действуют 13 частных компаний, занято около 200 тыс. чел, он перевозит за год по 25 млн. грузовых вагонов. В основном это навалочные грузы вроде стройматериалов, угля, железной руды. Для этого широко используются unit trains, специализированные скоростные поезда невероятной длины - до ста вагонов особой конструкции, с тремя локомотивами. Их стремительность и громадная вместимость делают рентабельными очень растянутые перевозки - скажем, угля из Вайоминга в Приозерье; без этого добыча угля в Вайоминге вообще была бы экономически невозможной.

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

В перевозке массовых грузов железным дорогам составляет немалую конкуренцию водный транспорт. Было время, в 19 веке, когда он был главным в США, особенно морской, поскольку связи с Европой играли для США роль гораздо более важную, чем сейчас. США славились своими клипперами - судами с громадным по площади парусным вооружением и потому очень быстроходными. Во второй половине 19 века их уже не строили, потому что на смену им пришли пароходы, хотя в коммерции клипперы использовались вплоть до самой первой мировой войны.

Расцвет водного транспорта – это вторая четверть 19 века, когда в 1825 году открыли знаменитый Эри-канал между рекой Гудзон и озером Эри, проложив его по долине реки Мохаук; это было единственное место в гряде Аппалачей, где не было стены гор. Его длина была почти 600 км при глубинах всего в 1,2 м (потом увеличили до 2 м), и 82 шлюза обеспечивали перевал в 210 м. Суда из озера в Нью-Йорк проходили всего за три с половиной дня. Тарифы на перевозку зерна из бассейна реки Огайо в Нью-Йорк сразу же упали во много раз, и Нью-Йорк стал стремительно расти (за 1820-1850 годы его население выросло со 125 тыс. до 700 тыс. человек – на глазах одного поколения (вот что значит географическое положение и перемены в нём). Эри-каналу пытались подражать, в 1834 году ухитрились открыть канал между Филадельфией и Питтсбургом, но эти сооружения были слишком громоздкими.

Железные дороги уже с середины 19 века стали отнимать у каналов грузы. Эри-канал долго действовал как баржевый путь, но строительство в 1959 году глубоководного пути по р. Св. Лаврентия, в обход знаменитых порогов на этой реке, погубило Эри-канал окончательно, и теперь по нем у плавают только редкие круизные суда. Его содержание обходится штату в 70 млн. долл. в год, а приносит только 2 млн. (Selling Off Miles of the Erie Canal. By LYDIA POLGREEN. NYT September 29, 2003).

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Сейчас роль водного транспорта очень скромная. Морского флота, можно считать, и вовсе не осталось, если принять за чистую монету, что Америка обслуживается судами под флагами Либерии, Панамы и Греции. У самих же США около 450 торговых морских судов, а все потому, что оплата команды по американским стандартам чрезмерна высока для судовладельцев.

Тем не менее роль морского транспорта для США не может сойти на-нет по той простой причине, что они не имеют сухопутной связи с другими странами за исключением Канады и Мексики. Именно морской транспорт обслуживает всю трансокеанскую торговлю этой страны. Основными грузами по тоннажу являются, конечно, нефть и нефтепродукты (около 40% грузов), уголь (примерно 15%) а также неметаллическое сырье и химические продукты (примерно по 5%).

ГЛАВНЫЕ ПОРТЫ. Благодаря этому Америка располагает громадными морскими портами. Долгое время среди них безраздельно господствовал Нью-Йорк, но с середины 20 века его стал нагонять Новый Орлеан. В этом нашёл своё отражение важнейший сдвиг в макрогеографии хозяйства США – неуклонная переориентация внутренних связей с широтного направления на долготное, то есть с Европы на Латинскую Америку и Африку. Это особенно хорошо заметно по списку крупнейших портов Америки сегодняшнего дня (в скобках – грузооборот за 2006 год в млн. метрических т):

Во главе всего списка стоят несколько групп портовых комплексов в низовьях Миссисипи – от Батон-Ружа до Нового Орлеана. Это почти сплошная полоса причалов, зачастую вообще не привязанных к какому-либо населённому пункту, так что самый крупный портовый узел в статистике США назван как бы «уклончиво» - Южная Луизиана, это 225 млн. т в 2008 году! Если приплюсовать сюда остальные узлы нижней Миссисипи, получается гигантская сумма в 400 млн. т. Это ли не мировой рекорд? Сколько там в Роттердаме или азиатских портах?

Ещё три портовых узла имеют сходные по громадности параметры – это Хьюстон (225 млн. т), Нью-Йорк 1650 и Лос-Анджелес (вместе с соседним Лонг-Бичем) – 150. Остальные порты США не доходят до 100 млн. т по грузообороту.

Все на Юге. Примечательно, что если взять первые 15 портов страны, то среди них 12 будут расположены в Мексиканском заливе, и это ярко свидетельствует о резкой переориентации американских внешнеторговых связей с восточного побережья на южное, а внутристрановых потоков – с широтного направления на меридиональное. Главные порты Мексиканского залива – это Бомонт, Корпус-Кристи (по 80 млн.т), Мобил и Лейк-Чарлз (по 60), Тексас-Сити (50). Среди этих 15-ти выбивается лишь Хантингтон (почти 80 млн.т), но это очень примечательно: ведь это речной порт в самом сердце страны, и это даёт мне повод указать на гигантское значение транспортной артерии по р.Огайо (есть сведения, что грузооборот по Огайо больше, чем по Панамскому каналу). А атлантические порты, в своё время игравшие ключевую роль во внешних связах США, отошли ныне на второй план: Балтимор занимает лишь 17-е место, Филадельфия 20-е.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Гигантский уровень автомобилизации Америки – это притча во языцех. В стране зарегистрировано уже больше 250 млн. легковых автомобилей (а в мире их немногим больше 500 млн. штук), из них около 100 млн. СУВов, пикапов и вэнов, да ещё 10 млн. грузовиков и почти 1 млн. автобусов. Только 10% семей не имеют автомобиля, зато половина имеет 2 и более. Мало того, что в США ежегодно производят примерно 10 млн. автомобилей – удивительнее то, что около 7-8 млн. штук ежегодно отправляют на лом!

В среднем на 1000 жителей приходится немногим менее 800 автомобилей всех видов. Не забывайте, что среди личных автомобилей около 40% - это внедорожники и вэны, которые в США относят к категории «лёгких грузовиков».

Роль автомобиля в американской жизни и вправду огромна. Именно он породил субурбанизацию, децентрализацию промышленности. Он предопределяет сегодня городское землепользование, потому что до половины площади города уходит на дороги и, главное, стоянки (сравните с безобразием в Москве – тут землепользование до сих пор такое, будто у нас ничего не произошло). Автомобиль задавил общественный транспорт, на который приходится сегодня гораздо меньше 20% трудовых поездок американцев. Зато именно автомобиль позволил американцам очень эффективно размещать жильё и работу в отрыве друг от друга. Трудно поверить, но средняя продолжительность трудовой поездки американца – всего 25 минут, а средняя дальность – 15 миль, то есть где-то 22 км – этого достаточно, чтобы жильё и работа не мешали друг другу.

Но автомобиль – источник и многих бед. В авариях и катастрофах ежегодно гибнет около 45 тыс. человек, а четверть века назад – около 60 тыс. (это больше, чем американцы потеряли во Вьетнаме за все годы войны). И это при том, что аварийность в Америке поразительно низка, на полтора порядка ниже, чем в Западной Европе, если пересчитать на машино-километр. Ведь в мире ежегодно погибает в ДТП примерно 1,3 млн. человек, в основном пешеходов, так что доля США здесь в 5 раз меньше, чем их доля в мировом парке автомобилей (Choosing the Future of Transportation. by Molly O'Meara Sheehan. The Futurist, Vol. 35, July 2001).

Обилие автомобилей порождает пробки невиданной для нас грандиозности. И неудивительно: если все автомобили, зарегистрированные в округе Лос-Анджелес, поставить в три ряда бампер к бамперу, их хвост протянется до самого Фербенкса на Аляске!

Автомобиль – главный загрязнитель воздуха – и это при строжайших стандартах очистки топлива и работы двигателей (ведь сейчас уровень загрязнения в расчёте на автомобиль в США составляет лишь 5% от уровня 1960 года – благодаря совершенствованию двигателя, топлива, масел и т.п.) (Choosing the Future of Transportation. by Molly O'Meara Sheehan. The Futurist, Vol. 35, July 2001).

Не могу забыть потрясения, когда я впервые ранним утром подъехал с востока к бухте Сан-Франциско: из города на залив сползла тучка гнусно-жёлтого цвета, это выхлопы, скопившиеся за прошлый день и снесённые бризом в бухту. В легенду вошёл факт: на знаменитом бульваре Сансет в Лос-Анджелесе роскошные пальмы «сгорели» из-за выхлопов, и Стандард Ойл сделала их точнейшие пластиковые копии.

ДЛИНА ДОРОГ. В США около 12 млн. км автодорог – гигантская цифра! Правда, из них 5 млн. км – это сельские дороги, ещё полтора – в пределах городов, но 6,5 млн. км – это «настоящие» автодороги. Особенно поражали меня не автострады, а местные дороги – прекрасное полотно, свежая жёлтая разметка. В 2001 году я катался по Неваде и Юте, по глухим местам, и нас поразила пустынность этих первоклассных по своему состоянию дорог. Америка понастроила их в явном избытке.

Есть у меня книжка «Голубые дороги» - про самые-самые захудалые шоссе страны, которые на карте изображаются голубыми тонкими линиями. Это книга про то, как прикольно проехаться по таким дорогам, где за целый час можешь не встретить ни одной машины, - и тем не менее эти дороги в прекрасном состоянии.

Существует система национальных дорог (US routes), которая имеет номера в два знака (есть дорога №101, знаменитая уан-оу-уан, или «ванаван», если скороговоркой популярной), она вдоль западного берега страны (мы по ней ехали летом 2012), но это как бы из двух знаков – 10 и 1); сейчас уже есть исключения, но их мало. Это примерно 250 тыс. км.

ИНТЕРСТЕЙТ. Особую роль играет система «Интерстейт» - междуштатных автострад. Это была гигантская по размаху и финансированию программа государственного строительства, начатая ещё в 1956 году, притом формально – по военным соображениям, чтобы соединить все города людностью 50 тыс. и более. Длина таких дорог всего 75 тыс. км, то есть едва 1% общей протяжённости, но на них приходится 25% автомобильного движения. Интерстейты не имеют пересечений, они многополосные, между встречными направлениями либо барьер, либо обширная канава, либо они вовсе разведены, словно отдельные дороги. Все широтные дороги имеют чётный номер, меридиональные – нечётный (если вы запомните это, американцы будут весьма польщены таким знанием их страны). Американцы, как правило, прекрасно знают их нумерацию, есть специальные путеводители по самым знаменитым из интерстейтов – например, по 80-той, которая идёт от Сан-Франциско до Нью-Йорка (кстати, по Юте, Неваде и Калифорнии она идёт точно по тропе пионеров, где прошёл в своё время Доннер). Самая длинная дорога, однако, - №90 от Сиэттла до Бостона, почти 5 тыс. км.

Программа строительства интерстейтов была грандиозной; приговаривали в своё время, что это самые большие общественные работы после строительства пирамид в древнем Египте. Первая трансконтинентальная дорога (380) была введена в строй в 1986 г. (кстати, последний участок вошёл ы строй возле Солт-Лейк-Сити всего в 50 км от знаменитого Промонтори, где в 1869 г. состоялась стыковка первого трансконтинентального железнодорожного пути). Сначала думали, что удастся закончить систему за 12 лет и что это обойдётся в 15 млрд. долл., но пришлось потратить 35 лет и 114 млрд. долл. (по ценам на год окончания – 1992).

Интерстейтами пользуются не только легковушки, но и грузовики; я бы сказал, что грузовики даже больше. В Неваде я не успел, к моей досаде, сделать знаменательный снимок на интерстейт-80: она подходила вплотную к железной дороге «Юнион пасифик», и мне довелось увидеть, как состав с контейнерами обгоняли гигантские грузовики с точно такими же контейнерами. («Тейк файф» Брубека).

ОБЩЕСТВЕННЫЙ городской ТРАНСПОРТ

Он в США, можно сказать, в загоне, автомобиль почти убил его. По опросам, только 55% американцев ответили, что имеют доступ к общественному транспорту, а в районах нового строительства - только одна треть. Доля его в поездках на работу – меньше 20%. В центральных городах эта доля около 82%, а в пригородах 52%. Метро существует только в 11 городах Америки, пригородные электрички в 14 (в основном Северо-Восток и Калифорния), трамваи в 26, и только в 54 из 100 главных СМСА страны есть системы скоростного общественного транспорта. Эти системы работают в убыток, билеты покрывают в среднем 20-50% издержек. Власти идут на это, чтобы снизить движение частных автомобилей. В Далласе, например, цена за трамвай через весь город смехотворная: 1,5 доллара за одну поездку любой длины, а 2,5 - на весь день. В Чикаго я проехал от аэропорта О-Хэйр до центра города (а это почти час) всего за 3,5 доллара, то есть за сотню рублей (а в Домодедово нынче триста за полчаса, то же в Шереметьево).

Это превращается сегодня в государственную проблему. Ведь транспорт пожирает 70% потребляемой в Америке нефти, а её приходится ввозить, в т.ч. из «враждебных» стран. Между тем общественный транспорт позволяет резко снизить использование частных автомобилей, загрязнение среды. Это отчётливо проявилось в 2008 г., когда из-за дороговизны бензина использование общ. транспорта выросло на 4,5% - впервые за 50 лет! Притом в некоторых городах на 10-15%. Дело доходило до того, что в Чикаго в электричках, например, решили было снять сидения, чтобы вместить больше пассажиров. Кстати, упало и движение легковых на автодорогах – тоже на 4,5%. Сейчас нефть сильно подешевела, в Америке (в отличие от нас) сильно подешевел бензин, так что тенденция может переломиться, но – кризис!

Общ. транспорт финансируется федеральным правительством только на половину, тогда как автодорожное строительство - на 80% для строительства и на 90% на ремонт.

Обследования показали, что в кварталах поблизости от общ. транспорта пользуются им в 2-5 раз чаще остальных и вдвое чаще вообще не имеют автомобиля. Они тратят на транспорт 9% своего дохода, тогда как в остальные американцы 25%, а в среднем 19%.

"Strengthening the Ability of Public Transportation to Reduce Our Dependence on Foreign Oil”.Brookings Institution Metropolitan Policy Program, Presented before Committee on Banking, Housing and Urban Affairs United States Senate, September 9, 2008

+ More Riders, High Costs: Transit’s Tough Dilemma. Tom Downs. Citiwire.net, September 14, 2008

Однако общественный транспорт жив. У нас почему-то принято считать, что общественный транспорт в США совсем захирел. Мой опыт последних лет показывает, что это совсем не так. Он в неплохом состоянии, просто американцы мало пользуются им из-за обилия личных автомобилей. За последние пару лет я специально посещал и осматривал Вашингтон, Даллас с Форт-Уэртом, Чикаго, Лос-Анджелес и Атланту, и везде я пользовался вовсю общественным транспортом, причём везде (кроме Сан-Франциско) он показался мне весьма дешёвым и, главное, очень удобным. Я заранее, по Интернету, составлял расписание своих поездок по этим городам на автобусах и электричках, широко пользовался метро. Городские власти широко дотируют общественный транспорт, в Далласе, например, они покрывают 80% его издержек – лишь бы горожане оставляли автомобиль дома и не забивали улицы и шоссе. Всем, кто собирается посещать США, настоятельно советую обратить внимание на эту сторону американского быта.

Работа на дому. Стоит отметить, что в Америке быстро нарастает работа на дому. Главная причина – Интернет. Это стало целым «движением» под названиями телекомьютинг или телеворк. За нулевые годы доля телеворка в занятости США выросла на треть – с 3,3 до 4,3%, притом во многих крупных агломерациях рост был на десятки процентов. В тех местах, где особенно много офисной работы, рост был громадным – на 70-80%, а в Шарлотт, этой новой «субстолице» американских финансов – даже на 88%. Если дело пойдёт такими темпами, то уже в 2017 году, по прогнозам, телеворк будет играть примерно ту же роль, что и пользование общественным транспортом.

Телеворк даёт множество благ. Снижается загрузка дорог, потребление бензина, загрязнение воздуха, расходы на строительство дорог, речь идёт даже о замедлении потепления климата. Однако много на его пути и препятствий. Одно из них, притом серьёзное, это двойное налогообложение, если работа и жильё в разных местах.

Поэтому сейчас эти проблемы обсуждаются в Конгрессе, Обама созывает в Белом доме совещания по этой теме. Таково будущее Америки, но стоит вспомнить, что полтора-два века назад большинство американцев работали дома – и сапожники, и юристы, и фермеры…

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Этот вид транспорта родился в США и пришелся им как нельзя кстати.

Родился он в г. Дейтон, штат Огайо, где два брата Вилбур и Орвилл Райты собрали самолет, отвезли его на побережье Северной Каролины и здесь, в Китти-Хоук, пользуясь устойчивым бризом, они 17 декабря 1903 года совершили два первых в мире успешных полета. Правда, свидетелей не было, но этот день считается днем рождения авиации человечества, потому что в сентябре 1908 года братья Райт показали свой первый самолет публично в Форт-Майер, шт. Виргиния, а в декабре того же года поразили Париж своим «Флайером», который продержался в воздухе больше часа. Так что им поверили на слово, хотя первые полеты в Европе были совершены до выступления здесь братьев Райт.

Развитие авиации в США отличалось редкостной скоростью. Уже в 1911 году был сделан первый трансконтинентальный перелет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес – правда, со множеством посадок, так что полет длился 84 дня (!), хотя в воздухе-то аппарат пробыл «только» три дня + 10 часов и 14 минут. В 1925 г. состоялся беспосадочный полет Нью-Йорк – Чикаго. В том же 1925 году великий американский авиатор Чарлз Линдберг (запомните, ради бога, это имя, оно священно для американцев, и неприлично переспрашивать их, кто этот парень, потому что американцы уверены – и недаром, пожалуй, - что такие имена должен знать весь мир) перелетел через Атлантику. Кстати, нашего Чкалова (вместе с Байдуковым и Беляковым) американцы чествовали, их принял Франулин Рузвельт, потому что они, перелетев через северный полюс, приземлились в Ванкувере (но не канадском, а к северу от Портленда). В 1927 году состоялся трансконтинентальный беспосадочный перелет.

Еще раз хочу призвать представить себе гигантское впечатление, какое производили на публику все эти подвиги. Это было что-то вроде высадки марсиан на Землю, как полет в космос. Я еще застал время, когда авиаторы были самыми популярными героями общества (кроме, может быть, полярников), и каждый мальчишка, в коем была хоть капля честолюбия, решал стать летчиком – в том числе потому, что это была героическая профессия, ибо прогресс авиации пожирал жизни энтузиастов сотнями.

США далеко опережали остальных по темпам развития авиации. К началу второй мировой войны знаменитая компания «Пан Америкен Эйруэйс» вместе со своими филиалами работала в 47 странах мира, длина ее трасс превышала 100 тыс. км. Поэтому во время войны Америка без труда наладила массовый выпуск военных самолетов, а после войны перешла к стремительному прогрессу гражданского воздушного транспорта. Цена билетов постоянно падала. Пассажирооборот рос и рос. В 50-е годы внедрили реактивные двигатели, и самолет превратился, вполне по словам Остапа Ибрагимовича Бендера, из роскоши в средство передвижения.

Сейчас авиатранспорт в состоянии зрелости. Его показатели почти не меняются. Число пассажиров стабилизировалось на уровне 600 млн. в год, средняя дальность в 1,5 тыс. км. В отрасли занято около полумиллиона человек, из них примерно 150 тыс. летают.

Есть у авиатранспорта США две удивительные особенности, которые характеризуют его с совершенно разных сторон. Вот они.

Малая авиация

Десятки тысяч частных самолетов и самолетиков, многие сотни посадочных площадок. Незнакомый с этим человек может подумать, что авиатранспорт в США примитивный, как в какой-нибудь Уганде: ведь три четверти гражданских самолетов – это одномоторные, больше половины аэродромов не имеют покрытия, а три четверти не имеют посадочных огней. Дело просто в том, что в США 15 тысяч гражданских самолетов, посадочные площадки измеряются тысячами штук. В стране множество клубов любителей авиации, десятки тысяч владельцев самолетиками.

В особом почете знаменитые «сессны» на два-три места, на одной из которых пресловутый Руст сел на Красной площади. Я сам прокатился на такой «таратайке» (иного слова не подберешь: фанерные борта, жесткие табуретки, теснотища). Это было одно из самых острых ощущений в моей жизни, когда старик лет за 80 угостил некоторых участников марша мира полетом над Сан-Франциско на своей сессне. Он вздумал показать нам ее великолепные летные качества, а потому то пускался в пике, то летел в лоб горе, покрытой соснами, так что уже, казалось, иголки различал, когда он, наконец, решал повернуть в сторону. Мы взлетали, кстати, с бывшей базы ВВС «Гамильтон», которая интересна каждому географу тем, что там хранится самая большая карта в мире – рельефная карта США, которую показывали на какой-то международной выставке в павильоне США. Однако сдать экзамены на пилота в США крайне трудно, надо знать множество вещей, включая сложные правила пользования «воздухом».

Сейчас вовсю рекламируются удобства владеть собственным небольшим вертолетом. Это, мол, лучшее средство борьбы с транспортными пробками – ведь воздух трехмерен, тут просто надо быть осторожным. Звучит пока что это дико, но в истории авиации это привычная ситуация.

Сверхконцентрация.

Авиатранспорт США отличается огромной концентрацией пассажироперевозок – пожалуй, чрезмерной концентрацией. Для того, чтобы долететь из одного среднего городка в другой, вам придется сначала лететь из него до ближайшего сверхкрупного аэропорта, оттуда – в такой же аэропорт поблизости от места назначения и только потом – в само это место. Подробные крупнейшие порты называют “hub” – буквально ступица колеса, но так называют обычно место, куда что-нибудь в изобилии сходится. Все это весьма неудобно для пассажиров – я это не раз испытал на себе, но очень удобно для компаний, потому что повышает загруженность самолетов (она обычно где-то на уровне 2/3). Правда, выгода возвращается к пассажиру, потому что дешевеют билеты, но эти бесконечные пересадки очень раздражают, хотя организация их отличная, если у вас есть навыки способность сконцентрироваться на табло и указателях.

В результате главные американские аэропорты достигают гигантских размеров – ничего подобного в нашей стране нет и в помине (Шереметьево подошел бы разве что к заштатному американскому городку, вот Домодедово стал достойным среднего города, хотя Домодедово выглядит сейчас, безо всяких скидок, первоклассным аэропортом среднего размера с международным качеством).

Принято считать, что в США есть 11 таких главных «хабов» со своими зонами влияния. Вот их перечень (не по крупности, а с востока на запад): Нью-Йорк, Атланта, Майами, Чикаго, Даллас, Хьюстон, Миннеаполис, Денвер, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэттл.

Если же говорить об аэропортах, то среди главных не будет аэропортов Нью-Йорка – а всё потому, что здесь их три из числа больших – имени Кеннеди (Джи-Эф-Кей) на Лонг-Айленде, Ньюарк в одноименном городе и Ла-Гардия в Бронксе. Через первый прошло в 2008 году примерно 44 млн. пассажиров, Ньюарк 36, через Ла-Гардию – около 23 млн., итого 103 млн. человек, абсолютный рекорд мира и страны. Самым крупным единичным аэропортом по этому показателю стал аэропорт им. Хартфилда в Атланте – 90 млн., он обогнал старого долголетнего лидера О-Хару в Чикаго (70 млн.). Эти 2 аэропорта были крупнейшими в мире, потому что только за ними шли лондонский Хисроу (67 млн.), токийский Ханеда 66, а парижский «Де Голль» вообще 57, меньше Лос-Анджелеса (60) и Далласа (60).

В заключение – об американской статистике по транспорту

Статистика эта просто превосходна. Упомяну только пару деталей, на зависть экороссам. Во-первых, это шахматка транспортных потоков между штатами. Можете ли вы себе представить что-либо подобное по России, притом в открытом доступе? Учтите к тому же, что о каждом потоке есть довольно подробный отраслевой состав. Более того, есть такие же данные по крупнейшим агломерациям стран – с точным указанием географии потоков, притом по трём показателям: стоимость, тоннаж и (внимание!) перевозочная работа! Какое было бы раздолье для экономико-географа, какие бесценные выводы можно было бы сделать о физиологии, а не просто анатомии нашей страны! Вот пример по Лос-Анджелесу: оказывается, эта гигантская агломерация во многом замкнута сама на себе. Изо всего, что здесь произведено, остаётся в самом городе 80% по тоннажу, 48% по стоимости, но только 11% по тонно-милям (перевозочной работе). То есть экономика агломерации во многом самодостаточна. Примечательно, что вывозимый тоннаж дороже местного (вывоз хай-тека – самолётов, электроники и т.п., а на внутреннее потребление – ширпотреб). Более того, в Калифорнии остаётся 90% лос-анджелесской продукции по тоннажу и 60% по стоимости. Это же выводы громадной важности, философского уровня! Увы, ничего подобного у нас не фиксируется, а если и делается, то это недоступно учёным и не нужно властям (сами-то статистики тут не при чём).

У меня аспирантка Света Божкова пишет по этим материалам диссертацию, в основном о ме5ждуштатных потоках, но я думаю, что доведём работу до уровня философии географии

Во-вторых, это очень интересные подсчёты о т.н. воротах Америки: где из страны уходят или в неё приходят товары – ПО СТОИМОСТИ! Таких точек около 400 (учтены все виды транспорта), через них прошли в 2003 году более 2 трлн. долл. Если просматривать конкретные точки, то результаты оказываются неожиданными даже для бывалых американистов. Ладно бы, что первое место занял порт Лос-Анджелес – более 120 млрд. долл. (туда ввозят японские автомашины), но второе-то место занял – аэропорт имени Кеннеди - 110 млрд. долл.! Когда я сказал об этом Павлюку, он остроумно заметил, что, наверное, один самолёт, который везёт картины Национальной галереи на выставку в Европу, стоит несколько миллиардов долларов (вместе со страховкой); впрочем, я сомневаюсь, что такие вещи рискуют возить самолётами. Неожиданно выясняется, что по связям с Мексикой резко выделяется небольшой и бедняцкий город Ларедо в Техасе (около 80 млрд. долл.), а с Канадой – не только Детройт, но и маленький городок Порт-Хьюрон к северу от Детройта (50 млрд.).

Самое удивительное в этом – гигантская роль аэропортов и вообще авиатранспорта во внешнеторговом обороте США, если мерить его в деньгах. Шутка ли: Новый Орлеан считается одним из крупнейших морских портов страны по тоннажу, но порт этого города имеет внешнеторговый оборот всего 19 млрд. долл. (26-е место в стране), а его аэропорт – 27 млрд. долл.!

Географическая концентрация внешних связей довольно высока. Пять главных ворот дают одну пятую внешней торговли, половину её обеспечивают 14 главных ворот, а 50 ворот дают 80%.

НОМЕНКЛАТУРА И ДАТЫ

Роберт Фултон р.Гудзон 1807

Братья Райт Китти-Хоук 1903

Александр Белл 1876

Грузоперевозки по тонно-км, %: железные дороги 35%

Автомобили 30%

Трубопроводы 20%

Водный транспорт 15 %

Перевозки пассажиров: автомобили 85%

Самолёты 11% (доля упала после «Найн-Илевн») Автобусы 3% (доля выросла)

Ж.д. менее 1%

Ж.д.: 1930 г. 450 тыс.км

2010 г. 250 тыс.км

Промонтори 1869

АМТРАК

Drive-and-ride Kiss-and-ride

Эри-канал 1825

St.Lawrence Seaway

Продажи автомобилей в год 13

6 старые

3,5 импорт

2 транспланты

2 свои марки

Интерстейт

Чарлз Линдберг 1925

Хаб