Контроль государства порта

Контроль государства порта (КГП) – осмотр иностранных судов в национальных портах с целью подтверждения того, что состояние судна, его оборудование соответствует требованиям международных конвенций, того, что судно укомплектовано и используется в соответствии с применяемыми международными правилами. Изначально ответственность за обеспечение соответствия судна минимальным стандартам, определенным международными конвенциями, к которым присоединилось государство флага, возложена на это государство и, если бы все государства флага обеспечивали бы выполнение этих обязанностей в достаточной мере, то потребность в КГП отсутствовала бы. Практика, однако, показывает, что не все государства флага в полной мере выполняют свои обязанности. Тем самым, необходимость в дополнительном контроле существует.

(….статью о задержаниях можно приплести)

Полномочия по осуществлению КГП основываются прежде всего на национальных законоположениях, которые разрабатываются в соответствии с международными конвенциями. И поэтому государству перед осуществлением КГП необходимо разработать свои национальные правила осуществления КГП. В соответствии с положениями применимых конвенций (а это те же конвенции, выполнение положений которых обязанность государства флага), инспекторы национальных служб КГП стран-участниц могут проводить осмотры иностранных судов в портах.

Такие инспекции могут быть предприняты на основе:

-инициативы страны порта (стороны международных конвенций);

-по запросу или на основе информации о судне, представленной другой стороной – участницей;

-информации о судне, предоставленной членом команды, профессиональными организациями, ассоциациями, профсоюзами или любыми другими лицами, заинтересованными в обеспечении безопасности судна, его команды и пассажиров, защиты морской окружающей среды.

Страны-участницы могут доверить проведение инспекций и осмотры судов под своим флагом специально предназначенным для этих целей инспекторам (или иногда их именуют на иностранный манер – сюрвейерам) или признанным организациям. Страны – участницы должны знать, что, в соответствии с применяемыми конвенциями, иностранные суда должны подчиняться инспекторам КГП, включая посещение, осмотр, проведение восстановительных работ и возможные задержания судов, которые должны проводиться только лицами, должным образом уполномоченным на то государством порта.

Случаи задержания, как правило, отражают несоответствие судна сразу нескольким требованиям.

Характер несоответствий на протяжении ряда лет остается практически неизменным.

Из общего количества причин задержаний можно выделить такие характерные причины несоответствий:

- спасательные средства –16 %

- противопожарные системы – 14%

- электрорадионавигационное оборудование – 10 %

- устройства и оборудование – 9%

- МАРПОЛ – 5%

- Грузовая марка – 6%

- Корпус – 4%

Более 90% процентов задержаний приходится на суда старше 10 лет.

Конвенции ИМО возлагают ответственность за техническую и экологическую безопасность судов прежде всего на государство флага. Однако признано, что и государство порта может вносить полезный вклад, и поэтому многие конвенции содержат положения, позволяющие осуществлять контроль государством порта. Они включают в себя:

- СОЛАС 74, правило I/19, правило IX/6 и правило XI/4;

- МАРПОЛ 73/78, статьи 5 и6, правило 8А Приложения I, правило 15 Приложения II, правило 8 Приложения III и правило 8 Приложения V;

- ГМ 66, статья 21;

- ПДМНВ 78, статья X и правило I/4 ;

- Международная конвенция по обмеру судов 1969 г, статья 12.

Канадское правительство было признано виновным в незаконном задержании инспекторами контроля государства-порта малазийского балкера Lantau Peak в Ванкувере в апреле 1997 года и обязано возместить судовладельцу ущерб в размере 6 млн. долларов США. Суть спора в том, что по требованию инспектора КДП танкер должен быть пройти ремонт на канадской верфи, в то время, как судовладелец просил разрешить рейс на ремонт в Шанхай. При этом классификационное общество ClassNK признавало минимальный уровень коррозии, при котором судно было способно осуществить переход через Тихий океан в 25%, а инспектор настаивал на том, чтобы уровень коррозии был снижен до 17%. Суд признал, что проявление «должной заботливости о поддержании судна в исправном состоянии» относится к обязанностям судовладельца, а не инспектора КДП.

Функции государства порта:

- Установление и контроль требований к судам, которые добровольно заходят в порты Украины, в том числе, относительно их мореходности, состояния здоровья членов экипажей, условий работы и быта на борту судна.

- Установление и контроль требований относительно погрузки/ разгрузка судов, подготовки грузов к перевозке. (информация о грузе);

- Установление и контроль требований относительно бесперебойной эксплуатации портовой инфраструктуры с целью обеспечения безопасной стоянки судов, порядка оформления прихода/отхода судов.

- Установление требований к гарантиям или другому финансовому обеспечению ответственности при осуществлении портовых операций с опасными грузами.

- Установление правил и контроль за выполнением работ по ремонту, переоборудованию и утилизации судов.

- Установление требований относительно противопожарного режима в портах и судоремонтных предприятиях.

- Установление режима плавания на подходах к портам, судоремонтным и судостроительным заводам, в акваториях портов, судостроительных и судоремонтных заводов, других предприятий, а также в внутренних водах и на внутренних водных путях.

- Проведение официальных расследований аварийных происшествий на морском и речном транспорте, а также фактов нарушения установленных правил.- Составление отчетов о выполнении функций государства порта.

- Представительство Украины в международных организациях по вопросам контроля государства порта.

- Другие поручения Правительства Украины.

Проблемные вопросы по теме функций государств портов

Основные различия между государственным портовым надзором (предусмотренным КТМУ) и контролем государства порта (предусмотренном Резолюцией Ассамблеи ИМО А.484 (19))

Государственный портовый надзор

Сфера действия - Портовые воды

Функции - Оформление прихода / отхода судна контроль безопасности судоходства и еще ряд функций (проверка каждого судна)

Полномочия -Отказ в выдаче разрешения на выход судна

Основание для применения санкций - Невыполнение требований к безопасности судоходства, неуплата портовых, сборов, хозяйственные споры и т.д.

Квалификация должностного лица – Инспектор

Образование – Судоводитель

Властные полномочия - Судно задерживается распоряжением капитана порта

Контроль государства порта

Сфера действия – Территориальное море

Функции - Исключительно контроль безопасности судоходства (выборочные проверки)

Полномочия - Запрещение входа и выхода судна

Основание для применения санкций - Невыполнение требований к безопасности судоходства

Квалификация должностного лица – Сертифицированный инспектор

Образование – Специалист широкого профиля

Властные полномочия - Судно задерживается властью инспектора

К сожалению, в настоящее время, не существует законодательных основ для работы в Украине системы контроля государства порта. Пока лишь существует чье-то горячее желание проверять иностранные суда. Возможность функционирования системы контроля государства порта в Украине появится лишь тогда, когда будут внесены изменения в КТМУ, а именно - административные функции выделены в отдельный законодательный блок из четырёх Государственных правил: «Правила плавания в территориальном море Украины», «Правила постройки и оборудования судов», «Правила эксплуатации судов», «Правила подготовки, дипломирования моряков, несения вахты и комплектования судов экипажами»,

В этом законодательном блоке государственных правил можно было бы ввести упоминание о Госфлотинспекции (которая пока не имеет законодательной основы для своей работы). Таким образом, можно было бы и сформировать объект контроля (правовые нормы) и сформировать систему контроля. Кстати, Министерством транспорта (ныне Минтранссвязи) Украины в 2003 г. планировалась разработка этих государственных правил за счёт средств административного сбора. Но в дальнейшем эта работа была заблокирована.

Заход судов в порты

Вопросы захода судов в иностранные порты рассматривались уже много веков назад. В средневековой практике можно отыскать подтверждение широко распространённой свободе захода судов в порты. Исключением являлась лишь Япония, которая закрывала все свои порты для судов любого иностранного государства с середины XVII до середины XIX вв.

Право посещения портов других государств, в частности, оговаривалось и в заключаемых договорах. Так в договоре гетмана Богдана Хмельницкого с султаном Турции, заключенном в 1649 г. указывалось: «Позволяет султан турецкий войску казаков и народу их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам». Эта статья договора фиксировала не только свободу плавания, но и свободу захода судов во все порты Турции для совершения коммерческих операций⁵. С административной точки зрения интерес представляет установление султаном Турции режима захода украинских судов в порты Турции.

В середине 19 в. из судов, посещавших порты Черного и Азовского морей, только 12% были русскими, а 88% - судами под иностранным флагом.

Юристы международники неоднократно поднимали вопрос о международно-правовой регламентации вопросов захода судов в порты. В частности французским юристом-международником Т. Ортоланом делался вывод о том, что гавани, открытые для торговли, согласно правилу международного права должны быть открыты для всех⁶. В конце 19 в начинают предприниматься усилия к тому, чтобы подвергнуть заход судов в порты международно-правовой регламентации. Институт международного права разработал проект о режиме судов в иностранных портах, который был одобрен на Гаагской сессии института в 1989 г. Согласно этому проекту заход судов в порты «предполагается свободным», т.е. при отсутствии прямого указания на то, что порт является закрытым, иностранное торговое судно может считать его открытым для захода. Дальнейшее развитие мировой торговли вновь поставило перед государствами вопрос о свободе захода и использования портов. Первая общая конференция по вопросам сообщений и транзиту при Лиге наций, проходившая в Барселоне с 10 марта по 30 апреля 1921 г., приняла Конвенцию и Статут о свободе транзита. Согласно Статуту подданные, имущество и флоты всех наций должны были пользоваться на основе полного равенства полной свободой захода в порты. Не должны вноситься никакие ограничения, за исключением тех, которые вытекают из таможенных, санитарных, полицейских а также эмиграционных и иммиграционных правил.