Тема 14

Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС–72

До первой Международной конференции прошло несколько веков, прежде чем Родосское морское право трансформировалось постепенно в Свод правил ХIХ века, которые затем впервые в Вашингтоне в 1889 году обрели официальный статус Правил предупреждения столкновений судов (ППСС). Именно с этого времени ППСС стали признаваться странами, которые их подписали. На рис.1 показана динамика развития правил предупреждения cтолкновений судов в море. ППСС–60 носили рекомендательный характер.

Рис. 1. Динамика развития правил предупреждения

cтолкновений судов в море

В них не была предусмотрена процедура внесения поправок и изменений.

Появление судов с новыми принципами движения, увеличение скоростей передвижения объектов на воде, их размеров, установка новых приборов обнаружения судов в условиях ограниченной видимости и другие причины существенно повлияли на Свод правил 1960 года.

Через три года возник вопрос об очередном пересмотре текста правил. Последнее такое действие происходило в Лондоне на пятой международной конференции. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС–72) была подписана 20 октября 1972 года. Теперь уже текст Конвенции о МППСС–72 получил международную силу закона, определяющего правовые отношения между ее участниками.

Понадобилось почти пять лет, чтобы новые правила были ратифицированы не менее 65 % по числу или тоннажу ( по достижению наибольшего показателя) мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег.т и более. МППСС–72 вошли в силу на морском флоте СССР в 12.00 поясного времени 15 июля 1977 года. Указанную дату установил Генеральный секретарь ИМО. В течение последующих 11 лет накапливался опыт применения МППСС–72.

Выявились некоторые неточности, которые требовали пояснений или уточнений. Первая группа поправок была принята в ноябре 1981 года на 12 сессии Ассамблеи ИМО, Резолюция А.464.Эти поправки коснулись 16 правил (1,2,3,10,22,23,24,29,30,33,35,36-38) и двух приложений (I,III). Изменения, внесенные в текст МППСС–72 на основании поправок, в официальном тексте издания ГУНиО МО 1982 г. для наглядности напечатаны полужирным шрифтом.

После 1981 года продолжалась работа по уточнению текста Международных правил предупреждения столкновений судов в море. В 1982 году ИМО разработала и ввела в действие Руководство по единому применению некоторых правил МППСС–72. Ассамблея ИМО Резолюцией А.626 (15) от 19 ноября 1987 года одобрила новые поправки к МППСС-72, которые вступили в силу с 19 ноября 1989 года (опубликованы Приказом по ММФ №34 от 20 марта 1989 г.). Поправки коснулись четырех правил (1,3,8,10) и двух приложений (I и IV). В 1993 г. ИМО приняла некоторую группу поправок, которые ИМ ГУНИО были введены с 14 ноября 1995г. Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников Конвенции, которые не возражали против поправки (ст. VI, п.5 Конвенции о МППСС–72).

Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в конференции, официальным текстом МППСС–72 признается английский и французский.

Теперь рассмотрим общую структуру МППСС–72.

Текст МППСС–72 разделен на ПЯТЬ частей, которые имеют свои названия (рис.2). Далее по старшинству рубрикации часть должна состоять из разделов. Однако только часть В имеет ТРИ раздела, а в остальных частях они отсутствуют.

В основу МППСС–72 положен текст правил, каждое из которых имеет свое наименование. Всего правил – ­­38. Каждое правило состоит из: собственно текста, изложенного по пунктам (а), (б), (с), и т.д.; подпунктов текста под индексами (i), (ii), (iii), и т.д.

Причем не к каждому правилу это относится. Такие правила, как 4,5,11,15,16,28,31,36, и 37, состоят только из текста.

Существенным дополнением текста правил служат четыре приложения и одно "Руководство по единому применению некоторых правил МППСС–72". Как следует из рис.2, "Руководство... " появилось только в 1982 г. На 1999 год

имеются тексты поправок 1981,1987, 1992 и 1993 г. Совершенствование

МППСС–72 продолжается под эгидой ИМО. Теперь на рис.2 можно посмотреть "Структурную схему МППСС–72". На полном развороте видно, каким образом распределены правила по пяти частям и место каждого приложения, а также "Руководства..." в общем структурном построении. Обращается внимание на номера правил, которые обведены двумя кружками. На наш взгляд было бы полезно знать их близко к тексту.

П о структуре видно, что каждая часть содержит разное количество правил: от одного (часть Е) до 16 (часть В). Единственная часть В включает в себя ТРИ раздела и содержит правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от состояния видимости. При этом в раздел 3 внесено только одно правило 19.

Рис. 2. Сруктурная схема МППСС- 72

Из рис.2 видно, что приложение 1 дополняет часть С ("Огни и знаки"); приложение 2 – правило 26 ("Рыболовные суда"); приложение 3 уточняет часть Д и его шесть правил, а приложение 4 расширяет правило 37 в части "Сигналов бедствия". "Руководство..." оказывает помощь мореплавателям в дополнительном разъяснении некоторых терминов, определений и взаимосвязи правил и разделов части В.

Поправки коснулись практически ВСЕХ частей МППСС–72 и приложений. В части А это относится к правилам 1 и 3; в части В – к правилам 8,9,10 и 13; в части С– к правилам 22,23,24,27,29 и 30; в части Д – к правилам 33,35,36 и 37; в части Е – к правилу 37.

Новой Конвенцией определен порядок пересмотра МППСС–72 и ввода поправок к правилам. Конференция для пересмотра правил может быть созвана ИМО в любое время по просьбе не менее одной трети участников Конвенции.

На этом мы ограничиваемся изложением основных особенностей структуры МППСС–72. Схема на рис.2 поможет еще раз зрительно проследить общее построение этого морского закона.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море (SAR-79)

Обязанность судов откликаться на сигналы о помощи и оказы­вать ее является одной из старейших традиций мореплавания, кото­рая получила закрепление в международном праве. Каждый капи­тан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажу и пассажиров, должен оказать помощь любо­му лицу, встреченному в море в состоянии опасности. Такая обязан­ность содержится в Конвенции об открытом море (1958 г.) и Кон­венции ООН по морскому праву (1982 г.), а также в Международной конвенции о спасании 1989 г.

В 1979 г. в Гамбурге в соответствии с резолюцией Ассамблеи ИМО А.406 (Х) была созванf Международная конференция по поиску и спа­санию на море, в которой приняли участие 52 государства. 27 апреля конференция приняла Международную конвенцию по поиску и спа­санию на море. В настоящее время в ней участвует около 60 государств.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. вступи­ла в силу 22.06.1985 г. Основная ее цель - улучшить сотрудничество меж­ду государствами и организациями, участвующими в операциях по по­иску и спасанию на море. В соответствии с этой конвенцией государства - участники обеспечивают принятие необходимых мер в целях поиска и спасения людей, терпящих бедствие на море и.у их берегов. С этой целью каждое государство осуществляет общую координацию спасательных операций в своем районе, создает обязанность судов откликаться на сигналы о помощи и оказы­вать ее является одной из старейших традиций мореплавания, кото­рая получила закрепление в международном праве. Каждый капи­тан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, должен оказать помощь любо­му лицу, встреченному в море национальный спасательно-координационный центр (СКЦ) для поиска и спасания. В Конвенции SAR при­водятся подробные рекомендации по организации и проведению такой операции на всех ее стадиях. В 1998 г. в Конвенцию были внесены изме­нения, ниже рассматривается ее современный вариант.

Приложение к Конвенции состоит из пяти глав: глава I — терми­ны и определения; глава 2 — организация и координация, глава 3 — сотрудничество между государствами, глава 4 — порядок проведе­ния операций и глава 5 — системы судовых сообщений. Глава 2 по­священа организационной структуре поиска и спасания. Стороны обязаны обеспечить принятие необходимых мер по надлежащему поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море.

Государство должно направить Генеральному секретарю ИМО ин­формацию о своей организации поиска и спасания, в том числе сведе­ния о национальной морской поисково-спасательной службе, о место­нахождении созданных спасательно-координационных центров (СКЦ), номерах телефонов, телексов и зонах ответственности; об основных име­ющихся в их распоряжении спасательных средствах. Эта информация передается всем сторонам по соглашению между соответствующими государствами. В Конвенции указывается, что делимитация поисково-спасательных районов не имеет отношения к делимитации каких-либо границ между государствами и не наносит ей ущерба. По получении сообщения о том, что лицо терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство обеспечивает общую координацию поисково-спа­сательных операций, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Эта помощь оказыва­ется любому лицу, терпящему бедствие на море, и осуществляется неза­висимо от национальной принадлежности или статуса такого лица или обстоятельств, при которых это лицо обнаружено.

Для обеспечения координации средств, требующихся для поиска и спасания у их берегов, стороны создают соответствующий нацио­нальный орган — спасательно-координационный центр и, при не­обходимости, спасательные подцентры. Эти органы должны иметь надлежащие средства для получения сообщений о бедствии, а также для связи со своими спасательными средствами и с СКЦ в смежных районах. Глава 3 посвящена сотрудничеству между государствами. В дополнение к тем мерам, которые государства должны предпри­нимать для координации собственных спасательных служб, им ре­комендуется координировать свои поисково-спасательные операции с соседними государствами.

С октября 1971 г. в мировом торговом флоте при организации и осуществлении спасательных операций применялось Руководство для торговых судов по поиску и спасанию, принятое ИМО резолюцией А.229 (V11). Одна­ко в начале нынешнего века в связи с существенными изменениями в конструкции, оборудовании судов, условиях их эксплуатации, расши­ренным использованием при спасательных операциях самолетов и вертолетов Руководство МЕRSAR было заменено более современным документом. Сейчас в качестве обязательного документа, регламен­тирующего действия судов во время поиска терпящих бедствие и спа­сательных операций, который должен быть на борту, принято Руко­водство IАМSAR, в котором указаны рекомендации для «воздушных» спасателей (самолетов, вертолетов) и морских судов. ИМО совмест­но с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) разработала «Руководство по международному авиационному и мор­скому поиску и спасанию» в 3 томах.

В Руководстве содержатся рекомендации, позволяющие вырабо­тать единый подход к организации и обеспечению авиационных и морских служб поиска и спасания. IАМSAR заменило МЕRSAR в качестве руководства для подготовки торговых судов.

Основная цель трех томов Руководства по международному авиаци­онному и морскому поиску и спасанию заключается в оказании содей­ствия государствам в удовлетворении своих собственных потребностей в области поиска и спасания и выполнении принятых ими на себя обяза­тельств по Конвенции о международной гражданской авиации, Между­народной конвенции по поиску и спасанию на море и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS). В указан­ных томах содержатся рекомендации, позволяющие выработать единый подход к организации и обеспечению авиационных и морских служб поиска и спасения. Государствам предлагается развивать и совершен­ствовать свои службы SAR, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы SAR как часть глобальной системы.

Каждый том Руководства подготовлен с учетом конкретных функций системы SAR и может использоваться как самостоятельный документ или в сочетании с двумя другими томами для получения полного представления о системе поиска и спасения.

В томе 1«Организация и управление» рассматриваются концепция Глобальной системы SAR, создание и совершенствование национальных и региональных систем SAR и сотрудни­чество с соседними государствами в целях обеспечения дей­ственных и экономичных служб.

В томе 2 «Координация операций» — рекомендации в помощь сотрудникам, планирующим и координирующим операции и учения SAR.

Том 3 «Подвижные средства» должен находиться на борту по­исково-спасательных средств, воздушных и морских судов и ис­пользоваться в качестве пособия по вопросам, связанным с осу­ществлением функций поиска, спасания или координатора на месте проведения операций, а также при решении связанных с SAR. задач в случае собственных аварийных ситуаций.

Данное Руководство публикуется совместно Международной организацией гражданской авиации и Международной морской организацией.

Указывается в IАМSAR, что случаи бедствия на море делятся на две основные категории:

а) прибрежные - помощь может быть оказана судами, самолета­ми, вертолетами и береговыми спасательными средствами;

б) океанские - помощь может быть оказана морскими судами или авиацией дальнего действия.

Считается общепринятой нормой для моряков и прямой обязан­ностью капитанов морских судов принимать все возможные меры для оказания помощи в тех случаях, когда одно или несколько лиц терпят бедствие на море (пр. V/7 СОЛАС).

Терпящее бедствие судно должно передать сигнал бедствия и со­общение о бедствии на одной или нескольких морских международ­ных частотах бедствия:

- 500 кГц (р/телеграфия)

- 2182 кГц (р/телефония)

- 156,8 кГц (16-й канал УКВ) — радиотелефония. Средством оповещения находящихся поблизости судов может слу­жить указывающий местонахождение аварийный радиобуй (ЕР1RВ).

Содержание сообщения о бедствии:

• название судна;

• местонахождение;

• характер бедствия;

- любая другая информация, облегчающая задачу спасателей (курс, скорость, намерения, погода, видимость).

После передачи сообщения о бедствии на частоте 500 кГц нужно передать два тире продолжительностью 10-15 сек, за каждым из ко­торых следуют позывные судна, что позволит береговым радиопеленгаторным станциям и судам взять пеленг. Эти действия нужно неоднократно повторять.

Любое судно, принявшее сообщение о бедствии, должно немед­ленно осуществить следующие действия:

• подтвердить прием;

• попытаться взять пеленги на бедствующее судно и поддержи­вать р/вахту на частотах 500 кГц или 2182 кГц;

• передать на бедствующее судно информацию:

- свои опознавательные данные;

- свое местоположение;

- скорость и расчетное время прибытия;

• непрерывно использовать радиолокатор;

• увеличить число наблюдателей.

Во время следования в район бедствия нужно сделать необходи­мые приготовления:

• завести леер для удержания спасательных шлюпок и плотов (от носа к корме у ватерлинии на каждом борту);

• приготовить стрелу (кран) с сетками для подъема раненых;

• подготовить вдоль обоих бортов на нижней палубе бросатель­ные концы, штормтрапы и сети;

• подготовить спасательные шлюпки для использования в каче­стве сборного пункта на воде;

- подготовиться к приему пострадавших и нуждающихся в ме­дицинской помощи;

- подготовить линеметательное устройство с проводником и буксиром для подачи на бедствующее судно.

Дальность действия вертолетов — от 50 до 200 морских миль от базы, а вместимость - от одного до 15 человек.

Поиск может быть успешным — спасение и безуспешным, — ког­да иссякает надежда на спасение потерпевших бедствие; при этом учитывается вероятность того, что потерпевшие находятся в районе поиска, период времени, в течение которого поисковые средства могут еще находиться на месте действия, вероятность того, что по­терпевшие могут быть еще живы.

При температуре от 10° до 15° ожидаемое время выживания — менее 6 часов.

При температуре о_т 4° до 10° ожидаемое время выживания — ме­нее 3 часов.

Учитывается влияние ветра и температуры (в отношении обмо­рожения). Например, при t = -12° и скорости ветра 20-30 узлов не­большая опасность для тепло одетых людей; но при t = -23° суще­ствует реальная опасность обморожения обнаженных участков тела.

По команде «Человек за бортом» используются маневры в зави­симости от ситуации:

1) ситуация «Немедленное действие» (падение замечено с мостика);

2) ситуация «Действие с задержкой» (доложил очевидец);

3) ситуация «Пропал человек» (поступило об этом сообщение). Если судно следует - полным ходом, используются три стандартных маневра:

А) простой поворот (маневр 270°). Руль кладется на борт (в сто­рону упавшего) после отклонения от первоначального курса на 250°

РУЛЬ «ПРЯМО» И «СТОП>;

Б) поворот Вильямсона (в ситуации «немедленное действие»);

В) поворот Скарноу (в ситуации «пропал человек» и «действие с задержкой»); повороты Скарноу и Вильямсона позволяют судну вер­нуться на свой след.

Кроме IАМSAR, теме поиска и спасания на море посвящено пра­вило V/33 СОЛАС - — «Сообщения о бедствии. Обязанности и проце­дуры действий». В нем указывается, что капитан судна, получив изве­щение о том, что другое судно или воздушный аппарат терпит бед­ствие, обязан следовать полным ходом для оказания помощи людям, терпящим бедствие, оповестив их о своих действиях. Капитан судна, терпящего бедствие, может потребовать от одного или нескольких судов оказать ему помощь, и они обязаны выполнить это требование.

Палубные офицеры (это требование содержится в Кодексе ПДНВ-95) должны знать и уметь применять на практике процедуры по поиску и спасению на море. Следует иметь в виду, что спасание на море может заключаться в спасении человека, находящегося за бортом, и доставке пострадавшего в ближайший порт. Для этого обычно используют де­журную шлюпку, спуск которой, особенно при работе в штормовых ус­ловиях, требует специального навыка во избежание травм персонала.

При поднятии на борт терпящего бедствие может возникнуть необ­ходимость использовании специальных сеток и трапов. Управление спа­сательным средством требует определенных навыков и опыта, которые формируются в результате соответствующих учений и тренировок.

Эвакуация судового персонала осуществляется в соответствии с установленными процедурами по спасению на море. Эвакуация с помощью вертолета требует выполнения процедур, которые пред­писываются нормативными документами, связанными с его экс­плуатацией.

Вертолет может зависнуть или сесть на палубу в обозначенном месте. Если на судне имеются раненые, то должны быть приняты специальные меры для эвакуации пострадавших.

Большое практическое значение для повышения эффективности спасательных операций на море имеет формирование по инициативе ИМО новой всемирной системы связи при бедствии и снабжение су­дов соответствующей аппаратурой. ГМССБ принята в ноябре 1988 г. на конференции правительств-участников СОЛАС-74 и вступила в силу с 1.02.1992 г. Согласно концепции ИМО новая ГМССБ призва­на обеспечить более эффективную систему поиска и спасения, исполь­зующую спутниковые каналы и радиокоммуникации.

Основной задачей ГМССБ является обеспечение быстрого опове­щения о терпящем бедствие судне береговых поисково-спасательных служб (ПСС), а также других судов, находящихся поблизости, и коор­динация операций поиска и спасения с минимальной задержкой.

ГМССБ также призвана обеспечить суда связью в случае чрезвы­чайных ситуаций и бедствия и распределение информации о безопас­ности мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения. Судно должно нести коммуникационное оборудо­вание ГМССБ, соответствующее району его плавания. Оборудование ГМССБ обеспечивает легкое оперирование в критической ситуации путем простого нажатия кнопки бедствия на терминале судовой стан­ции INMARSAT или аппаратуре ЦИВ. Кроме того, свободно плаваю­щие буи (ЕРIRВ) автоматически передают сигналы бедствия и инфор­мацию о местоположении судна через спутники.

Таким образом, внедрение Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (GMDSS) решает две важные для море­плавания проблемы:

1. позволяет судну запросить помощь у большого числа судов в данном районе (не только находящихся в непосредственной близости);

2. за счет стандартного оборудования обеспечивается совмести­мость (работа на одних частотах и в одних режимах) связи бедству­ющего судна и спасателей.

По требованию ИМО к 1 февраля 1999 г. все крупные суда были адаптированы к GMDSS, т. е. оборудованы необходимой аппарату­рой и имели в составе экипажа квалифицированного оператора, спо­собного ее использовать в практических целях.

Для привлечения внимания судно, терпящее бедствие, может ис­пользовать любые другие средства. Например, радиолокационные ответчики (SАRТ); время их работы 96 часов, дальность обнаруже­ния: с судна -5 миль, с самолета - 30 миль. Или аварийные радио­буи (ЕРIRВ), время работы которых 48 часов, время доставки сиг­нала бедствия на СКЦ: с помощью СОSРАS-SАRSАТ — 2 часа, че­рез INMARSAT-Е - 5 мин. Наконец, переносной УКВ-телефон, время работы которого 8 часов, дальность действия около 5 миль.

Резолюцией ИМО А.648(16) была принята «Система судовых со­общений», имеющая целью обеспечивать сбор информации с су­дов, позволяющей организовать эффективный поиск и спасание на море и предотвращение загрязнения окружающей среды. Соответ­ственно, в СОЛАС добавлено новое правило V/8-1, один из пунктов которого гласит: «Когда два и более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предло­жения по скоординированной системе судовых сообщений на осно­ве соглашения между ними». Внедрение таких систем будет способ­ствовать безопасности человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и защите среды.

Международная конвенция по спасанию

В апреле 1989 г. в штаб-квартире ИМО в Лондоне состоялась Международная конференция по спасанию, созванная с целью при­нятия новой конвенции по праву спасания.

В конференции участвовали 66 государств, в том числе представи­тель СССР, 19 неправительственных международных организаций — МПС, БИМКО, Международный морской форум нефтяных компаний,

Международный спасательный союз (МСС), Международная ассоциа­ция клубов взаимного страхования (Пи энд Ай), Интертанко и др.

В результате обсуждений докладов, подготовленных различны­ми Комитетами, конференция приняла МК по спасанию 1989 г., а также резолюции:

• об изменении Йорк-Антверпенских правил 1974 г.;

• о международном сотрудничестве в целях осуществления МК по спасанию 1989 г.

Цель настоящей МК:

1. установить посредством соглашения единообразные международные правила, касающиеся спасательных операций;

2. пересмотреть правила, содержащиеся в Конвенции, относительно оказания помощи и спасания на море (Брюссель 1910 г.).

Содержание МК:

Глава I. Общие положения (7 статей).

Глава П. Осуществление спасательных операций (4 статьи).

Глава III. Права спасателей (8 статей).

Глава IV. Требования и иски (8 статей).

Глава V. Заключительные статьи (7 статей).

Применение МК: в таком случае, когда возбуждается судебное или арбитражное производство по вопросам, относящимся к дан­ной конвенции.

Для комсостава судов интерес представляют следующие положе­ния конвенции:

«Определения», ст. 1:

а) «спасательная операция» означает любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или другому любому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или в любых других водах;

б) «судно» означает любое судно или плавучее средство, либо любое сооружение, способное осуществлять плавание;

в) «имущество» означает любое имущество, которое не прикреплено постоянно и преднамеренно к побережью;

г) «ущерб» окружающей среде — значительный физический ущерб здоровью человека или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных или внутренних водах, вызванный загрязнением, заражением, пожаром, взрывом или др. подобными крупными инцидентами;

д) «плата»-любое вознаграждение или компенсация, причитающаяся согласно настоящей Конвенции. Конвенция не применяется к стационарным или плавучим платфор­мам или морским подвижным буровым установкам, а также к воен­ным кораблям или к другим некоммерческим судам, находящимся в собственности какого-либо государства и обладающим суверенным иммунитетом, согласно общепризнанным принципам международно­го права. Государство может принять решение о применении конвен­ции к своим военным кораблям, об этом уведомляется Генсек ИМО.

Ст. 6. Договоры о спасании

Капитан судна имеет право заключать договоры об осуществле­нии спасательных операций от имени владельца судна. Капитан или владелец судна имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна.

Гл. II (Ст. 8). Обязанности спасателя, владельца и капитана

1. По отношению к владельцу судна или другого имущества, находящегося в опасности, спасатель обязан:

а) осуществлять спасательные операции с должной заботой;

б) при этом проявлять должную заботу о предотвращении или не причинении ущерба окружающей среде;

в) когда требуют обстоятельства, обращаться за помощью к другим спасателям;

г) соглашаться на участие других спасателей, когда этого разум­ но требует владелец или капитан судна.

2. По отношению к спасателю владелец и капитан судна или вла­делец другого имущества, находящихся в опасности, обязаны:

а) в полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательных операций;

б) при этом проявлять должную заботу о защите окружающей среды;

в) принять судно или другое имущество после того, как оно было доставлено в безопасное место, когда этого требует спасатель.

Ст. 10. Обязанность оказывать помощь

1. Каждый капитан обязан, поскольку он это может сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море.

2. Государства-участники принимают необходимые меры для обеспечения выполнения указанной в п. 1 обязанности.

3. Владелец судна не несет никакой ответственности за наруше­ние компанией обязанностей (п. 1).

Гл. III. Условия вознаграждения (ст. 12)

1. Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение.

2. Если не предусмотрено иное, никакая плата не полагается, в случае если спасательные операции не имели полезного результата.

3. Настоящая глава не применяется в том случае, когда спасенное судно и судно-спасатель принадлежат одному владельцу.

Ст. 13. Критерии установления вознаграждения

1. Вознаграждение устанавливается с целью поощрения спаса­тельных операций, принимая во внимание следующие критерии:

а) спасенная стоимость судна и другого имущества;

б) мастерство и усилия спасателей в предотвращении ущерба ок­ружающей среде;

в) степень успеха, достигнутого спасателями;

г) характер и степень опасности;

д) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, имущества;

е) затраченное спасателями время и понесенные ими расходы;

ж) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели и их оборудование;

з) быстрота оказания услуг.

2. Вознаграждение, установленное в соответствии с п. I, выплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и в другом иму­ществе, пропорционально соответствующей спасенной стоимости.

3. Вознаграждения, исключая любые проценты и возмещаемые судебные расходы, не превышают спасенной стоимости судна или др. имущества.

Ст. 14. Специальная компенсация

1. Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое создавало угрозу причинения ущерба среде, и не смог заработать вознаграждение согласно ст. 13, он имеет право на получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам.

2. Расходы спасателя означают фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливую плату за оборудование и персонал, практически использованный в ходе спасательной операции.

Ст. 16. Спасание людей

1. Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей.

2. Спасатель людей имеет право на справедливую долю в присужденной спасателю сумме за спасение судна или иного имущества или предотвращения ущерба окружающей среды.

Ст. 19. Запрещение спасательных операций

Услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца или капитана судна, не дают права на плату согласно на­стоящей Конвенции.