Солас-74 и национальные правила

Очень важным является также и то обстоятельство, что СОЛАС-74 устанавливает минимальные правила в отношении устройства, оборудования, снабжения и эксплуатации судов, совершающих международные рейсы. В то же самое время, национальное законодательство может иметь более строгие правила в отношения безопасности судов. Таким образом, по сути, и обстоят дела в Украине. Получив в наследство от СССР систему управления безопасной эксплуатацией судов, которая была наиболее совершенной в мире, Украина де-факто имеет национальные правила в некоторых аспектах более жесткие по отношению к тем, которые предписаны СОЛАС-74. Самый показательный пример - Наставления по борьбе за живучесть судов ММФ СССР (НБЖС-81). Действие этих Наставлений, принятых в СССР, продолжено в Украине в соответствии с приказом Департамента морского и речного транспорта Украины от 1993 г. В этих Наставлениях, в частности, предписывается порядок комплектации, хранения, применения аварийного снабжения о котором в СОЛАС-74 нет никакого упоминания. Это, к примеру, наличие пластыря для заделки пробоин в корпусе, аварийного инструмента, аварийных брусьев, клиньев, цемента и т.д.

Помимо НБЖС-81, в Украине продолжают действовать нормы и правила в отношении противопожарного оборудования и снабжения судов, организации противопожарных мероприятий .

Таким образом, требования конвенции СОЛАС-74 пока де-юре не имплементированы должным образом в национальное законодательство Украины, а национальные правила оборудования судов, де-факто в некоторых аспектах превосходят правила, установленные СОЛАС-74.

Существование такого правового казуса - источник трудностей для эффективного осуществления государственного контроля, поскольку им обуславливается существование двойных стандартов, двойных подходов для проверки судов под национальным флагом и иностранных судов.

ТЕМА 9

Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.

Международная конференция прошла в Лондоне весной 1966 г. и на этой конференции была принята новая МК о грузовой марке 1966 г. (МК ГМ 66). МК ГМ 66 вступила в силу в 1968 г. Этой МК устанавливаются единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. МК применяется для судов, совершающих международные рейсы валовой вместимостью 150 рег. тонн и более. По положениям этой МК все моря и океаны подразделяются на зоны и сезонные районы вследствие различных гидрометеорологических условий плавания. Под зонами понимают такие морские районы, где круглый год для судов действует одна грузовая марка. Так, согласно правилу 6 Приложения 1 применяются следующие грузовые марки: летняя грузовая, зимняя грузовая, зимняя грузовая для Северной Атлантики, тропическая грузовая, грузовая для пресной воды летом, тропическая грузовая для пресной воды. Применяются также шесть видов лесных грузовых марок. Исключения в этой МК предусмотрены для военных кораблей, судов длиной менее 24 м, прогулочных яхт и рыболовных судов. Конвенция не применяется к судам, совершающим плавание исключительно по Великим озерам Северной Америки, на Каспийском море, по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай. Судно, к которому применяется МК ГМ 66, не может выйти в море в международный рейс, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке 1966 г. или, когда это необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. Освидетельствование, проверка и нанесение грузовых марок и предоставление изъятий производится должностными лицами государства - флага судна. Правительство страны флага , может поручить освидетельствование должным образом уполномоченным ею организациям (См. признанные организации).

Судно подлежит: освидетельствованию перед вводом в эксплуата­цию; периодическим освидетельствованиям, проводимым через уста­новленные правительством государства-флага промежутки времени, но не превышаю­щие пять лет; периодическим проверкам в пределах трех месяцев до или после истечения каждого годичного срока со дня выдачи свиде­тельства. После проведения любого освидетельствования без разре­шения правительства государства - флага не допускаются никакие изменения в конст­рукции, оборудовании, устройствах, материалах или наборе корпуса судов, подвергшихся освидетельствованию. МК ГМ 66 содержит три приложения:

Приложение I - Правила определения грузовых марок - состоит из четырех глав: Глава I - общие положения (правила 1 - 9); Глава II - Условия назначения надводного борта (правила 10 - 26); Глава III - Величина надводного борта (правила 27 - 40); Глава IV - Специальные требования для судов, которым назначаются лесные надводные борта (правила 42 - 45).

Приложение II - Зоны, районы и сезонные периоды - включает правила 46 - 52. Приложение III - Свидетельства - содержит формы соответствующих свидетельств.

Для вычисления высоты надводного борта (Глава III) суда разде­ляются на типы "А" и "В". Судно типа "А" спроектировано для перевозки только жидких грузов наливом, грузовые танки которого имеют лишь небольшие отверстия для доступа. Такое судно должно иметь присущие ему особенности, указанные в Правиле 27. Все суда, которые не удовлетворяют требованиям, относящимся к судам типа "А", должны рассматриваться как суда типа "В". Любому судну типа "В" длиной более 100 м правительство государства - флага может разрешить уменьшение надводного борта при соблюдении определенных условий.

В Приложении II даются определения зонам, районам и сезонным периодам. Так, согласно Правилу 46 устанавливаются координаты зимних сезонных зон I и II в Северной Атлантике и сезонные периоды (зимний - с 16 октября по 15 апреля и летний с 16 апреля по 15 сентября в I зоне и с 1 ноября по 31 марта и с 1 апреля по 31 октября соответственно во II зоне). Правило 47 устанавливает северную границу южной зимней сезонной зоны и сезонные периоды, Правило 48 - северную и южную границы тропической зоны, Правило 49 - тропические сезонные районы, Пра­вило 50-летние зоны, Правило 51 -закрытые моря. Правило 51 посвящено зимней грузовой марке для Северной Атлантики.

Международная конференция по гармонизации системы освиде­тельствования и оформления свидетельств, проходившая в Лондоне осенью 1988 г., приняла Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Назначение грузовой марки

Как уже упоминалось нами выше, после присоединения к МК правительство государство - флага судна обеспечивает издание таких национальных правил, которые бы обеспечивали выполнение положений этой МК на судах, имеющих право плавания под флагом государства - стороны МК. В СССР помимо грузовых марок, предписанных этой МК ГМ 66, существовали специальные грузовые марки, назначаемые в соответствии с Правилами Регистра СССР для плавания в каботаже в центральной части Каспийского моря, Чёрном, Белом и Японском морях и вдоль южного побережья Баренцева моря. Специальная грузовая марка также назначалась на все суда внутреннего плавания валовой вместимостью от 80 рег.т и выше. Кроме этого, существовали специальные облегчённые грузовые марки Регистра СССР, назначаемые на те же суда для плавания в пределах Азовского моря, северной части Каспийского моря и заливов Балтийского моря.

В Украине национальные правила в отношении назначения судам минимального надводного борта не установлены. Выдача международных свидетельств о грузовой марке судам, имеющим право плавания под флагом Украины, производится признанными организациями (См. главу…) на основании требований самой МК ГМ 66, а не национальных правил. Правовой статус грузовых марок и специальных грузовых марок, назначенных Регистром СССР, а ныне назначаемых Российским морским регистром судоходства (РС) не определен. Вопросы установления региональной грузовой марки для судов, совершающих плавание в акватории Азовского моря, могут также быть возможным предметом переговоров с Российской Федерацией.

С точки зрения государственного управления назначение минимального надводного борта и государственный надзор за соблюдением правил загрузки судна является действенным инструментом государственного управления безопасностью судоходства. Примером могут служить случаи, опубликованные на официальном интернет-сайте Агентства морской безопасности Великобритании: «Судно под голландским флагом «Бевеланд» 12.10.99 г. прибыло в Белфаст (Сев.Ирландия) с грузом кукурузы из Бордо (Франция). По прибытии в Белфаст судно было обследовано инспектором. Судно было перегружено так, что грузовая марка целиком скрылась под водой. Назначенный минимальный надводный борт был самовольно уменьшен почти на 35 см. На капитана судна Тео Дитичера 14.10.1999 г. был наложен штраф в размере 15000 фунтов стерлингов и взысканы расходы в размере 2500 фунтов стерлингов.»

«Судно под литовским флагом «Салантай» при следовании в Балтийском море было перегружено, что отметило патрульное судно береговой охраны Швеции. Через Шведскую морскую администрацию уведомление о перегруженном судне было направлено в морским властям Германии и Великобритании. По приходу судна в Саутгемптон (Великобритания) судно было обследовано инспектором. Было установлено, что судно перегружено и назначенный минимальный надводный борт был уменьшен на 7,3 см. На капитана судна Николая Осипова 19.05.1999 г. был наложен штраф в размере 6500 фунтов стерлингов и взысканы расходы в размере 1260 фунтов стерлингов.»

Назначение минимального надводного борта

Основным камнем преткновения в вопросе нормативного назначения минимального надводного борта (т.е. запаса плавучести судна) стал баланс коммерческих интересов судовладельца и интересов правительства по охране человеческой жизни на море. Судовладельцы обоснованно противились установлению ограничений на погрузку судна, при этом ссылаясь на убытки для казны и препятствия для морской торговли. С другой стороны многочисленные случаи гибели судов от перегруза, сопровождающиеся смертью многих моряков, не могли пройти мимо внимания членов Парламента Великобритании. Требовалось выработать такую схему определения величины надводного борта, которая бы с одной стороны позволяла судну иметь достаточный запас плавучести, а с другой - не устанавливать такой запас плавучести чрезмерным, дабы избежать недогруза судна. Впервые такая схема была предложена Джеймсом Холлом, который в 1870 г. представил свои предложения о назначении минимального надводного борта представителям лондонской торговой палаты. Суть его предложений заключалась в том, что минимально допустимая высота надводного борта определялась из расчета 1/8 ширины судна, если его длина не превышала ширину более чем в пять раз. Если же длина судна была больше, то на каждое увеличение длины, равное ширине, к минимальному надводному борту прибавлялась 1/32 ширины судна. Предложением Холла заинтересовался Самюэль Плимсоль, который являлся членом Палаты общин. В 1875 г. Плимсоль внёс на рассмотрение парламента законопроект, которым, в частности, предусматривалось установление правительством величины минимального надводного борта. В 1976 г. законопроект был одобрен, была введена грузовая марка - круг с горизонтальной чертой по центру, но право устанавливать величину минимального надводного борта, согласно утвержденного закона, предоставлялось судовладельцу. И лишь в 1890 г. парламент Великобритании принял закон, по которому право устанавливать величину минимального надводного борта торговых судов предоставлялось государственным органам, а не судовладельцу. Согласно нового закона грузовая марка «должна находиться на борту судна на таком уровне от палубной линии, какой будет установлен Управлением торговли и который будет обозначать предельную грузовую линию в солёной воде, по которую разрешается грузить судно». Правила о грузовой марке 1890 г. были пересмотрены в 1898, 1906 г. Правила о грузовой марке 1906 г. содержали положения, обязывающие суда других стран, заходящие в порты Великобритании иметь на борту нанесенные грузовые марки и соответствующие свидетельства, подтверждающие величину минимального надводного борта. Это привело к тому, что правила 1906 г. де-факто становились международным стандартом. В Российской империи в 1913 г. Министерство торговли и промышленности утвердило Правила о перевозке лесных материалов и Специальную лесную грузовую марку для судов, перевозящих лесные грузы. На 1915 г. планировалась международная конференция для принятия международной конвенции о грузовой марке, которая не состоялась из-за разразившейся первой мировой войны.

В советской России до 1928 г. применялись правила о грузовой марке, скопированные с английских правил 1906 г. В 1928 г. были приняты национальные Правила определения надводного борта морских торговых судов и нанесения на них грузовой марки.

Международная конференция по грузовой марке состоялась в Лондоне 5 июля 1930 г. В её работе приняли участие представители более чем сорока стран. На этой конференции была принята Международная конвенция о грузовой марке 1930 г. Стоит здесь отметить, что требования к запасу плавучести, обусловленному установлением величины минимального надводного борта, очень тесно связаны с требованиями к безопасной конструкции судна, и положению предельной линии погружения, что, в свою очередь, является предметом регулирования МК СОЛАС. Так, что в начале XX века даже планировалось объединить эти две международные конвенции.