§1 Предусматривает, что регистрация судов осуществляется на основании ст.16 Кодекса торгового мореплавания (1929г.), судовой реестр ведётся под наблюдением начальника порта.

§2 – ведение судового реестра возлагается на регистрационные бюро, находящиеся в непосредственном ведении капитана порта.

§ 3 указывал, что «судно вносится в судовой реестр по заявлению собственника», а также по внесению «установленного тоннажного сбора». Для приписки морских судов, освобожденных от к морским торговым портам СССР в управлении каждого морского порта Союза ССР ведётся судовая книга (§ 33).

Если собственник судна, освобожденного от регистрации проживал на значительном удалении от порта, то заявление о регистрации судна в судовой книге он мог направить в порт через местный Совет или исполнительный комитет (§36). Такое нормативное положение позже трансформировалось в регистрацию судов и ведение судовых книг при местных Советах.

Очень важно отметить следующее:

§ 5 – «По внесении судна в судовой реестр регистрационное бюро…выдаёт ему:

а) свидетельство о праве плавания под флагом СССР (патент);

б) судовое свидетельство, служащее удостоверением права собственности на судно.», а также § 35 «После внесения судна в судовую книгу собственнику судна выдаётся имеющий силу исключительного доказательства прав на судно судовой билет…». Эти вопросы доказательства права собственности на имущество относят к вопросам частного права. Мы касаемся их лишь для того, чтобы уяснить тенденции развития института регистрации морских судов и различия в порядке регистрации судов, существовавшие прежде и существующие в настоящее время.

Важным будет также отметить и другой аспект рассматриваемых правил.

То есть, в то время единого государственного реестра морских судов не существовало, а существовали судовые реестры при морских портах. Это обстоятельство затрудняло вопросы управления морским флотом, так как данные о составе флота предоставлялись морскими портами с определенной периодичностью.

Отдельно велся статистический учёт морских судов по своим формам, которые предоставлялись государственными пароходствами и организациями раз в году.

Из других реестров судов, в которых осуществлялась регистрация и учёт судов в СССР, можно отметить –судовые книги Спортсудорегистра СССР, в которых, в соответствии с Инструкцией, осуществлялась регистрация буеров, гребных, парусных, моторных и парусно-моторных судов вместимостью до 80 рег.т., используемых в спортивных целях, независимо от ведомственной принадлежности. Ведение судовых книг осуществлялось в Спорткомитете СССР, спорткомитетах союзных республик, областей, городов и в организациях, в которых базируются спортивные суда. Внесение судов в судовые книги (регистрация) осуществлялось организациями (водными базами, яхт-клубами и т.д.). Что касается моторных спортивных судов, то их регистрация осуществлялась согласно Инструкции «О порядке регистрации спортивных и гоночных судов для водно-моторного спорта» Спортсудорегистра ДОСААФ.

Учёт всех спортивных судов в СССР осуществлялся Спортсудорегистром СССР, которому организации базирования таких судов, городские (областные), республиканские органы Спортсудорегистра СССР, а также Спортсудорегистра

ДОСААФ ежегодно подавали сведения о количестве и составе зарегистрированных судов.

Вторые регистры

То обстоятельство, что в условиях коммерческой конкуренции судовладельцы выбирают ту юрисдикцию, которая позволяет им уменьшать издержки способствует тому, флот под национальным флагом «традиционно морских держав» уменьшается, а флот под флагом стран открытой регистрации соответственно увеличивается. Примером может служить увеличение количества судов под флагом Камбоджи: с 0 в 1989 г. до 564 в 2001 г. или под флагом Белиза с 3 в 1989 г. до 1516 в 2001 г.⁴ Озаботившись этим, в «традиционно морских державах» была предложена концепция «второго регистра», регистрация в котором позволяла бы уменьшить издержки, в частности, уйти от общей системы налогообложения и перейти на регистрационный сбор.

Вторые регистры появились в 1987 г. с введением Норвегией Норвежского международного регистра – NIS. Кроме того, на суда, плавающие под флагом NIS разрешено набирать экипажа из стран третьего мира. Трудовые отношения на этих судах регулируются не только законодательством Норвегии, но также и законодательством страны, гражданами которой эти моряки являются, о чём заключаются соответствующие соглашения.

В настоящем, вторые регистры, как средство поддержания национального судоходства, созданы в некоторых «традиционно морских державах» и такие вторые регистры могут конкурировать с вновь открытыми регистрами «свободной » регистрации.

Страны вторых регистров, например, такие:

Великобритания (о.Мен), Германия, Дания, Франция, Норвегия, Испания

(Канарские острова), Португалия (Мадейра), Финляндия.

Доля национального флота, зарегистрированного во «втором» реестре своей страны (по данным, опубликованным в журнале Морской флот № 3 2002 г., с-5):

Италия–60%, Франция–65%, Нидерланды-21%, Португалия-80%, Великобритания -69%, Дания - 97%, Норвегия - 91%.

Вместе с этим, аналитики ведут учёт не только судов, зарегистрированных в том или ином национальном регистре, а так же и количество флота, находящегося под контролем тех или иных наций. Так, к примеру, судно может эксплуатироваться под флагом Либерии, а находиться под контролем компании из Греции. Это – очевидная слабость «прямой непосредственной связи» между страной регистрации и судном, которая в будущем, возможно, потребует введения новых правовых механизмов, обеспечивающих такую связь.

«Удобные флаги»

Судовладельцы, зарегистрировавшие судно в национальном Реестре (или регистре), обязаны выполнять все нормы, предписываемые законодательством государства флага. После первой мировой войны, после введения «сухого закона» в США повысились налоги. Революция в России и рабочее движение в мире привели к усилению роли профсоюзов по защите прав моряков. Это вынудило судовладельцев искать возможность уйти от вновь возникших сложностей. Судоходная компания «Мур МакКормик» сменила американский флаг своих судов на панамский, зарегистрировав свои суда в Панаме, которая имела более либеральные законы. В дальнейшем её примеру последовали и другие американские компании, регистрируя свои суда не только в Панаме, но и в Либерии, в Гондурасе, Коста-Рике и других странах свободной регистрации судов.

К 1948 г. панамский судовой регистр вырос более чем на 3 млн. рег.т. Съезд Международной федерации транспортных рабочих (МФТ), состоявшийся в Осло в июне 1948 г. стал началом компании против эксплуатации судов под «дешёвым» флагом. Секция моряков МФТ предложила предпринять акцию бойкота против стран «удобного» флага, которую поддержала и секция докеров МФТ. Таким образом, понятие «удобный флаг» (УФ) не является официальным названием, имеющим правовое значение, а представляет собой лишь точку зрения международного профессионального союза.

В настоящее время насчитывается 29 стран и территорий, предлагающих услуги по регистрации судов – УФ.

Термин УФ, принятый МФТ означает: «Если действительный владелец судна, на самом деле контролирующий его, представляет другую страну, нежели та, флаг которой несёт судно, такое судно считается плавающим под УФ». Часто встречается и следующий перевод определения УФ – «Судно считается плавающим под УФ, если приносящее доход владение управлением и эксплуатацией этого судна находится за пределами той страны, под флагом которой это судно плавает». МФТ издала указатель стран международной регистрации судов с перечислением стран, предлагающих различные формы и условия регистрационных услуг, позволяющих судовладельцам снизить общие эксплуатационные расходы (содержание экипажа, налоги, сборы и т.д.). Здесь следует подчеркнуть, что не всегда государство, допускающее свободную регистрацию судов считается МФТ страной «удобного флага».

В каждом конкретном случае решение выносится Комиссией по надзору МФТ (или подкомитетом Комиссии по надзору). Федерация имеет список стран, представляющих УФ. Основой для внесения в него (или вычёркивания) служат критерии Рочдейля, установленные Британской следственной комиссией в 1970 г:

- страна разрешает иностранным гражданам владеть своими судами и управлять их эксплуатацией;

- регистрация судна за рубежом и её аннулирование весьма просты;

- низкие налоги на доходы судоходства;

- страна регистрации не стремится увеличить свои налоговые поступления, а ограничивается получением тоннажного сбора;

- ограничения на комплектование судна иностранными экипажами отсутствуют.

Практика минимизации расходов судовладельцем за счёт регистрации судов в странах «удобного флага» привела к снижению контроля за судоходством и, соответственно, к снижению стандартов безопасности и появлению так называемых (неофициально) «субстандартных» судов. В одном из документов Организации по экономическому сотрудничеству и развитию, имеющему консультативный характер, в отношении таких судов сказано:- «…суда являются субстандартными, что означает, что по своему физическому состоянию, по своей эксплуатации или действиям экипажа они не отвечают базовым стандартам мореходности, нарушают международные правила и стандарты и представляют угрозу жизни и/или окружающей среде.»

Украинская практика использования удобных флагов может быть проиллюстрирована таким примером. В 2003 г., после вступления в силу требований международной конвенции СОЛАС об дополнительном оборудовании пассажирских паромов регистраторами параметров рейса («чёрными ящиками»), Министерство транспорта Украины потребовало от национального оператора судов-паромов дооборудовать паромы такими регистраторами. В ответ на это руководство компании перерегистрировало паромы в Грузии и подняло на паромах грузинский флаг. При этом морская администрация Грузии дала этим судам «освобождение от требований конвенции СОЛАС», позволяющее эксплуатировать эти суда без приборов регистрации параметров рейса.

Номер ИМО

В последние годы 20 столетия очень остро вырисовалась и другая проблема, связанная с регистрацией судов – проблема появления «судов призраков». Так назывались суда, которые могли быть захвачены пиратами или террористами, и на время исчезали из сферы международного судоходства. Появляясь затем под другим названием и флагом, эти суда зачастую использовались в совершении мошеннических сделок. Проблема появления судов-призраков связана с парадоксом, который пришёл из глубины веков. Парадокс заключался в одушествлении судна, которое для древних мореходов являлось другом в противостоянии опасностям морской стихии. И в современном морском праве судно – индивидуально определённое имущество, в то же самое время – признаком, которым это имущество выделяется из другого имущества, имеющего такие же родовые признаки, служит – название, имя, т.е. так же как и у людей! Название – же в свою очередь наносится на судно способом, который не обеспечивает его долговечность. Название легко закрасить и написать новое, изменив, тем самым, основной индивидуализирующий признак и получив возможность зарегистрировать судно под новым названием.

ИМО даёт такое определение понятия «судно-призрак». Судно-призрак – это судно, которое было временно зарегистрировано на основе ложной информации. В большинстве случаев сертификаты экипажа такого судна являются фальшивыми.

Проблема судов-призраков заставила выработать специальный инструмент для борьбы с ним. Были предложены и приняты изменения к Конвенции СОЛАС- 74. В главе XI правило 3 определяло введение идентификационного номера ИМО для каждого судна. Судовой идентификационный номер должен быть внесен в установленном порядке в судовой реестр страны флага судна и судовые регистрационные документы, а также в свидетельства и заверенные копии свидетельств, которые выдаются на судно, согласно правилу 12 или 13 главы 1 СОЛАС -74.

Это правило о введении судовых идентификационных номеров ИМО вступило в силу 01.01.1996 г и распространяется на все пассажирские суда валовой вместимостью 100 рег.тонн и более, а также ко всем грузовым судам валовой вместимостью 300 рег.тонн и более.

Идентификационный номер ИМО позволяет проследить судьбу судна при сменах судовладельца, а также при регистрации судна в другом государстве.

С вступлением в силу с 1 июля 2004 г. Кодекса безопасности судов и портовых сооружений (Кодекс ОСПС), идентификационный номер ИМО указывается на борту судна. Кроме этого, кодексом ОСПС предусматривается ведение Синопсиса – непрерывной истории судна на основании номера ИМО. В основе номера ИМО – учётный номер Регистра Ллойда. Таким образом, номер ИМО присваивается судну не самой международной морской организацией, а агентством, ведущим учёт судов.

Идентификационный номер ИМО установленном порядке присваивается судам, которые имеют право плавания под флагом Украины.

ТЕМА 8

Применение правил СОЛАС -74 к судам

История возникновения международных унифицированных требований по вопросам охраны человеческой жизни на море

Вопросам охраны человеческой жизни на море было положено в конце XIX века в США. Первая международная конференция по вопросам охраны человеческой жизни на море состоялась в 1889 г. в Вашингтоне. На этой конференции был одобрен ряд правил в отношении требований к экипажу, в отношении предупреждения столкновений судов, в отношении безопасности пассажиров.

После печально известной гибели пассажирского лайнера «Титаник» в апреле 1912 г. внимание мировой общественности было приковано в вопросам охраны человеческой жизни на море. Уже в начале 1914 г. в Лондоне состоялась международная конференция, в работе которой приняли участие представители 13 стран. На этой конференции была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Эта конвенция уже содержала требования в отношении конструкции пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, спасательных средств, средств пожаротушения, средств радиооборудования. Конвенция в силу не вступила из-за начавшейся вскоре первой мировой войны, хотя в ряде стран на практике применялись её положения.

Следующей попыткой разработать унифицированные требования в отношении охраны человеческой жизни на море была подготовка международной конференции в 1929 г. В работе конференции, проходившей в Лондоне приняли участие представители 18 государств. На этой конференции была принята новая конвенция по охране человеческой жизни на море, при подготовке проекта которой в основу были положены правила конвенции 1914 г. Эта конвенция вступила в силу в 1933 г.

В 1948 г. в Лондоне была созвана очередная международная конференция для принятия новой конвенции по охране человеческой жизни на море, в проект текста которой были внесены значительные новшества, по сравнению с Конвенцией 1929 г., обусловленные техническим прогрессом.

Эта конвенция вступила в силу в 1952 г.

К 1960 г. стало очевидно, что стремительно развивающийся технический прогресс не даёт возможности своевременно вносить изменения в Конвенцию СОЛАС-48. Кроме того, подготовка и внесение изменений в конвенцию требует значительных усилий заинтересованных сторон. К тому же, в марте 1958 г. в силу вошла конвенция о создании ИМО (в то время - ИМКО), к компетенции которой относились вопросы разработки технических стандартов безопасности международного судоходства. Тем самым, появился специализированный орган, в рамках которого было бы удобно рассматривать и принимать необходимые изменения к международным конвенциям. И, поэтому уже на первой международной конференции, подготовленной в рамках ИМО в 1960 г. был предложен проект новой конвенции об охране человеческой жизни на море. Конференцией, участие в работе которой приняли представители 55 стран была принята Конвенция об охране человеческой жизни на море 1960 г. Эта конвенция вступила в силу в 1965 г.

В эту конвенцию впоследствии вносились поправки в 1967,68,69,71,73 но ни одни из них в силу так и не вступили. Поэтому были принято решение разработать новую конвенцию, которая включала бы в себя предложенные поправки, но также и имела новый правовой механизм введения таких поправок в действие.

Проект такой новой конвенции был подготовлен и на международной конференции, состоявшейся, опять же, в Лондоне осенью 1974 г., была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. Впоследствии эта конвенция была дополнена Протоколом 1978 г. Вступила в силу конвенция СОЛАС-74 в 1980 г. и заменила собой действовавшую до этого конвенцию СОЛАС 60.

В конвенцию СОЛАС-74 вносились изменения и дополнения в 1981,83,88,89,94,95,97. Процесс разработки и внесения поправок в СОЛАС -74 идёт непрерывно.

Применение правил СОЛАС -74 к судам

Такое положение, когда в нормативный документ непрерывно вносятся поправки имеет одно очень значимое правовое следствие. Оно заключается в том, что эти новые исправленные правила имеют ограниченную сферу действия по отношению к предмету правового регулирования (конструкции, оборудованию и снабжению судов). Другими словами, новые исправленные требования становятся обязательными для ограниченного круга судов - судов, построенных после определенного момента времени, так называемых «новых судов». Все суда, построенные до этого, определенного момента времени, называются «существующими судами» и не подпадают под действие новых правил и пользуются старыми правилами. Такое правовое положение иногда именуется «дедушкиными правилами», т.е. для старых судов действительны старые правила СОЛАС-74, а не новые. Примером могут служить требования к спасательным средствам. Так, в первоначальной редакции Главы III «Спасательные средства и устройства» содержалось 38 правил. При пересмотре конвенции СОЛАС-74 в 1983 г. эта глава была полностью заменена и новая редакция Главы III содержала уже 53 правила. Основные требования новой редакции этой главы применялись к новым судам с 1 июля 1986 г., а к существующим судам продолжали применяться правила старой главы (содержащей 38 правил). Однако, некоторые требования, такие, как требования о дополнительных спасательных плотах, спасательном радиооборудовании и др., после определенного момента времени - с 1 июля 1991 г. становились обязательными и для существующих судов. Одно это обстоятельство является чрезвычайно осложняющим вопросы контроля за судами - к разным по возрасту судам нужно подходить с разными требованиями (обусловленными «дедушкиными правилами»).

Разумеется, изучение такого нормативного материала также весьма трудоёмко - в современном состоянии консолидированный текст конвенции СОЛАС-74 (с включением всех принятых в разное время изменений и поправок) насчитывает около 600 страниц текста.

Международная конвенция СОЛАС-74 - считается наиболее универсальным документом, разработанным с целью охраны человеческой жизни на море. Главная его цель состоит в определении минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и снабжению судов, обеспечивающих его безопасность. Государство флага ответственно за обеспечение выполнения судами под его флагом требований этой МК, в подтверждение чего должны выдаваться свидетельства, определенные этой конвенцией. Условия этой МК дают право странам-участницам контролировать суда других стран-участниц, если имеются веские основания полагать, что судно и его оборудование существенно не соответствуют требованиям МК. Конвенция СОЛАС-74 постоянно пересматривается и обновляется с целью поддержания её на должном уровне. Технические требования и нормы в отношении конструкции и оборудования судов, а также некоторые правила относительно эксплуатации судов содержатся в Приложении к СОЛАС-74. Приложение содержит следующие главы:

Глава I: Общие положения

Глава II-1: Конструкция: Устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава II-2: Конструкция: Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III: Спасательные средства и устройства

Глава IV: Радиосвязь

Глава V: Безопасность мореплавания

Глава VI: Перевозка грузов

Глава VII: Перевозка опасных грузов

Глава VIII: Ядерные суда

Глава IX: Управление безопасной эксплуатацией судов

Глава X: Меры по обеспечению безопасности высокоскоростных судов

Глава XI: Специальные меры по повышению безопасности на море

Глава XII: Дополнительные меры по обеспечению безопасности для балкеров

Применение. Конвенция применяется для всех пассажирских судов независимо от их размера и всех грузовых судов валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более, осуществляющих международную перевозку грузов, если явно не оговорено иное в соответствующих главах конвенции. Конвенция не распространяется на военные корабли и транспорты, прогулочные яхты, рыболовные суда.

Согласно Конвенции каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц Правительства страны флага или признанных Правительством организаций. Освидетельствованию, в частности, подлежат корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и электрорадионавигационное оборудование. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и обеспечивающем уровень эксплуатации судна без опасности для людей, груза и окружающей среды.

Как общее правило, международная конвенция СОЛАС-74 применяется в открытом море для судов, совершающих международные рейсы за пределами территориального моря. Контроль за судами в открытом море осуществляется государством флага. В территориальном море действуют исключительно национальные правила, установленные государствами. Национальные правила могут отличаться от тех, которые предписаны СОЛАС-74. И ничего нет удивительного в том, что некоторые страны устанавливают для судов, не совершающих международные рейсы правила отличные от правил, содержащихся в СОЛАС-74 (примером может служить Канада, углерудовозы, которой при плавании в пределах Великих озёр оборудованы не в соответствии с СОЛАС-74). Это суверенное право каждого государства - законодательно регулировать судоходство на своей территории и в своём территориальном море с соответствии с национальными правилами. Таким образом, можно представить, что судно, следующее в украинский порт подпадает под действие международных правил до пересечения границы украинского территориального моря. При пересечении границы территориального моря судно поднимает на мачте флаг государства порта и подпадает под действие национальных правил государства порта. И что дальше? В США, например, при следовании судна в порты США в 80-х годах прошлого столетия были установлены правила дополнительного радионавигационного оборудования судов, превышающего по объёму требования конвенции СОЛАС-74. Без такого дополнительного радионавигационного оборудования суда не имели права захода в порт США и плавания в территориальном море.

Национальные правила в отношении оборудования и снабжения судов для плавания в территориальном море в Украине законодательно пока не установлены. Формально, присоединившись к конвенции СОЛАС-74, Украина взяла на себя обязательства соблюдать правила, установленные этой Конвенцией, но нормативного закрепления в законодательстве Украины эти правила пока не получили.

В СССР, который был участником и СОЛАС-60 и СОЛАС-74, механизм введения международных правил в национальное законодательное поле был устроен следующим образом. Как мы уже упоминали, Регистр СССР играл в Советском Союзе исключительную роль. Регистр СССР был национальным органом, которому было законодательно поручено устанавливать национальные технические стандарты и правила в отношении безопасности судоходства. Таким образом, после принятия тех или иных международных конвенций, содержащих технические правила, Регистр СССР выпускал свои Правила Регистра, содержащие эти же нормы. Тем самым, появлялись национальные правила, идентичные международным.

В Украине же такой порядок имплементации международных норм нарушен, поскольку классификационного общества, которому бы законодательно была поручена такая работа, в Украине нет. И это - значительный пробел существующего в Украине законодательного поля, регулирующего общественные отношения по поводу морского административного права.