Тема 12

Международные принципы комплектования судов экипажами

К комплектованию судов экипажами относится Правило 13 МК СОЛАС – 74. Согласно этого правила, правительства обязуются принимать меры к укомплектованию судов экипажами. Следует отметить при этом, что судно может считаться мореходным лишь в том случае, когда оно укомплектовано достаточным коли­чеством квалифицированных членов экипажа, которые обладают подготовкой и опытом достаточными для того, чтобы выполнять свои обязанности.

Впервые круг обязанностей экипажа был очерчен Резолюцией ИМО А.481 (XII), которая называлась "Принципы безопасного укомплектования судов экипажами". В соответствии с этими Принципами, экипаж должен обеспечивать возможность:

1) нести безопасную ходовую навигационную вахту в соответст­вии с Правилом II/1, а также осуществлять общее наблюдение за судном;

2) надежно и безопасно швартовать и отшвартовывать судно;

3) приводить в действие все водонепроницаемые закрытия, содер­жать их в рабочем состоянии, развертывать аварийную партию, со­стоящую из компетентных членов экипажа;

4) приводить в действие все имеющиеся на борту пожарное обо­рудование и средства, выполнять необходимый объем технического обслуживания, производить сбор и эвакуацию пассажиров;

5) обеспечивать безопасность судна, находящегося в море, в ста­ционарном или в близком к стационарному положении;

6) нести безопасную ходовую машинную вахту в соответствии с Правилом III/1, а также осуществлять общее наблюдение за поме­щениями, в которых расположены главные и вспомогательные меха­низмы;

7) эксплуатировать и содержать в безопасном состоянии главные и вспомогательные механизмы с тем, чтобы судно могло преодоле­вать предвидимые опасности рейса;

8) соблюдать меры безопасности с тем, чтобы свести к минимуму опасность возникновения пожара;

9) обеспечивать оказание медицинской помощи на борту судна;

10) обеспечивать несение радиовахты в соответствии с СОЛАС 74 и Регламентом радиосвязи.

Этой же резолюцией была предложена проформа документа (Приложение 1), выдаваемого Администрацией, в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа для такого судна. В Украине такой документ называется Свидетельство о минимальном составе экипажа.

Впоследствии, после вступления в силу требований Кодекса STCW 95, ИМО ещё раз вернулось к вопросу о минимальном составе экипажа и Ассамблей ИМО была принята Резолюция А.800, которая отменила Резолюцию ИМО А.481 (XII). В этой новой Резолюции более развёрнуто изложены принципы, конкретизированы функции.

В преамбуле к этой Резолюции Ассамблея ИМО обращается к правительствам стран - членов ИМО с предложением учесть положения этой резолюции при разработке национальных норм в отношении минимальной численности экипажа.

Характеристика правовых аспектов комплектования судов экипажами

С точки зрения государственного управления важно установить то количество членов экипажа, которое гарантированно сможет обеспечить безопасную эксплуатацию судна при всех условиях плавания и стоянки в порту, включая чрезвычайные случаи. Кроме того, от экипажа требуется не только обеспечение безопасности судна, груза, людей на борту, но также и соблюдение мер по охране моря от загрязнения.

Такая постановка вопроса диктует необходимость правовыми средствами регламентировать минимальное количество членов экипажа на борту, нормативно определить не только количество, но также и перечень квалифицированных специалистов, обладающих необходимыми навыками. Причём, в вопросе нормативного установления минимального количества членов экипажа необходимо также учесть и трудовое законодательство Украины, которое предписывает для работодателя соблюдения режима труда, отдыха, производственной санитарии и гигиены, норм охраны труда для наёмных работников. Вместе с тем, регламентации подлежат и вопросы подготовки таких квалифицированных судовых специалистов, проверки их профпригодности, а также и обеспечения моряков документами, удостоверяющими их уровень квалификации.

Понятно, что с учётом всех вышеперечисленных факторов задача установления минимального состава экипажа судна является весьма сложной задачей ввиду больших различий в типах судов, районе плавания, виде перевозимых судами грузов и т.д. Скажем, для небольшого портового буксира порой достаточно 3-х человек экипажа для обеспечения его безопасной эксплуатации. Причём работа портового буксира может обеспечиваться посменно, только в светлое время суток. В тоже время для танкера - химовоза, осуществляющего регулярные рейсы между портами Европы, состав членов экипажа существенно отличается в большую сторону. Для большого пассажирского лайнера в трансконтинентальных рейсах состав экипажа должен также обеспечить и безопасность пассажиров. Международные договоры Украины, в частности, Конвенция СОЛАС-74/78 содержит Правило 13, согласно которому правительства обязуются принимать меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.

Отношения между судовладельцами и его сотрудниками (лицами судового экипажа) все государства регулировали в направлении:

1)установления квалификационных требований для работы в качестве члена экипажа;

2)установления полномочий капитана, должностных обязанностей членов экипажа;

3) установления судовой дисциплины;

4) установления требований к национальности членов экипажа.

Эти аспекты морского административного права мы можем найти в законодательстве многих стран с давних времен.

В руководстве по мореплаванию, написанном выдающимся арабским мореходом Ахмадом ибн Маджидом в 1490 г. речь идёт об устройстве судна, навигационных приборах, должностных обязанностях членов команды, правилах поведения на судне и в порту и о многом другом.

Морской Ордонанс, изданный во времена Людовика XIV в 1681 г., к примеру, включал в себя статьи, касавшиеся капитана и экипажа судна.

В архивах, пишет М.М. Дергаусов, сохранился указ Николая I, датированный 12.02.1830 г., который предписывал следующее: «Дозволяется иметь на российских кораблях матросов иностранных по 1840 г. не более двух третей, а с 1840 г.- в течении 10 лет не более половины, а с 1850 г. не более уже четверти. Шкипера же и штурманы до 1840 г. могут быть русскими и иностранными, а потом шкипер всегда должен быть российским».

Английский Закон о торговом мореплавании 1894 г. содержал раздел «Капитаны и моряки». В Германии действовал специальный устав о судослужителях, изданный 2.07.1902 г.

В России в 1902 г. Принято положение о мореходных учебных заведениях Министерства финансов и Закон об изменении действующих правил о судоводителях на морских судах торгового флота, которые стали основой для реорганизации подготовки моряков торгового флота.

В СССР правовое регулирование этих отношений нашло своё отражение в:

- Постановлении СНК ССР от 2.08.1924 г. о судоводителях и судовых механиках морского торгового флота СССР;

- Декрете о судовом экипаже морского торгового флота, который был в последствии заменен на - Положение о судовом экипаже;

- Уставом о внутренней службе на судах морского торгового флота СССР.

Комплектование экипажа

Прежде всего, обратимся к Разделу III Кодекса торгового мореплавания Украины, который содержит правовые нормы, касающиеся экипажей судов под флагом Украины.

Ст. 48 описывает правовое положение экипажа судна, указывает, что на судне под Украинским флагом экипаж пользуется правами и обязанностями, предусмотренными украинским законодательством.

Ст.49 определяет, что в состав экипажа входят капитан, другие лица командного состава и судовая команда.

Ст.51 называется так - «Требования к квалификации членов экипажа»:

«К занятию должностей капитана и других лиц командного состава допускаются лица, имеющие соответствующие звания, установленные Положением о званиях лиц командного состава морских судов и порядке их присвоения, которое утверждается Кабинетом Министров Украины.

Присвоение званий удостоверяется выдачей дипломов или квалификационных свидетельств после успешной сдачи экзаменов в государственной квалификационной комиссии….»

Такое разделение экипажа на капитана, командный состав и судовую команду ведёт свою историю не только с советских времен, когда к занятию командных должностей на судне допускались лица, имеющие соответствующие звания.

Так, к примеру, в Уставе о купеческом водоходстве 1781 г. в главе «О найме корабельных служителей и водоходцев» так пояснялось разделение между корабельными служителями (командным составом) и водоходцами (судовой командой): - «Различие между корабельными служителями и водоходцами состоитъ въ томъ, что первые имеютъ определенныя должности, а последние, т.е. водоходцы, обязаны исправлять всякую вообще работу на корабле, какъ то: оснащивать или разснащивать, действовать рулёмъ и парусами, ошвартовливать корабль, мыть его и содержать въ чистоте, сниматься съ якоря, нагружать, укладывать и выгружать товаръ или баластъ и проч.» Кстати, в Уставе купеческого водоходства уже определялись минимальные квалификационные требования для «исправных» корабельных служителей и водоходцев, т.е. то, что каждый из них должен знать и уметь. Особенностью того Устава можно считать и то, что в него были включены должностные инструкции лиц командного состава. Таким образом, ещё в давние времена вопросы комплектования судов экипажами, объём минимальных квалификационных требований и должностные инструкции закреплялись нормативно законодательным актом наивысшей силы.

Не желая злоупотреблять в нашем изложении материала подробным перечислением всех существовавших встарь норм и правил, коснёмся лишь судоводительских званий.

Положение о них было введено ещё в России ещё в 1909 г. Первый Кодекс торгового мореплавания СССР 1929 г. воспринял нормы дореволюционного русского административного права. Именно наличием званий определялось в советские времена то обстоятельство, что к занятию, например, должности второго помощника капитана на морском судне допускались лица, имевшие рабочий диплом штурмана малого плавания, а к занятию должности старшего помощника капитана допускались лица, имевшие рабочий диплом штурмана дальнего плавания.

Положением о званиях, принятом в СССР было предусмотрено, например, что для присвоения звания штурмана малого плавания необходимо плавание в составе палубной команды самоходных судов, выполненное в соответствии с учебными планами морских учебных заведений, но не менее двенадцати месяцев; для присвоения звания капитана дальнего плавания необходимо проплавать восемнадцать месяцев в дальнем плавании с дипломом штурмана дальнего плавания в должности не ниже старшего помощника капитана на самоходных судах валовой вместимостью не менее 1500 рег.т.

В СССР присвоение звания удостоверялось выдачей диплома или квалификационного свидетельства после прохождения испытаний в специальной квалификационной комиссии. Дипломы и свидетельства выдавались капитанами морских торговых и рыбных портов. Наряду с Положением о званиях в СССР были приняты Устав службы на судах Министерства Морского флота СССР и Устав службы на судах флота Министерства рыбного хозяйства СССР, которые исчерпывающим образом определяли функции, должностные обязанности каждого члена экипажа, начиная с капитана. В Уставе службы на судах ММФ СССР также утверждалось, ст.35 «Лица командного состава должны иметь диплом или квалификационное свидетельство, удостоверяющее соответствующее звание, на право занятия определенной должности », ст.36 «Члены судовой команды назначаются на должности при наличии соответствующего квалификационного свидетельства на право занятия определенной должности».

Таким образом, в СССР существовала стройная система комплектования экипажей судов, где нормативно в административном порядке регламентировались все вопросы подготовки, дипломирования специалистов, их назначения на должности, а также функциональные должностные обязанности. Следует отметить, что такая система имела значительную устойчивость и цельность лишь при условии найма советских моряков на суда под советским флагом. Цельность этой советской правовой конструкции регулирования вопросов комплектования экипажей судов придавало неразрывное внутренне единство правовых норм Кодекса торгового мореплавания, Устава службы, Положения о званиях и Устава о дисциплине работников морского транспорта.

Дело в том, что дополнительное звено, существовавшее в СССР - морское «звание», стоящее между понятиями «должность» и «квалификация» мало где практиковалось среди других стран, в которых для занятия должности требовалось не «звание», а «компетенция», т.е. продемонстрированная на практике «квалификация».

Общемировая тенденция развития нормативного регулирования вопросов комплектования экипажей судов двигалась как раз в установлении прежде всего требований к компетенции для занятия определённых должностей на судне, а не установления требований для получения тех или иных званий. Таким образом, дополнительное звено - «звание» в мировой практике становилось как бы лишним.

В качестве интересной особенности советского морского административного права следует, пожалуй, отметить п.16 Устава о дисциплине, который даёт перечень дисциплинарных взысканий, налагаемых на работников морского транспорта СССР. В подпункте Ж) этого пункта мы находим такое административное взыскание (между тем, относимое Уставом к дисциплинарным) - «лишение звания лица командного состава морских судов с изъятием диплома (квалификационного свидетельства) на срок от одного года до трёх лет с предоставлением работы с учётом профессии (специальности).». Подпункт В) пункта 21 Устава о дисциплине сообщает нам лицо, которое правомочно налагать такое, административное по своей сути, взыскание - «руководители пароходств, управлений флота, портов, предприятий и организаций, учреждений, имеющих суда…могут налагать на …работников взыскания, предусмотренные подпунктами…ж) пункта 16».

В начале 90-х годов, при существенном уменьшении флота советских пароходств моряки были вынуждены искать работу на судах иностранных судовладельцев. При этом явственно высветились некоторые противоречия между нормативным регулированием комплектования экипажей существовавшим в СССР (и воспринятым Украиной) и международно установленным нормативным регулированием.