Тема 10

Конвенция МАРПОЛ 73/78. История возникновения международных унифицированных требований в отношении предотвращения загрязнения моря с судов

Одна из причин загрязнения моря с судов - попадание нефти в море через аварии танкеров. Хотя они случаются не часто, но могут иметь катастрофические послед­ствия для морских вод и прибрежных государств, особенно если судно большое по размерам и авария произошла вблизи берегов. Приме­ры этому аварии танкеров «Торри Каньон» (1967), «Амоко Кадис» (1978), «Экссон Валдез» (1989), «Браер» (1994).

1989 г. был наихудшим в 80-е годы. В 43 чрезвычайных происше­ствиях и катастрофах в море вылилось 370 тыс. тонн нефтепродук­тов. Наиболее тяжелой была катастрофа с танкером «Экссон Вал-дез» (США) в водах заповедного залива Принс-Вильям на Аляске в марте, когда в море вылилось свыше 40 млн. литров нефти, что привело к самому крупному в истории США загрязнению прибреж­ных районов. Черное нефтяное пятно растеклось на 2 тыс. кв. км. В 1990 г. у американского побережья произошло несколько серьез­ных катастроф. В 57 милях от Галвестона (штат Техас) произошли взрывы и пожар на танкере «Мета Берг», в результате чего погибли 2 человек и ранено 17. В акватории Нью-Йорка с танкера «БТ На­утилус» вытекло 250 тыс. галлонов нефти (1 галлон = 3,785 литра).

Более частная причина загрязнения — инцидент в процессе грузо­вых операций танкеров у причала. По мнению специалистов, до 92% нефтяных пятен на воде возникают по этой причине. Значительное количество нефти попадает в море в результате нормальных (обыч­ных) операций на танкерах, связанных с мойкой танков, когда судно уходит из порта выгрузки, чтобы загрузить другой груз.

Еще одна причина загрязнения — очистка танков в связи с поста­новкой в сухой док, откатка льяльных вод (как у танкеров, так и у сухогрузов) и аварии неналивных судов. Хотя внимание обществен­ности сосредоточено на загрязнении моря нефтью, многие вредные вещества, перевозимые на специализированных или универсальных судах, также представляют опасность для морской среды. Несмотря на небольшие партии таких грузов и принимаемые меры защиты, их воздействие на среду может быть очень сильным.

Первый в мире теплоход, нефтяная баржа «Вандал» была построена на заводе «Товарищество нефтяного производства Братьев Нобель» и приступила к эксплуатации на Каспийском море в начале 60-х годов 19 века. Однако в те времена перевозки нефти не были массовыми. Вопросы предотвращения загрязнения моря с судов попали в поле зрения мировой общественности в период начала первых массовых перевозок нефти морем, когда появились первые специализированные суда для этой цели – танкеры, в начале 20 века. (информация о танкере из Батуми в 1901 г.) Перевозки нефти потребовались с развитием автомобилестроения, химической индустрии, главные центры которых были сосредоточены в Северной Америке и Северной Европе. Особенности эксплуатации танкеров предполагают мойку грузовых помещений после выгрузки груза сырой нефти. Мыли грузовые помещения в те времена водой, которую после этой операции благополучно откачивали за борт. Да и способы перекачки нефти с танкера на берег не исключали возможности утечек нефти за борт судна. Так вот, именно эти обстоятельства послужили причиной общественного беспокойства о состоянии морской среды. Например, в Рейне до начала 20-х годов ловился осётр, популяция которого с ростом загрязнения этой судоходной реки была утрачена. Были отмечены всё увеличивающиеся загрязнения портовых вод и прибрежной полосы нефтью и нефтеостатками.

Первую инициативу в вопросах предотвращения загрязнения окружающей среды предприняли в США, где местные власти Нью-Йорка в 1921 г. запретили сброс нефтяных отходов в море в пределах двадцати пяти миль от берега. США выступили и с первой инициативой выработки международных правил в отношении предотвращения окружающей среды. В 1926 г. в Вашингтоне состоялась международная конференция, участие в работе которой приняли 13 государств. На Конференции делегация США выступила с предложением запретить сброс нефти с морских судов. Однако решением, принятым на Конференции сброс нефти в море с судов все же допускался, но при определенных условиях:

-за пределами прибрежных зон, запретных для сброса нефтесодержащих вод, ширина которых устанавливалась прибрежными государствами самостоятельно, но не должна была превышать 50 миль;

-за пределами таких запретных зон сброс нефтяной смеси допускался лишь при содержании нефти в воде, не превышающем 0,05% (для чего предусматривалось установка сепараторов);

На основании Решения Конференции был подготовлен проект международной конвенции, который, впрочем, так и остался проектом.

В 30-х годах с инициативой по разработке международных правил в отношении предотвращения загрязнения моря с судов выступила Великобритания. По её предложению Лигой Наций был подготовлен проект конвенции, во многом совпадающий с проектом, подготовленным в 1926 г. в Вашингтоне и в 1936 г. было принято решение о созыве под эгидой Лиги Наций новой международной конференции по рассмотрению проекта международной конвенции о предотвращении загрязнения моря с судов. Однако такая конференция созвана не была и проект этот также не нашёл своего воплощения в жизнь. Последовавшая вскоре за тем вторая мировая война отодвинула вопросы загрязнения моря на второй план.

По окончании второй мировой войны, интерес к вопросам загрязнения моря опять возрос. Во время своего первого путешествия на плоту «Кон-Тики» через Тихий океан в 1947 г. Тур Хейердал обратил внимание мировой общественности на то, что во время его путешествия повсюду по пути следования на поверхности воды приходилось видеть пятна нефти.

В 1954 г. по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана международная конференция, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. Вступила в силу эта конвенция в 1958 г.

Основными особенностями этой конвенции, получившей название ОЙЛПОЛ-54 были:

-установление запретных зон, протяженностью, как правило, 50 миль;

-установление концентрации нефти в воде, допустимой к сбросу за пределами запретных зон – 100 миллиграмм на литр;

-развитие системы береговых приёмных сооружений для нефтесодержащих балластных вод.

В конвенцию ОЙЛПОЛ 54 вносились поправки и дополнения в 1962,69,71 г.г. Однако, было признано, что эффективность этого международного соглашения по предотвращению загрязнения моря нефтью в условиях быстро развивающихся перевозок нефти – невелика.

В 1969 г. ИМО принимает две важные Международные конвенции: «О вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью» (1п1егуеп1юп) (вступила в силу в мае 1975 г.) и «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью» (вступила в силу в июне 1975 г.). Пер­вая предоставляет право принимать в открытом море необходимые меры для предотвращения опасности загрязнения моря и побережья вследствие морской аварии; вторая устанавливает ответственность соб­ственника судна за ущерб от загрязнения, который явился результатом утечки или слива нефти при инциденте. В дополнение к ним в декабре 1971 г. принята Конвенция — «О создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью» (действует с ок­тября 1978 г.).

В 70-е гг. необходимость глобальной защиты океана от загрязнения стала очевидной, и в 1973 г. ИМО приняла Международную конвен­цию по предупреждению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). Она была исправлена Протоколом 1978 г. и известна как МАРПОЛ 73/78. Она сильно ограничивает количество нефти, которое может быть сброше­но в период судовых операций и запрещает полностью такой сброс в некоторых зонах Мирового океана. Установлены требования к танке­рам — иметь изолированные танки для содержания балластной воды: для мойки танков требовалось использовать не воду, а сырую нефть, т. е. перевозимый груз. Этот метод был принят в качестве обязательного в Протоколе 1978 г. к Конвенции МАРПОЛ-73.

После принятия МАРПОЛ-73, конвенция ОЙЛПОЛ-54 пере­стала действовать.

С целью уменьшения риска загрязнения моря жидкими вредны­ми ядовитыми веществами в 1970 г. ИМО разработала Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих химикалии нали­вом.

Он не был обязательным, но с 1986 г. все химические танкеры (химовозы) должны были строиться в соответствии с требованиями это­го Кодекса.

Требования к перевозке морем таких веществ содержатся в При­ложении 2 МАРПОЛ 73/78, которое вошло в силу в апреле 1987 г.

Глава УП СОЛАС (1974 г.) содержит требования, регламентиру­ющие перевозку морем опасных грузов (ОГ). Они также содержатся в Международном кодексе по опасным грузам (МК МПОГ), приня­том ИМО в 1965 г. и регулярно обновляемом. Хотя основное назна­чение этих документов — безопасность, в 1987 г. кодекс был распро­странен и на аспекты загрязнения и, в частности, использовался для применения требований Приложения 3 МАРПОЛ.

Требования в отношении льяльных вод и других стоков с судна содержатся в Приложении 4 МАРПОЛ 73/78. Судам не разрешается сливать воды на расстоянии менее 4 миль от ближайшего берега.

Это Приложение обязательное и вошло в силу в сентябре 2003 г.

Требования в отношении мусора и др. остатков содержатся в Приложении 5 к МАРПОЛ 73/78, которое вошло в силу 31.12.1988 г. Наиболее важное условие здесь — полное запрещение выброса плас­тиковых изделий где-либо в море и строгие ограничения по выбросу мусора в море в прибрежных водах и в особых зонах.

Главным инструментом, регулирующим размещение в море земли, песка и др. материалов дноуглубительных работ и различных отходов берегового происхождения, является Конвенция по предупреждению заг­рязнения моря сбросом остатков и других материалов 1972 г. Она регули­рует и запрещает сброс отходов в зависимости от их опасности для сре­ды. Среди материалов, запрещенных к сбросу - сырая нефть, нефтепро­дукты, кадмий, радиоактивные остатки, пластик и некоторые другие.

Материалы, перечисленные в приложении 2, конвенции требуют специального разрешения перед сбрасыванием в море. Это медь, цинк, пестициды и др.

В 1988 г. ИМО согласилась, что вопросы загрязнения воздуха должны быть внесены в ее рабочую программу. Было запрещено использование гидрокарбонатов в качестве противопожарных ком­понентов, так как они способствуют повреждению озонового слоя. Рассматриваются и другие формы загрязнения атмосферы, в част­ности серой и другими вредными веществами из дымовых труб.

Различного рода меры, обеспечивающие предотвращение загряз­нения моря в случае аварий судов, содержатся в Конвенциях ИМО:

СОЛАС, МППСС-72, ПДНВ-78. Они направлены на повышение бе­зопасности мореплавания и, следовательно, уменьшение риска за­грязнения моря с аварийных судов.

Что касается снижения последствий загрязнения, то МАРПОЛ 73/78 предусматривает, что новые танкеры должны отвечать требовани­ям в отношении деления на отсеки и остойчивости, которые призва­ны обеспечить их живучесть в любом загруженном состоянии в слу­чае столкновения или посадки на мель. Кроме того, Протокол 1978 г. требует, чтобы изолированные балластные танки располага­лись на танкерах в таких местах, где существует наибольшая веро­ятность пробоины в случае столкновения или посадки на грунт. Тем самым предотвращается попадание нефти в воду, так как эти танки либо пусты (в груженном состоянии), либо заполнены морской во­дой (при балластном переходе).

В 1992 г. МАРПОЛ была дополнена требованием для новых тан­керов иметь двойной корпус или другое устройство, одобренное ИМО. Это требование стало обязательным для танкеров, заказан­ных после 6 июля 1993 г. и для старых судов, достигших возраста 25 лет. Следует ожидать, что последние не будут переоборудоваться (слишком дорогое занятие), а будут списаны на слом, как не удов­летворяющие требованиям Конвенции.

С целью помочь правительствам морских государств — членов ИМО в борьбе с инцидентами на море, связанными с загрязнением, была разработана и одобрена ИМО в 1990 г. Международная кон­венция по обеспечению готовности на случай загрязнения моря, реа­гированию и сотрудничеству (ОРКС).

Она нацелена на установление международного сотрудничества и взаимной помощи государств по подготовке на случай загрязне­ния и соответствующего реагирования на такие инциденты.

Участники Конвенции договорились о том, что на нефтяных тан­керах вместимостью 50 брт и больше, и на других судах (400 и боль­ше) должны быть планы мероприятий на случай загрязнения моря нефтью (SОРЕР), прибрежные устройства и морские порты там, где высок риск загрязнения. Конвенция требовала от правительств со­здания национальной системы быстрого и эффективного реагиро­вания на инциденты, связанные с загрязнением.

Хотя предотвращение загрязнения морской среды — главнейшая цель ИМО, Организация приняла меры к обеспечению компенсации за ущерб тем, кто пострадал вследствие загрязнения. Цель Конвенции о гражданской ответственности 1969 г. — обязать судовладель­цев уплачивать компенсацию за ущерб. Конвенция о фонде, 1971 г. расширяет дополнительную ответственность на импортеров нефти, которые уплачивают взносы в центральный фонд в сумме, завися­щей от количества импортируемой ими нефти.

Наиболее серьезные последствия разливы нефти в море имеют в слу­чае, когда они происходят вблизи берегов. В середине океана нефтяное пятно не так сильно влияет на живых обитателей, т. к. их здесь зна­чительно меньше, чем у берегов. Поэтому МАРПОЛ установила ряд «особых» районов, в которых полностью запрещен сброс нефти в море (или разрешен под строгим контролем). К ним, в частности, относятся:

Средиземное море, Балтийское море, Черное море, Красное море, Персидский залив, Аденский залив, район Антарктики (Приложе­ние 1 — нефть).

Балтийское море и Черное море (Приложение 2 — жидкие хими­калии);

Балтийское море, Средиземное море, Черное море, Красное море, Персидский залив, Северное море, Антарктика, Карибский регион (Приложение 5 — мусор).

В 1973 г. В Лондоне состоялась новая Международная конференция по предотвращению загрязнения моря с судов. В работе конференции приняли участие представители 71 стран. На конференции была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г. (МАРПОЛ 73). Эта конвенция в силу так и не вошла из-за некоторых спорных моментов, включенных в текст правил.

С 1976-77 г.г. в мире произошло несколько аварий танкеров, которые вызвали необходимость пересмотра некоторых положений Конвенции МАРПОЛ 73. Но так как нельзя внести изменения в конвенцию, которая не только не вошла, но также и не имела реальных шансов войти в силу, то было принято решение разработать Протокол к Конвенции МАРПОЛ 74.

Такой Протокол МАРПОЛ 78 был принят на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря с судов, подготовленной ИМО в феврале 1978 г. в Лондоне. Этот Протокол МАРПОЛ-78 включает в себя положения самой Конвенции МАРПОЛ-73, но также содержит новые положения, устраняя, тем самым, препятствия которые стояли на пути ратификации Конвенции МАРПОЛ-73. Конвенция, измененная протоколом известна сейчас как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78) и в таком виде она вступила в силу в 1983 г.

С целью дальнейшего улучшения состояния морской среды ИМО приняла ряд дополнительных мер: вводится новая программа уси­ленного контроля (инспектирования) танкеров и балкеров возрас­том более 5 лет; создана глобальная система портового контроля за состоянием судов, она распространяется теперь и на способность