Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Конспект лекций(Тихонов).doc
Скачиваний:
8
Добавлен:
23.11.2019
Размер:
2.47 Mб
Скачать

Оборудование судов

Оборудование судов определяется конструкцией судов, обусловленной типом и назначением судна, видом перевозимого груза, а также районом плавания. Поэтому для принятия решения в отношении минимальных требований к оборудованию судна прежде требуется установить тип, назначение судна, вид перевозимого груза, а также район плавания. Эти данные (тип, назначение, вид перевозимого груза и район плавания судна) обычно закладываются в проектно - конструкторскую документацию при постройке судна.

Процессом разработки проектно - конструкторской документации для постройки судов в Украине занимаются специализированные конструкторские бюро, входящие или входившие в состав судостроительных предприятий, специализированных научных учреждений. В отношении проектирования морских судов каких-либо законодательно установленных требований в Украине нет.

В капитальном строительстве, к примеру, для того, чтобы заниматься проектированием зданий и сооружений необходимо пройти ряд согласований и, в определенных случаях, получить государственную лицензию. В капитальном строительстве при проектировании зданий и сооружений применяются строительные нормы и правила, которым лицензированные проектировщики обязаны следовать.

При проектировании судов также должны применяться законодательно установленные нормы и правила в отношении оборудования судов. Но, как мы указывали в предыдущем параграфе, законодательно таких правил в Украине пока не установлено. Единственно, что можно отнести к национальным нормам при постройке и оборудовании судов - это стандарты (как принятые ещё во времена СССР государственные или отраслевые) так и национальные, принятые Украиной. В отсутствие чётких национальных правил постройки и оборудования морских судов не исключены случаи, когда судно после постройки окажется не соответствующим международным нормам безопасности и не сможет совершать международные рейсы. (Автор был свидетелем, по крайней мере, одного такого случая.) Тем не менее, суда в Украине проектируются и строятся. Проектируются и строятся они, прежде всего, не по национальным правилам, а, в большинстве своём, по правилам, предписанным международными конвенциями. И оборудуются такие суда в соответствии с требованиями международных конвенций.

Здесь далее уместно было бы рассмотреть основные требования международных конвенций в отношении конструкции, оборудования и снабжения морских судов как по вопросам охраны человеческой жизни на море, так и по вопросам предотвращения загрязнения с судов.

Обмер судов

Опять же нам придётся обратиться к опыту СССР. КТМ СССР 1929 г. для судов свыше определенного размера определял обязательность их обмера для определения вместимости. В 1930 г. было утверждено «Положение о классификации и определении вместимости судов и о техническом надзоре за их постройкой и состоянием» Обмер судов в СССР, в соответствии с этим постановлением, производился по способу Мурсона, изобретенному им в 1845 г., как, впрочем, и в большинстве других государств. Вместимость судна определялась в регистровых тоннах (2,83 куб.м.). Обмер вместимости судов в СССР того времени производился непосредственно Народным комиссариатом водного транспорта (или уполномоченным представителем морской администрации, как сказали бы в настоящее время), взимающим за эти действия определенную плату. Позже, в 1931 г. обязанность по обмеру судов, имеющих право плавания под флагом СССР, была делегирована Регистру Союза ССР.

По определении путём обмера вместимости судна судовладельцу выдаётся документ, удостоверяющий вместимость судна и носящий название мерительного свидетельства. В то время мерительные свидетельства были исключительно национальными документами и в портах других стран (или в других случаях, к примеру, при следовании каналом) судно могло быть подвергнуто переобмеру с целью установления платы за заход судна в порт (или проход каналом). Во избежание производства обмера судна при каждом посещении им иностранного порта государства, производящие обмер по системе Мурсома, заключали обычно соглашения о взаимном признании мерительных свидетельств, или вносят специальные пункты в уже заключенные соглашения о торговом мореплавании. Так, к примеру, ст.4 соглашения о мореплавании, включенного в состав заключенного между СССР и Германией договора от 12.10.1925 г., прямо предусматривал, что впредь до заключения на сей предмет специального соглашения «находящиеся на судах мерительные свидетельства и другие судовые документы будут признаваться, если они выданы в законном порядке».

Позже с заключением международной конвенции по обмеру судов свидетельство стало международным и отпала необходимость в заключении двусторонних соглашений по этому вопросу.

Техническое обслуживание судов

С точки зрения государственного управления техническое обслуживание судов представляет из себя систему взаимосвязанных элементов, среди которых:

-применяемая судовладельцем, организационная структура и схема управления технической эксплуатацией судов, методы и формы такой технической эксплуатации;

-техническая документация для организации технической эксплуатации;

-техническое обслуживание судна в период эксплуатации;

-методы и способы технического обслуживания флота;

-производственная база для технического обслуживания флота;

-персонал, обеспечивающий техническую эксплуатация судна;

-надзор за технической эксплуатацией и обслуживанием судна.

В СССР, согласно КТМ СССР 1968 г. государственный надзор за мореплаванием осуществляло ММФ СССР, которое согласно Положению о Министерстве несло ответственность за техническое состояние флота и его безаварийную эксплуатацию. В связи с этим, в числе других основных функций министерство обеспечивало содержание флота в исправном техническом состоянии и его своевременный ремонт, осуществляло надзор за состоянием морских судов и издавало правила технической эксплуатации судов и судового оборудования. Для осуществления этих функций в составе министерства всегда имелось специальное структурное подразделение (Главное управление технической эксплуатации флота и судоремонтных заводов - Главсудомех ММФ) на которое замыкались службы, обеспечивающие техническую эксплуатацию флота в пароходствах. Минтранс Украины также, в соответствии с п.4 (27) Положения о Министерстве транспорта Украины «осуществляет в рамках своих полномочий правовое регулирование …сертификации и технической эксплуатации подвижного состава…». Минтрансом Украины устанавливаются правила технической эксплуатации.

Правила технической эксплуатации - это основные нормативные документы, содержащие правовые нормы в отношении технической эксплуатации, ухода и обслуживания судна и судовой техники. Правила устанавливают систему и порядок технической эксплуатации судов, ответственность должностных лиц, обязательный перечень технической документации, нормы снабжения и многое другое.

На начало 2002 г. в Украине установлено свыше 20 национальных правил технической эксплуатации флота (см. Приложение 1). Вместе с тем, в Украине продолжено действие почти 70 нормативных документов бывшего СССР, регулирующих вопросы технической эксплуатации флота.

Однако, нельзя с уверенностью утверждать, что в Украине эффективно функционирует система государственного надзора за выполнением установленных правил технической эксплуатации судов под флагом Украины. Например, в Положении о Главной государственной инспекции Украины по безопасности судоходства (Госфлотинспекция) о технической эксплуатации флота речь напрямую не идёт и только в п.4 (8) можно прочесть, что Госфлотинспекция «разрабатывает проекты нормативно-правовых актов по вопросам безопасности судоходства, безопасной эксплуатации и предотвращения загрязнения окружающей среды с судов…» Однако, в структуре Госфлотинспекции нет ни управления, ни отдела, который бы отвечал за государственный надзор над технической эксплуатацией флота.

И если в отношении судов, подлежащих техническому (но не государственному!) надзору классификационного общества (ст.22 КТМУ) существуют правила классификационных обществ, то в отношении судов, не подлежащих техническому надзору классификационного общества, вопрос нормативного обеспечения государственного надзора за техническим состоянием и обслуживанием по-прежнему остаётся открытым.

В отсутствие государственного надзора за выполнением правил технической эксплуатации, каждый судовладелец самостоятельно решает эти вопросы безо всякого надзора и контроля. Так, например, судовладельцем могут нарушаться или устанавливаться самостоятельно нормативы расходования материалов, режимы профилактического технического обслуживания машин и механизмов, резерва запасных частей, состава средств технического обслуживания на борту судна, текущего контроля за техсостоянием корпуса судна и механизмов, необходимости ремонта. Нет оснований полагать, что при наличии давления коммерческой среды судовладельцы не пойдут на снижение издержек, например, путём сокращения резерва запасных частей или снижения нормативов техобслуживания машин и механизмов.

Такое снижение резервирования могло было бы быть оправданным при соответствующем развитии берегового обслуживания. Однако, к сожалению, пока об этом достоверных сведений нет.

ТЕМА 6

Государственная регистрация имущества

Транспортные средства представляют собой вид имущества, правомерное использование которого обусловлено соблюдением ряда нормативно установленных правил. Более доступно это, наверное, пояснить, взяв, в качестве примера, автомобили ввиду большей распространённости автотранспортных средств по сравнению с водными. Так для автомобиля установлен порядок государственной регистрации («техпаспорт») и выдачи государственных номеров («госномера»), государственное удостоверение пригодности автотранспортного средства для эксплуатации («техталон»), для управления автотранспортным средством любому лицу требуется подтверждение компетентности в управлении этим средством («права»). Кроме того, для правомерной эксплуатации автотранспортного средства требуется уплата транспортного сбора. С некоторым оговорками, но и обязательное страхование гражданской ответственности за ущерб также является условием правомерного использования этого вида имущества. Но, вместе с тем, основой установления такого режима правомерного использования имущества на территории Украины является, прежде всего, его государственная регистрация.

Государственная регистрация – первый шаг и необходимое условие для установления всех других норм и правил как в отношении правомерной эксплуатации транспортного средства, так и в отношении правового режима их использования. Поучителен, в этой связи, такой пример; в СССР, как и в других государствах, национальный флот играл важную роль при существовании внешней угрозы. Постановлением ЦИК и СНК СССР от 6.02.1925 была введена военно-судовая повинность, действие которой распространялось на «суда…и всякие плавучие перевозочные средства, плавающие под флагом Союза ССР, вместе с инвентарём и запасами топлива, смазочных материалов и проч., имеющимися в наличности на момент опубликования постановления о привлечении к военно-судовой повинности;»

Государственная регистрация судов – вопрос определения правового статуса имущества. И в этой связи общий правовой режим имущества определяется законами Украины. Однако, в отношении судов существуют особенности, связанные, прежде всего с международным характером использования имущества – морских торговых судов. Кроме морских торговых судов, также есть суда, несущие государственную службу, корабли военно-морских сил, суда, используемые для отдыха на воде, иных культурных целей. Естественно, что правовой режим, устанавливаемый для морских судов, осуществляющих коммерческую эксплуатацию и всех остальных судов различается. Различия в режиме правового использования судов определяется, в том числе, и различиями в их государственной регистрации. Скажем, государственная регистрация имущества (судна) в порядке, установленном КТМУ, требуется для плавания под государственным флагом Украины.

Для плавания под военно-морским флагом Украины такая регистрация не требуется.

Международное право о регистрации судов

Нормы международного права, регулирующие морскому праву 1982 года, к которой Украина присоединилась в 1999 году и которая, как указывалось нами в Главе – является источником морского административного права.

Статья 91 этой Конвенции предусматривает, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. А также то, что суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать.

Статья 92 Конвенции определяет статус судов, и закрепляет, что судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусматриваемых в международных договорах или в настоящей Конвенции, подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими, смотря по удобству, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности.

Статья 94 Конвенции, в свою очередь, предусматривает, в общем, обязанности государства флага по регистрации судов и осуществлению реальной связи: обязанность каждого государства осуществлять в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом. А также, в частности, закрепляется, что государство: ведет реестр судов с указанием названий судов, плавающих под его флагом, и их данных, кроме тех судов, которые исключены из общепринятых международных правил вследствие их небольших размеров; принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов, касающихся данного судна.

Таким образом, Конвенция возлагает на государство определенные обязанности, разрешить которые оно может посредством создания четкого механизма по регистрации судов, а также создания определенного органа, который осуществляет эту процедуру в интересах государства, а также других субъектов.

С 1950 – х годов продолжаются дебаты в отношении термина «реальная связь» между государством флага и судном. Некоторые стороны придерживались мнения, что национальность судна должна основываться на национальности собственника судна. Другие считали что в современном мире право собственности на судно не является в полной мере основанием установления такой связи с государством флага и для целей определения национальности судна может более служить связь с государством из которого осуществляется непосредственный контроль за судном и его ежедневными операциями. Такое государство имеет более тесную связь с судном. Попытка дать определение такой «подлинной (непосредственной) связи» между государством флага и судном была принята ЮНКТАД при разработке Конвенции об условиях регистрации судов,1986 г. Для вступления в силу этой МК требуется ратификация её 40 государствами, флот которых составляет не менее 25% от мирового тоннажа. Однако условия, предусмотренные этой МК оказались неприемлемыми для многих государств, поскольку считалось, что ограничения предусмотренные этой конвенцией ограничивают возможности международной торговли и эта МК в силу не вступила и перспективы вступления её в силу не радужные.

Попытка обратиться к определению термина «реальная связь» была также предпринята ООН, когда Комиссия ООН по устойчивому развитию призвала ИМО разработать меры для того, чтобы суда всех государств флага соответствовали международным правилам и, тем самым, в полной мере соблюдалось бы положение ст.94 МК АНКЛОС. Однако Ассамблея ИМО это пожелание Комиссии ООН проигнорировала.

Государственный учёт морских судов

Следует отдельно остановиться на таких правовых аспектах государственной регистрации судов, как приписка, регистрация и учёт судов. Как было отмечено в предыдущих параграфах, в СССР государственная регистрация и учёт судов относился к компетенции центрального органа исполнительной власти, ведающего морским транспортом. При этом приписка, регистрация морских судов и их учёт в порту осуществлялась в одном порядке. В то же время государственный учёт морских судов в СССР осуществлялся в другом порядке.

Если пока оставить в стороне государственный статистический учёт судов, который вёлся по специальным формам, то государственный учёт судов в СССР осуществлялся с помощью особого органа - Регистра СССР, который осуществлял технический надзор за постройкой и эксплуатацией «морскими самоходными судами с главными механизмами мощностью от 25 л.с. и более, морскими несамоходными судами вместимостью 20 рег.т. и более, а также самоходными речными и озёрными судами с главными механизмами мощностью 50 л.с. и более, несамоходными речными и озерными судами металлическими и деревянными судами креплёной конструкции вместимостью от 100 рег.т и более». Так как условием регистрации (приписки) судна являлось предоставление им документа, удостоверяющего годность судна к плаванию (п. в § 4 Правил о приписке…), а такой документ выдавался Регистром Союза ССР (п. а ст.10 Устава Регистра), то и учёт всех судов СССР возлагался на Регистр Союза ССР.

В 1964 году была установлена форма регистровой книги морских судов СССР, в которую вносились данные о судах валовой вместимостью 100 рег.т и более. Ведение этой книги, а также опубликование сведений о количестве и регистровом тоннаже морских судов торгового и рыбопромыслового флота СССР возлагалось на руководство Регистра СССР. Так нормативно было положено начало государственному учёту судов в СССР. До этого отдельно существовали учёт портовый и учёт Регистра СССР.

Словосочетание «Государственный судовой реестр» впервые появляется в ст.64 КТМ СССР 1968 г., внесение судов в этот реестр относится к обязанностям капитана морского торгового порта (п. ж. ст.14 Положения о капитане морского торгового порта)

Это обстоятельство, когда государственная регистрация судов осуществляется одним органом, а государственный учёт - другим, является причиной распространенной ошибки, (по сию пору бытующей в морских кругах Украины), когда Регистр путают с Реестром. Дополнительной питательной средой для существования подобного заблуждения является наличие «номера Регистра», который путают с «регистрационным номером».

Кстати, в Российской федерации Российский морской регистр судоходства (РС) и поныне ведёт государственный учёт судов.

В Украине существует единый государственный судовой реестр, но ведётся он не централизованно, а – органами регистрации, т.е. портами (в полном соответствии с КТМУ). Централизованно, т.е. в едином месте ведётся лишь учёт судов в Инспекции главного государственного регистратора флота Украины (далее Инспекции) – там содержатся данные о всех судах, зарегистрированных в Украине. Однако, этот учёт законодательно ещё не урегулирован. В частности, не урегулирован вопрос официального опубликования данных государственного судового реестра. Следует заметить, что данные учёта судов, который ведётся Инспекцией, хотя и основываются на данных государственного судового реестра, но государственным реестром не являются. В этом, состоит распространённое заблуждение, когда за официальной выпиской из государственного судового реестра обращаются в Инспекцию главного государственного регистратора флота, которая сама по себе не является органом регистрации и регистрации судов не проводит. Инспекция может только представить справку о регистрации того или иного судна в Украине.

Данные государственной статистики (форма «вод») также являются видом государственного учёта судов в Украине. Однако эта форма заполняется судовладельцами лишь после государственной регистрации судна и то лишь раз в год. Соответственно, данные статистического учёта судов могут быть использованы для текущих задач государственного управления лишь в самых общих чертах.

Краткая история вопроса и характеристика правовых аспектов регистрации судов

Упоминание о национальности судна мы можем встретить в древнейших источниках права. Так, например, в договоре между греками и Русью 912 года мы встречаем упоминание «русское судно», а в договоре Романа, Константина и Стефана с Игорем 944 года – упоминание «корабль греческий».

Под национальностью судна понимается его государственная принадлежность.

Законы всех морских стран ставят ряд более или менее жестких условий, которым должен удовлетворять собственник судна для того, чтобы судно имело право носить флаг данного государства; в законах некоторых стран имеются в этом отношении ещё и другие нормы, ставящие дальнейшие условия для приобретения права на флаг, например, в части, касающейся национального состава судового экипажа, места постройки судна и др. Сознание необходимости придать торговому флоту страны национальный характер существует давно. Во Франции ещё в XVIII в. закон признавал судно тогда, когда оно всецело принадлежало французским подданным и судовой экипаж на три четверти состоял из французов (навигационный акт от 21 сентября 1703 г.). Аналогичную позицию выражали: ст.40 итальянского уложения о морском флоте 24 октября 1877 г., ст. 1 датского закона о мореплавании 1 апреля 1890 г., ст.1 шведского закона о мореплавании 20 июня 1891 г., ст.1 норвежского закона о море плавании 20 июля 1893 г., ст.1 английского закона о торговом мореплавании 25 августа 1894 г.

Покровительствовавшими национальному мореплаванию можно считать большинство принимавшихся в 16-17 веках национальных морских правил. Особенно яркое отражение это нашло в изданном Кромвелем в 1651 г. «Навигационном акте», разрешавшем перевозку товаров и грузов из английских колоний в Англию только на английских судах, иностранные же суда с колониальными товарами подлежали конфискации. О том, что флагу судна в то время придавалось огромное значение свидетельствует напутствие Леолина Дженкинса большому жюри на сессии Суда Адмиралтейства в Соусворке в 1680 г. – «Вы должны произвести расследование о нарушениях древних морских законов и обычаев, относящихся, например, к флагу, и в этом расследовании вы должны проявить особую тщательность, ибо от этого зависит честь нации и, если она будет утрачена, будут утеряны суверенность и власть, а, следовательно, пострадает и торговля, и поэтому вы обязаны расследовать, выполняют ли командиры свою обязанность требовать оказания должного уважения королевскому флагу». Во Франции также были предприняты меры покровительства своему флагу. Так, декретом от 21.09.1793 г. устанавливалось, что во Францию иностранные суда могут привозить только грузы, произведенные этими иностранными государствами. XVII-XVIII века прошли в борьбе за торговые морские пути, которая велась Англией последовательно с Испанией, Голландией и Францией, что отразилось в законодательстве, выразившем тенденцию покровительства своему флагу. В первой половине XIX века во Франции формы протекционизма национальному флагу приняли более мягкий характер и выразились в системе, так называемых, «надбавок за флаг», состоявшей в том, что иностранные суда могли ввозить всякие грузы в порты Франции, но при этом облагались повышенными сборами по сравнению с судами национальными.

Во второй половине XIX века развитие английского торгового флота приняло настолько значительные размеры, что Англия, в целях достижения для английских торговых судов законной возможности участвовать в морской торговле других государств, первая вступила на путь свободы морской торговли. После трактата 1860 года с Англией, Франция в 1866 г. отказалась от системы «надбавок на флаг», уравняв иностранные суда со своими собственными.

Право на флаг признавалось и за государствами, не имевшими выхода к морю. 20 апреля 1921 г. в Барселоне была принята Декларация о признании права на флаг за государствами, не имеющими морского побережья. Эта Декларация была принята тридцатью государствами различных континентов. Декларация провозглашает признание флага судов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, расположенном на его территории. Указанное место признавалось для зарегистрированных судов – портом регистрации.

До вступления в силу многосторонних международных соглашений (международных конвенций) вопрос признания национальности судна определялся двусторонними соглашениями.

Регистрация судов в Российской империи до 1917 г.

В пояснениях к так и не принятому проекту «Российского морского права с применением к потребностям балтийского мореплавания, подготовленному и изданному в 1861 г.» мы можем также прочесть о том, что присвоение национальности судну являлась важным условием его эксплуатации. Российским могло считаться судно, построенное в России либо целиком и полностью принадлежащее российскому подданному. При этом, для российских покупателей иностранных кораблей для поднятия российского флага выдвигался ряд условий, в частности предоставления документов, подтверждающих переход права собственности на судно к российскому подданному: - «Покупщик иностранного корабля, исполнивший таковыя условия, получает от Магистрата или Ратуши крепость. На основании таковой крепости, иностранный корабль пользуется правом национальности и хозяин его может просить, где следует о выдаче патента на поднятие российского флага». Причём, санкции возможные злоупотребления при этом предлагались весьма жесткие: - «Если окажется, что корабль вполне или частию принадлежащий иностранцу, будет плавать под российским флагом, то виновный в таком злоупотреблении российский подданный подвергается штрафу, соразмерно цене корабля. В случае не внесения штрафа, судно конфискуется и поступает в публичную продажу». (Кстати и ныне действующий Уголовный кодекс Украины предусматривает весьма жёсткие санкции за незаконное поднятие государственного флага Украины.) Право плавания под флагом каждого государства определяется национальными законами и часто ставится в зависимость от гражданства собственника судна. При этом, и в Российской империи, как и в большинстве морских государств того времени, национальность судна тесно увязывалась и с национальным экипажем.

В предыдущем параграфе было сказано о преференциях для судов под своим флагом, применяемых монархами Великобритании, Франции. И в Российской империи применялись некоторые преференции для национальных судов. Так в первой половине XIX в. был учрежден Особый комитет для изъяснения причин, затрудняющих успехи в России купеческого кораблестроения и мореходства. Комитет выработал Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства, опубликованные в 1830 г. Основные правила были следующие: русским подданным разрешалось строить мореходные суда по произвольным чертежам; для постройки судов судохозяевам разрешалось самим выбирать корабельных мастеров или требовать от правительства корабельного инженера с достаточным числом рабочих; лес для постройки судов должен был отпускаться правительством кроме дубового и лиственничного, с уплатой футовой пошлины, которая для поощрения судостроения в течение 10 лет уменьшалась наполовину; пошлина на выдачу корабельных крепостей вовсе отменялась; оснастка судов предоставлялась или самому судохозяину, или, по его желанию, морское начальство обязано было назначить для этой цели опытного специалиста; освидетельствование торговых судов предоставлялось на усмотрение судохозяина – при помощи избранных им знатоков морского дела или через морское начальство; прибрежное судоходство разрешалось только русскоподданным на русских кораблях, в Азовском и Черном морях иностранцы могли заниматься каботажем только в течение 10 лет со времени издания указанных правил; суда, построенные в России, должны были платить в течение трёх навигаций только одну четверть корабельных сборов, если они отправлялись в русский порт на другом море, а если судно отправлялось в русский порт того же моря, то суда вовсе освобождались от уплаты корабельного сбора; суда, построенные в России, разрешалось покупать и продавать, а суда, построенные за границей – только продавать.

Важным дополнением к Своду Учреждений и Уставов торговых, входивших в Свод Законов Российской Империи от 1835 г. было издание 23 июня 1865 г.Правил о порядке выдачи патентов на русский флаг (с включением правил о корабельной регистрации). В последующих редакциях нормы этого законоположения содержалась в ст.122 Устава торгового, издания 1903 г. Судно могло быть зарегистрировано и получить патент на поднятие российского флага только в случае, если оно считалось «русским», т.е. если оно принадлежало:

-русскому акционерному обществу, правление которого и главная контора находились в пределах империи;

-торговому дому, если один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоял в русском подданстве;

-общим хозяевам, построившим или купившим судно общим иждивением, если начальный товарищ состоял в русском подданстве.

Регистрация морских судов в СССР

В СССР также придерживались правил определения национальной принадлежности торговых судов, воспринятых от Российской империи. Так, ст.6 КТМ СССР 1929 г. разрешала плавать под советским флагом только судам, принадлежащим гражданам СССР и советским юридическим лицам.

Но и до вступления в силу положений КТМ СССР 1929 г., в СССР были разработаны правила регистрации морских судов. После национализации торгового флота в советской России были отмены действия всех законов Российской империи, нормативное регулирование вопросов регистрации уже советского государственного флота было положено в 1921 году с утверждения Положения о праве плавания судов под советским флагом и Декрета о приписке морских судов. В числе других документов, изданных в развитие норм советского морского права в отношении национальности судов, мы можем указать постановление Центрального исполнительного комитета и Совета народных комиссаров Союза ССР от 5.09.1924 г. «О праве плавания морских торговых судов под флагом Союза ССР и о владении морскими торговыми судами на праве собственности».

Причём, следует отметить, что вопрос регистрации судов и признания права собственности на них имел в довоенном СССР весьма серьезное прикладное значение. Чтобы его понять, надо рассматривать его в тесной увязке с исторической обстановкой в целом и на Черноморско-азовском бассейне, в частности. Так после Октябрьского переворота в России было издано Постановление СНК РСФСР от 24.11.1917 г.. запрещавшее продажу, залог и отдачу в чартер русских торговых судов за границу. Дальнейшая национализация частновладельческих судов, в соответствии с Декретом СНК РСФСР от 26.01.1918 г. явилась логичным продолжением закрепления права собственности на морские суда за советским государством. Следует отметить, что за советским государством закреплялось право собственности на российские суда, отданные в чартер за границу начиная ещё с 1914 года, т.е. с начала первой мировой войны. (Один из первых примеров советских нормативных актов, имеющих обратную силу.)

В Украине в начале 1918 г. Одесский Союз моряков на своём чрезвычайном заседании принял решение перейти в здание главной конторы РОПиТа (Русского общества пароходства и торговли), взять управление торговым флотом, объявив его национализированным. Для управления флотом был создан Совет.Летом 1918 г. бывший командующий Черноморским флотом адмирал Колчак создаёт в Лондоне «Управление российским торговым флотом» - своеобразный прообраз Морской администрации во главе с адмиралом Хоменко. В Константинополе при русской морской базе образовался «филиал» РОПиТа.

В конце 1918 г. в Черное море вошли корабли Антанты взамен ушедших немецких войск. В начале 1919 г. правление РОПиТа создаёт в Одессе так называемое «тоннаж-бюро», начавшее регистрацию и эксплуатацию черноморского торгового флота.

В апреле 1919 г. оставляя Одессу войска Антанты увели торговые суда. Потом суда были уведены в 1920 г. и Деникиным.

Таким образом, в течение нескольких лет, за границей оказалась значительная часть судов, право собственности на которые провозглашалось за советским государством. Тем не менее, бывшие (действующие) собственники этих судов продолжали их эксплуатировать, не признавая акта национализации. Советское государство после его международного признания прилагало значительные усилия для распространения своей юрисдикции на суда, считавшиеся национализированными. В первые годы существования советской власти, после национализации торгового флота, были заключены двусторонние договоры о торговле и мореплавании, которые предусматривали закрепление национальной юрисдикции за судами СССР - «национальность судов будет устанавливаться по законам страны, к которой принадлежит рассматриваемое судно, при помощи документов и патентов, имеющихся на борту и выданных компетентными властями».

Можно также отметить, что процесс национализации морских торговых судов продолжался вплоть до конца 30-х годов. Суда, ранее принадлежащие российским подданным, при их случайном заходе в порты СССР немедленно арестовывались, национализировались и обращались в собственность советского государства с последующей их регистрацией под советским флагом.

Приказом Народного комиссариата морского флота от 17 августа 1939 г. были утверждены «Правила о приписке морских судов к морским торговым портам СССР и о регистрации судов».

Параграф 1 этих правил гласил: -Для предусмотренной ст.16 КТМ СССР регистрации морских судов, плавающих под флагом СССР в управлениях портов ведётся под наблюдением начальника порта судовой реестр.

Во втором параграфе отмечалось: -Ведение судового реестра возлагается на регистрационное бюро, находящееся в непосредственном ведении капитана порта.

Параграф 5, в частности, устанавливал:

-По внесении судна в судовой реестр регистрационное бюро…выдаёт…:

а) свидетельство на право плавания под флагом СССР (патент);

б) судовое свидетельство, служащее удостоверением права собственности на судно. Этим правилам была уготована долгая жизнь и фактически система регистрации морских торговых судов, построенная на их основе просуществовала до развала СССР.

Регистрация судов в Украине

Понятие «регистрация судна», как указано выше, определяется в установлении (прямой) юридической связи между имуществом (судном) и государством. Часто встречаются высказывания по поводу соотношения и взаимосвязи понятий «регистрация судна» и «безопасность судоходства». Причём, соотношение этих понятий имеет не только умозрительный интерес. От разрешения этого вопроса зависит работа структуры государственного управления на морском транспорте, в частности подразделений, отвечающих за регистрацию судов и безопасность судоходства. Если предположить, что безопасность судоходства первична, тогда логично будет выглядеть предложение о подчиненности подразделений, осуществляющих регистрацию судов подразделениям, отвечающим за безопасность. Однако, понятие «регистрация» является универсальным. В свою очередь понятие «безопасность судоходства» - не универсально. Так, «безопасность судоходства» на Днепре включает в себя лишь вопросы регулирования речного судоходства и не касается вопросов «безопасности судоходства» в открытом море, в то время как понятие «безопасность судоходства» в порту включает в себя элементы, связанные с обработкой грузов. Поэтому нельзя ставить регистрацию судов в зависимость от безопасности напрямую. Безопасность судоходства является необходимым условием правомерного использования имущества. Но, прежде всего, именно регистрацией имущества (судна) определяется применение к имуществу права того или иного государства. Вопросы безопасности судоходства, как одного из аспектов морского административного права мы затронем ниже в других главах.

Национальное законодательство Украины также содержит нормы, регулирующие отношения, связанные с регистрацией судов. Глава 2 КТМ Украины в общих чертах регулирует порядок регистрации судов. Установлено, что национальная принадлежность судна определяется его государственной регистрацией в Украине и получением права плавания под государственным флагом Украины.

Термин «государственная регистрация судна» можно определить как - юридический акт-действие уполномоченного государством органа, направленный на определение национальной принадлежности судна, в результате чего между государством Украина и судном устанавливается прямая (реальная) связь.

Содержание термина «регистрация судна» заключается в предоставлении судну права плавания под флагом Украины, как реализации собственником, либо лицом, использующим судно на законных основаниях, права пользования имуществом (судном). Целью регистрации судна является контроль государства за порядком правомерного пользования имуществом (судном).

С точки зрения государственного управления, установление правового порядка пользования имуществом (судном) заключается прежде всего:

1) в вопросах правомерности владения (пользования) имуществом. Поэтому при государственной регистрации имущества требуется установление оснований права собственности на имущество. Следует заметить, что государственная регистрация судов в Украине не является удостоверением права собственности на судно;

2) в вопросах учёта флота под флагом Украины и отслеживания изменений в его составе. Поэтому каждое судно под флагом Украины берётся на учёт. При этом оно должно иметь отличительные (идентифицирующие) признаки, позволяющие его идентифицировать в любой момент времени ;

3) в вопросах соответствия флота Украины установленным правилам эксплуатации (организационным, техническим и др.). Поэтому, как государство – флага судна, Украина устанавливает национальные правила эксплуатации судов. При этом, формулирование таких национальных правил эксплуатации судов является приоритетом национальной политики в области торгового мореплавания;

4) в вопросах установления необходимого минимального уровня квалификации персонала, осуществляющего эксплуатацию имущества (судна);

5) в вопросах создания необходимой инфраструктуры для эксплуатации имущества. В отношении автомобилей – это дороги, дорожная разметка и знаки, а в отношении судов – это вопросы обеспечения безопасности судоходства.

(Все эти вопросы будут нами рассмотрены в последующих главах).

Однако, как мы и указывали выше, КТМУ имел в своей основе КТМ СССР, соответственно и порядок регистрации судов в первые годы независимости Украины был идентичен советскому. Самый главный пробел советской системы правового регулирования регистрации судов, который явно себя проявил – заключался в недостаточно чётком правовом механизме исключения судов из судового реестра.

В СССР также отсутствовал единый центр, который бы ведал государственной регистрацией судов. Таким образом, легитимность документов судна можно было проверить только в порту регистрации (приписки).

Эти пробелы и были «закрыты» при разработке нового порядка регистрации судов в Украине, который на момент его введения был одним из самых совершенных не только на постсоветском пространстве, а и в Европе.

Постановлением Кабинета Министров Украины № 1069 от 26.09.1997 года был утвержден Порядок ведения Государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины, в соответствии с которым общее руководство и контроль за регистрацией и ведением учета судов в Украине осуществляет Инспекция Главного государственного регистратора флота Украины.

Процедура регистрации судов, определённая КТМУ и постановлением КМУ № 1069, существовавшая в Украине до недавнего времени, такова:

-судовладелец обращается в Инспекцию главного государственного регистратора флота Украины с заявлением установленной формы (в 2-х экземплярах) в котором он указывает орган регистрации по своему выбору (т.е. будущий порт приписки судна);

-к заявлению прилагается пакет документов по списку (см.ПКМУ № 1069);

-Инспекция в установленные сроки рассматривает представленные документы, проверяет заявленные данные, в необходимых случаях назначает экспертизу;

-В результате рассмотрения поданных документов Инспекция принимает решение о возможности (или невозможности) государственной регистрации судна;

-В случае вынесения решения о возможности регистрации судна, Инспекция ставит соответствующий штамп на одном экземпляре заявления, которое направляется органу регистрации (капитану морского порта);

-Капитан порта на основании заявления и решения Инспекции о возможности регистрации судна, вносит данные о судне в государственный судовой реестр Украины и выдаёт судовладельцу судовые регистрационные документы Свидетельство о праве плавания под государственным флагом Украины и Свидетельство о собственности;

-Копии выданных судовых регистрационных документов орган регистрации направляет в Инспекцию.

Постановлением КМУ № 963 от 28.07.2004 г. в постановление №1069 были внесены существенные изменения в части, касающейся порядка регистрации рыболовных судов. Таким образом, вскоре процедура регистрации судов в Украине будет изменена.

ТЕМА 7

Судовые реестры

Юридический справочник по торговому мореплаванию под редакцией к.ю.н. А.С.Кокина указывает, что регистрация расценивается как одна из форм осуществления государственного надзора за судами, плавающими под национальным флагом. Посредством регистрации государство контролирует момент возникновения у судна права плавания под национальным флагом, соблюдение национального законодательства о безопасности мореплавания. Регистрация судов позволяет вести учёт флота, плавающего под национальным флагом страны, разрабатывать различного рода программы и мероприятия для развития и оказания поддержки национальному флоту.

В СССР необходимость регистрации судов устанавливалась законом (ст.16,19,20 КТМ СССР 1929 г., и ст 23-27 КТМ СССР 1968 г.). С 1929 г. в стране существовала система двух судовых реестров. Один назывался «Государственный судовой реестр», а другой – «Судовые книги» (ст.24,26 КТМ СССР 1968 г.).

Первый предназначался для судов, технический надзор за которыми осуществлял морской регистр (Регистр СССР). Сюда входили суда валовой вместимостью не менее 80 регистровых тонн и главными двигателями мощностью не менее 55 кВт.

Второй предназначался для судов, не подлежащих техническому надзору морского регистра. Это суда валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт.

Порядок регистрации и ведение судового реестра традиционно законом относилось к компетенции центрального органа государственного управления в области морского транспорта. Вначале им был Народный комиссариат водного транспорта, затем ММФ СССР. ММФ СССР оставил нам «Правила регистрации судов в морских торговых портах», в которых также имеется указание на «Государственный судовой реестр».

Следует отметить одну особенность, заключенную в ст.13 упомянутых выше правил «В случае исключения судна из Государственного судового реестра или из судовой книги регистрационный номер исключенного судна может быть использован для регистрации нового судна».

Правила о приписке морских судов к морским торговым портам СССР и о регистрации судов.