Тема 13

Международная конвенция по стандартам подготовки, дипломирования

моряков и несения вахты (ЅТСW-78) с поправками

С началом своей деятельности (1959 г.) ИМО уделяла внимание не только безопасности судов и их оборудования, но и стремилась повы­сить профессиональный уровень работающих на них моряков. В 1960 г. на Международной конференции по безопасности человеческой жиз­ни на море (СОЛАС) была принята резолюция, которая призывала правительства стран-членов ИМО предпринять практические шаги с тем, чтобы образование, навыки и сноровка моряков в использова­нии средств навигации, судового оборудования и приборов были до­статочно всесторонними и соответствовали современному уровню.

В 1964г. руководящие органы ИМО и МОТ образовали объеди­ненный комитет по профессиональной подготовке моряков, кото­рый разработал Руководство, касающееся образования и практических навыков капитанов, офицеров и рядового плавсостава в исполь­зовании судовых устройств, влияющих на безопасность на море. Этот документ дополнялся и изменялся в 1975, 1977, 1985 г. Несмотря на очевидную полезность Руководства, ИМО в 1971 г. приняла реше­ние о подготовке Международной конференции, чтобы на ней обсу­дить и принять Конвенцию по вопросам подготовки, дипломирова­ния моряков и несения вахты на судне. Конференция, в которой при­няли участие представители 72 государств, состоялась в 1978 г. и приняла одну из важнейших для безопасности судоходства Меж­дународную конвенцию — (SТСW), 1978.

Это была первая попытка установить общий для всех морских государств минимум профессиональных стандартов для моряков. Прежде такие стандарты устанавливались правительствами отдель­ных стран, обычно без учета аналогичной практики других госу­дарств. В результате стандарты и процедуры профессиональной под­готовки моряков широко варьировались, хотя судоходство — наи­более интернациональный из всех видов мировой индустрии. Цель конвенции 1978 г. — поднять стандарты качества подготовки моря­ков во всем мире до приемлемого уровня. Конвенция ПДНВ-78 вош­ла в силу 28 апреля 1984 г. Ее участниками стали 114 государств, суммарный флот которых составил 95% мирового тоннажа.

Предполагалось, что повсеместное применение ПДНВ обеспечит достаточную компетенцию капитанов и членов экипажа морских судов под флагами разных стран и их безопасную эксплуатацию в результате эффективного несения вахты. Однако, как показала прак­тика судоходства в 80-е гг., несмотря на широкое применение на фло­те, конвенция не достигла своей цели. Аварийность судов попре­жнему оставалась значительной, роль «человеческого» фактора в авариях и катастрофах на море по разным оценкам составляла от 60 до 80%. Главной причиной малой эффективности Конвенции было отсутствие в ней четко обозначенных обязательных стандартов ком­петентности. Их толкование и установление поручалось Админист­рации стран-участниц, каждая из которых делала это по своему ус­мотрению. В результате в морском сообществе использовались раз­ные стандарты в отношении профессиональной подготовки моряков, несения вахты, многие из них не в полной мере соответствовали тре­бованиям Конвенции. Слабо обученные, некомпетентные члены эки­пажа допускали промахи, ошибки, не имели необходимых навыков в обслуживании и использовании сложной судовой техники, что приводило к авариям, травмам, гибели судов. Проверки показали, что дипломы моряков не могли далее служить доказательством их достаточной компетентности и пригодности к выполнению опреде­ленных служебных обязанностей. Вместе с тем государство, выдав­шее своим гражданам такие дипломы, не несло ответственности за уровень их профессиональной подготовки.

Кроме того, с момента принятия ПДНВ-78 в мировом торговом флоте произошли большие изменения. Уменьшилась численность экипажей судов, ускорились рейсообороты, появились многонацио­нальные экипажи с разным уровнем квалификации моряков. Флот традиционных морских государств начал уменьшаться, и главные источники пополнения квалифицированных кадров плавсостава (из развитых стран мира) тоже. Подверглось изменениям традиционное распределение обязанностей и ответственности на судах, появились высокоавтоматизированные, скоростные, специализированные суда, требующие специфических знаний и навыков обслуживания. Поте­ря доверия к Конвенции — 78, возрастающая роль «человеческого» фактора в авариях на море вызвали серьезную критику Конвенции ПДНВ, обусловили необходимость ее пересмотра.

С целью приведения Конвенции в соответствие с современными условиями и требованиями судоходства ИМО провела большую подготовительную работу, в которой принимали участие предста­вители многих государств, международные морские организации, научные учреждения. В июле 1995 г. в Лондоне собралась Диплома­тическая конференция стран—участниц Конвенции и утвердила по­правки к ней и одноименный Кодекс (ЅТСW Соdе), в который вош­ло большинство технических требований и правил.

Таким образом, в настоящее время имеется Конвенция ПДНВ-78 с приложениями с внесенными в них поправками (вошла в силу с 1 февраля 1997 г.) и Кодекс ПДНВ, содержащий основные требова­ния и стандарты в отношении подготовки моряков и несения вахты. Приложения к Конвенции 1978 г. с поправками содержат 8 глав, каж­дая из которых состоит из правил, определяющих принципы и поря­док профессиональной подготовки моряков, обязательные минималь­ные требования для дипломирования лиц командного и рядового со­става, порядок контроля государствами порта за применением Конвенции при подготовке моряков на судах; медицинские требова­ния к состоянию здоровья моряков, использование тренажеров и др.

Важным условием Конвенции является предоставление информации от государств в ИМО о качестве подготовки морских специалистов и контроле за их профессиональным уровнем в этих государствах; ус­тановлено требование периодического подтверждения диплома.

Кодексом установлены критерии, по которым эксперты судят, мо­жет или нет, кандидат на подтверждение диплома выполнять обязан­ности и нести ответственность в соответствии с перечисленным мини­мумом знаний для занятия соответствующей должности на судах.

Кодекс ПДНВ-95 состоит из двух частей — А (обязательные пра­вила и стандарты) и В (рекомендательная часть). В части А Кодекса приведен минимальный перечень знаний и умений, при наличии ко­торых кандидат имеет право получить соответствующий рабочий диплом (сертификат) и занимать на судне определенную должность. Приводится также подробная методика оценки знаний.

Установлены три уровня ответственности — (деятельности):

1. Уровень управления — для выполнения обязанностей капита­на судна, его старшего помощника, старшего механика, второго механика и других должностей, охватывающих все функции управления или отдельную область управления на действующем судне.

2. Операторский уровень—для выполнения обязанностей вахтенного офицера на навигационном мостике или в машинном отделении.

3. Уровень поддержки (вспомогательный), которым оценивают всех членов экипажа, не соответствующих первым двум уровням.

Предложен функциональный подход к оценке обучения и компе­тентности моряков. Определены 7 функций в области эксплуатации, управления и материально-технического обслуживания судна:

1. Судовождение.

2. Грузовые операции.

3. Обслуживание силовой установки и механизмов.

4. Обслуживание электрических и электронных систем и приборов.

5. Связь.

6. Техническое обслуживание и ремонт.

7. Управление судовыми операциями и забота о людях на борту.

В разделе А-П/1 изложен обязательный минимум компетентнос­ти вахтенных помощников капитана судов полным водоизмещени­ем 500 т и более. Стандарты компетентности приведены в форме таб­лиц, в которых перечислены необходимые знания, понятия и навы­ки, методы, которыми следует их продемонстрировать, а также критерии оценки квалификации. В обязательный минимум знаний входят основные принципы несения навигационной вахты, а также соответствующие рекомендации, изложенные в части В Кодекса.

Аналогично изложены требования в отношении профессиональ­ной подготовки вахтенных механиков (раздел А-Ш/1).

В разделе А-1/16 приводятся требования к обеспечению подготовки моряка вновь прибывшего на судно. Указывается, что каждый моряк, нанятый на судно, должен иметь возможность для ознакомления с су­довым оборудованием, операторскими процедурами и другими устрой­ствами, необходимыми для выполнения им своих обязанностей.

В разделе'А-1/13 изложены требования к методике подготовки моряков на тренажерах и методика оценки знаний и умений, полу­ченных в результате такой подготовки. Определены области обяза­тельной подготовки на тренажерах для морских офицеров.

Глава XII Кодекса посвящена вопросам выдачи альтернативных дипломов, дающих право равноценно выполнять обязанности вах­тенных помощников капитана и/или вахтенных механиков. Каждый кандидат на получение такого диплома должен овладеть квалифи­кацией, определенной Кодексом для вахтенного помощника и вах­тенного механика, и иметь стаж морской службы не менее одного года, в том числе не менее 6 месяцев работы в машинном отделении и не менее 6 месяцев несения вахты на навигационном мостике.

В главе VIII Кодекса изложены основные принципы несения вах­ты на навигационном мостике, в машинном отделении и в радио­рубке при плавании судна в море, нахождении на якорной стоянке и в порту. Указывается на необходимость обеспечения на судне доста­точного (не менее 4-часового) отдыха для членов экипажа, назна­ченных на вахту, и контроля за состоянием вахтенных — в отноше­нии употребления алкоголя или наркотиков.

Часть В Кодекса представляет собой рекомендуемое руководство относительно положений Конвенции ПДНВ и приложения к ней. Она предназначена для оказания участникам Конвенции и тем, кто отве­чает за ее выполнение, содействия в полном и единообразном осу­ществлении Конвенции.

Ожидается, что применение Конвенции ПДНВ с внесенными допол­нениями и поправками 1995 г. (особенно в отношении информирова­ния ИМО о действиях правительств по выполнению требований Ко­декса ПДНВ) существенно повысят эффективность Конвенции 78/95 и ее положительное воздействие на безопасность мирового судоходства.

В настоящее время более 120 государств мира, готовящих кадры плавсостава для торгового флота, подтвердили соответствие систем подготовки моряков требованиям Конвенции и Кодекса ПДНВ и включены ИМО в «Белый список». Дипломы выпускников этих учеб­ных заведений признаются другими государствами и позволяют офи­церам работать на судах под любыми флагами.

МК ПДМНВ -78 и изменения к ней

Согласно ст. 1 Конвенции государства обязуются осуществлять ее положения и издавать законы, декреты, приказы и правила и прини­мать все другие меры, которые могут потребоваться для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни и сохранения имущества на море, а также защиты морской среды моряки на судах имели надлежащую квалификацию и были способны выполнять свои обязанности.

Конвенция применяется к морякам, работающим на морских су­дах, имеющих право плавания под флагом государства - стороны Конвенции, за исключением моряков, которые служат на военных кораблях, военно-вспомогательных судах или судах, используемых исключительно для правительственной службы. Однако государство должно обеспечить, чтобы лица, работающие на таких судах, отвеча­ли, насколько это целесообразно и практически возможно, требова­ниям Конвенции. Конвенция также не применяется к морякам, рабо­тающим на рыболовных судах, прогулочных яхтах и деревянных судах примитивной постройки. Таким образом, получил признание тот факт, что специфика труда рыбаков требует разработки своего инструмента, регулирующего подготовку, дипломирование и несение вахты рыбаками. Вместе с тем при осуществлении контроля требования будут предъявляться и к судам, плавающим под флагом государства, не являющегося стороной Конвенции, для того, чтобы этим судам не создавать более благоприятные условия, чем судам, имеющим право плавать под флагом государства-стороны.

Согласно Конвенции (ст. VI) дипломы капитанов, лиц командного или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые к удовлетво­рению Администрации отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов, установленных в Приложении к Конвенции. В исключительных случа­ях, если это не создает опасности для людей, имущества и окружающей среды, Администрация может выдавать льготное разрешение, позволя­ющее определенному моряку работать на определенном судне в течение определенного периода в должности, на занятие которой он не имеет соответствующего диплома. Условия выдачи льготного разрешения установлены в ст. VIII Конвенции. Дипломы капитанов и лиц командного состава подтверждаются Администрацией по установленной форме.

Конвенция не запрещает сохранять существующие или приме­нять иные методы теоретической и практической подготовки, специ­ально учитывающие технический прогресс, особые типы судов и виды перевозок при условии, что опыт работы на судне, уровень знаний и квалификации в этих случаях обеспечивают степень безопасности на море и дают эффект в части предотвращения загрязнения по меньшей мере, эквивалентные требованиям Конвенции.

Тем самым, было признано, что национальные системы подготовки моряков, к примеру, бывшего СССР или Голландии, которые значительно отличаются одна от другой, тем не менее соответствуют требованиям Конвенции при условии, что они обеспечивают достаточный уровень квалификации.

При нахождении в портах суда подвергаются контролю, осущест­вляемому должностными лицами, с целью проверки того, что все работающие на них моряки, которые должны иметь дипломы или соответствующие льготные разрешения, их имеют. Эти дипломы должны признаваться, если нет очевидных оснований полагать, что диплом был получен незаконным путем или владелец диплома не является тем лицом, которому он был первоначально выдан.

Более подробно о контроле судов в порту будет рассказано в Главе 14… В частности, такой контроль сводится не только к проверке наличия дипломов, но и к оценке способности моряков судна соблюдать порядок несения вахты. Условиями для осуществления контроля могут быть случаи, когда во время нахождения в порту или на подходах к порту имело место столкно­вение судна, посадка на мель или касание грунта; судно допустило сброс веществ, который согласно международным конвенциям, явля­ется незаконным, судно производило ошибочное или опасное манев­рирование, не придерживалось навигационных знаков или системы разделения движения.

Как указывалось нами выше в 1995 г. В МК были внесены изменения. Полностью переработано Приложение к Конвенции. Оно состоит из восьми глав: Глава I - Общие положения (Правило I/1 - Правило I/15); Глава II - Капитан и палубная команда (Правило II/1 - Правило II/4); Глава III - Машинная команда (Правило III/1 - Правило III/4); Глава IV - Радиосвязь и радиоспециалисты (Правило IV/1- Правило IV/2); Глава V - Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов (Правило V/1 - Правило V/2); Глава VI - Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию (Правило VI/1 - Правило VI/4); Глава VII - Альтернативное дипломирование (Правило VII /1- Правило VII /3); Глава VIII - Несение вахты (Правило VIII/1 -Правило VIII/2).

Соответствующие правила Приложения содержат только обязательные минимальные требования по дипломированию моряков. Все технические детали содержатся в Кодексе по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, который состоит из двух частей: Часть А - Обязательные требования в отношении положений Приложения, и Часть Б - Рекомендуемое руководство в отношении положений Конвенции. Например, Статья Х Конвенции содержит основные положения о контроле при нахождении судна в портах; Правило I/4 Приложения уточняет объем этого контроля со стороны уполномоченных должностных лиц и приводит перечень недостатков, которые могут считаться представляющими опасность для жизни, имущества или окружающей среды. Должностные лица при определенных обстоятельствах могут осуществлять оценку способности моряков соблюдать порядок несения вахты. В Части А Кодекса, разделе А-I/4 уточняется процедура такой оценки, а в Части Б, разделе Б-I/4 приводится руководство относительно порядка контроля. То есть, установлено единство правовых норм: Статья Конвенции - Правило Приложения -Раздел Части А Кодекса - Раздел части Б Кодекса.

Принципиальные изменения самого подхода содержатся в Правиле 1/7 Приложения - Представление информации. Согласно этому Правилу каждое государство должно направить доклад Генеральному секретарю ИМО о тех шагах, которые были предприняты для полной имплементации требований Конвенции. Доклад должен включать данные о правительственном органе, который несет ответственность за выполнение Конвенции; описание юридических и административных мер, которые были приняты, особенно для подготовки моряков; описание системы образования, подготовки, проверки, дипломирования; краткое описание курсов, программ, проверок, процедур одобрения подготовки и проверки, медицинской пригодности и т.д. Доклад рассматривается специальной группой экспертов и если будет подтверждена полная имплементация положений Конвенции, Генеральный секретарь направляет соответствующий доклад Комитету по безопасности на море, который устанавливает, что эти государства выполнили требования Конвенции. Государства, выполнившие эти требования, пополняют так называемый (неофициально) «белый список ИМО». После того, как список таких государств, системы подготовки в которых соответствуют требованиям Конвенции, был опубликован в 2001 г., начался следующий этап - заключение двусторонних соглашений между государствами о взаимном признании дипломов моряков. Украиной на начало 2002 г. заключены соглашения о взаимном признании дипломов со следующими странами: Антигуа и Барбуда (Департамент морских дел и торгового флота);Багамские острова (Морская администрация); Вануату (Морская администрация);Кипр (Министерство связи и труда);Нидерланды (Правительство Нидерландов);Панама (Морская администрация);Польша (Министерство транспорта и морской экономики);Сент Винсент (Морская администрация);Ямайка (Морская администрация). В разной степени завершения находятся переговоры с следующими национальными администрациями: Главным регистратором Судового регистра Барбадоса; Морской администрацией Дании (Центр моряков, рыбаков);Филиппинами (Совет по вопросам подготовки моряков, морского образования и регистра);Министерством общественных работ и транспорта Камбоджи; Директоратом торгового мореплавания Морской администрации Мальты; Морской администрацией Маршалловых островов (Отдел морских операций); Морской администрацией Германии; Морской администрацией Гонконга (Отдел сертификации моряков Морского департамента);Министерством морской торговли Греческой Республики (Отдел С Директората подготовки моряков); Администрацией Исламской Республики Иран (Генеральный директорат по вопросам стандартов подготовки и сертификации моряков); Бюро по морским вопросам Республики Либерия (Офис заместителя комиссара по морским вопросам); Министерством транспорта Российской Федерации; Морской и портовой администрацией Сингапура. Предложения о заключении такого соглашения направлены также и в другие страны. Один момент, впрочем, характеризует отношение к такой практике в США. США ответили отказом на предложение Украины о заключении подобного соглашения, мотивируя свой отказ внутренней политикой найма моряков только с американскими документами.

Опубликование так называемого «Белого списка ИМО», о чём так много писалось в морской прессе Украины, имеет очень важную особенность, имеющую административно-правовую природу. Впервые ИМО получила определённые «полномочия» по удостоверению соответствия национальной системы подготовки моряков (и, соответственно, национальных дипломов) международным требованиям. Никогда прежде у ИМО не было таких полномочий. Более того, теперь у ИМО есть полномочия исключать государства из «Белого списка ИМО» в случае, если будет обнаружена неудовлетворительная имплементация требований Конвенции.

Кстати, Международная федерация работников транспорта настаивает именно на усилении административных полномочий ИМО, стремясь получить действенный рычаг воздействия на морские администрации стран, которые не являются традиционно морскими. Впрочем, этот аспект правоотношений по поводу трудоустройства моряков и социально-бытовых условий труда моряков мы осветим в главе по международной конвенции МОТ.