Использованная литература

Баженов, А.Ю. Танковая промышленность Сталинграда в годы Великой Отечественной войны: монография / А.Ю. Баженов. Волгоград, 2010.

Белоусов, Р. Экономическая история России: ХХ век. Книга 4 / Р.А. Белоусов. М., 2003.

Вознесенский, Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны / Н.А. Вознесенский. М., 1948.

Гоманенко, О. Нижневолжское речное пароходство в Великой Отечественной войне. 1940-1945 гг.: монография / Олеся Гоманенко. Saarbrücken: Lambert Academic Publishing, 2011.

Гоманенко, О.А. Материально-бытовое положение и культурное обслуживание работников речного транспорта Нижневолжского пароходства в годы Второй мировой войны / О.А. Гоманенко // Мобилизационная модель экономики: исторический опыт России ХХ века: сборник материалов всероссийской научной конференции. Челябинск, 2009.

Загорулько, М. Крах плана «Ольденбург» / М.М. Загорулько, А.Ф. Юденков. М., 1980.

Иванов, Ю.М. Возможно ли было построение социализма в СССР в ХХ веке? Анализ реального процесса строительства социализма и его критика / Ю.М. Иванов. М., 2009.

Игнатовский, П. Экономика – основа Победы в Отечественной войне / П.А. Игнатовский // Экономист. 2010. № 5.

Интервью с Гайдаром Е.Т. Судьбоносные развилки // История новой России. Очерки, интервью: в 3 т. / Под общ. ред. П.С. Филиппова. Т. 1. СПб., 2011.

Лопатников, Л.И. От плана к рынку. Очерки новейшей экономической истории России / Л.И. Лопатников. СПб., 2010.

Очерки экономических реформ / Авт. Ю.Ф. Воробьев и др. М., 1993.

Парамонов, В.Н. Уровень потребления городского населения РСФСР в годы Великой Отечественной войны / В.Н. Парамонов // Экономическая история России: проблемы, поиски, решения: ежегодник. – Вып. 7. Волгоград, 2005.

Чунтулов, В.Т. История народного хозяйства СССР. Эпоха социализма / В.Т. Чунтулов. Киев, 1962.

Шалак, А.В. Война как фактор трансформации социального статуса крестьянства (на материалах Восточной Сибири 1940-1950-х гг.) / А.В. Шалак // Экономическая история России: проблемы, поиски, решения: ежегодник. – Вып. 7. Волгоград, 2005.

Тема 4 экономика ссср в первые послевоенные годы (1946-1953 годы)

План:

1. Четвертый пятилетний план (1946-1950 годы): восстановление и рост промышленности и транспорта.

2. Денежная реформа 1947 года, развитие торговли, цены и благосостояние народа.

3. Меры по подъему сельского хозяйства и хозяйственная реформа 1953 года

4. Создание оборонительного щита СССР в условиях «холодной войны».

1. Четвертый пятилетний план (1946-1950 годы): восстановление и рост промышленности и транспорта

При переходе к мирному строительству после окончания войны руководство страны вновь вернулось к разработке пятилетних планов как основной форме планирования. Задачи, стоявшие перед страной в тот период, получили конкретное отражение в плане Четвертой пятилетки (1946-1950 годы), который был утвержден сессией Верховного Совета СССР в марте 1946 года. План преследовал реализацию трех главных целей:

1) восстановить пострадавшие районы СССР,

2) достичь довоенный уровень народного хозяйства

3) значительно превысить довоенный уровень экономики.

Впервые эти цели были сформулированы в выступлении председателя советского правительства И.В. Сталина перед избирателями 9 февраля 1946 года во время кампании по выдвижению его кандидатуры в состав депутатов Верховного Совета СССР. Спустя месяц, уже на сессии нового состава Верховного Совета СССР, с докладом о Четвертой пятилетке выступил заместитель председателя Совета Министров СССР Н.А. Вознесенский. Он сформулировал и конкретизировал пять основных задач на период 1946-1950 годов:

1) увеличить производство промышленной продукции в 1,5 раза по сравнению с уровнем 1940 года и обеспечить первоочередное восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта;

2) добиться подъема аграрного сектора и производства товаров широкого потребления, а точнее – «создания в стране обилия основных предметов потребления»;

3) обеспечить технический прогресс во всех отраслях экономики Советского Союза;

4) обеспечить высокие темпы накопления, предусмотрев объем централизованных капиталовложений в восстановление и развитие экономики в размере 250 млрд рублей;

5) добиться дальнейшего повышения обороноспособности СССР и оснащения Вооруженных Сил новейшей военной техникой.

Как видно, далеко не второстепенное внимание в плане пятилетки уделялось развитию сельского хозяйства и производству товаров широкого потребления, которые за военные годы особенно сократились. Так, уровень производства промышленных товаров группы «Б» составлял в 1945 году 59% довоенного уровня, уровень производства продукции сельского хозяйства – 60%, и уровень розничного товарооборота – 45%. Эти отрасли необходимо было не просто восстановить, а развить так, чтобы превзойти довоенный уровень. Требовалось также отменить карточную систему и снизить розничные цены.

Особая роль в Четвертой пятилетке отводилась укреплению военно-экономического потенциала СССР. В этом смысле Четвертый пятилетний план был логическим продолжением стратегии руководства страны, намеченной на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года.

Уже в 1946 году в основном была завершена перестройка промышленного производства на выпуск гражданской продукции. Этот процесс временно затормозил рост объемов валовой продукции промышленности по сравнению с 1945 годом. Однако в итоге послевоенный пятилетний план по развитию народного хозяйства был выполнен, а по производству национального дохода, объему капитальных вложений, валовой продукции промышленности, машиностроения, основным изделиям других отраслей тяжелой индустрии, грузообороту железных дорог даже перевыполнен.

Так, к 1950 году по сравнению с 1945 годом:

производство национального дохода увеличилось почти в 2 раза,

производство валовой продукции промышленности – в 1,9 раза,

производство валовой продукции сельского хозяйства— в 1,6 раза,

грузооборот всех видов транспорта – в 1,9 раза.

Пятилетний план по капитальному строительству был перевыполнен на 22%.

Расходы бюджета на восстановление и развитие народного хозяйства в 1946-1950 годах составили 708,4 млрд рублей. Огромные капиталовложения пошли на восстановление пострадавших от оккупации регионов страны. Крупные инвестиции направлялись на развитие восточных районов страны – Урала, Сибири, Казахстана.

Всего в Четвертой пятилетке было построено, восстановлено и введено в действие 6200 крупных промышленных предприятий. В 1950 году прирост выпуска валовой продукции промышленности на 73% превысил уровень 1940 года, хотя по плану намечалось превышение на 48%.

Перевыполнение плана было достигнуто в основном за счет увеличения производства средств производства, которое в 1950 году превысило довоенный уровень более чем в 2 раза. В то же время прирост объемов промышленных товаров для населения составил всего 23%, что не создавало товарного изобилия в стране. То есть, производство группы «Б» опять отставало от производства группы «А».

Действительно, объем производства в тяжелой промышленности в 1946-1950 годах рос опережающими темпами, что было, прежде всего, связано с резким увеличением производства вооружений нового поколения, вызванного реалиями начавшегося периода «холодной войны» и гонки вооружений. Все отрасли тяжелой промышленности – топливные отрасли, электроэнергетика, черная и цветная металлургия, машиностроение и т.д. – удвоили, или почти удвоили, показатели 1940 года.

Значительные результаты были достигнуты в машиностроении. Рост машиностроительной продукции в Четвертой пятилетке существенно обгонял рост продукции всей промышленности. Довоенный уровень производства был достигнут и превзойден в 1948 году, а в 1950 году продукция машиностроения превысила уровень 1940 года в 2,3 раза. Особо выделялась также цветная металлургия.

Огромное значение имело удвоение в течение 1946-1950 годов производства в топливных отраслях, черной металлургии и электроэнергетике, что создало предпосылки для устойчивого развития всей экономики за счет расширения ее сырьевой и энергетической базы. На одно из лидирующих мест в послевоенной экономике вышла промышленность строительных материалов, что было вызвано крупномасштабным восстановлением производственной и транспортной инфраструктуры. В числе отстающих оказалась химическая промышленность.

Восстановление и развитие тяжелой индустрии создали определенную базу для подъема производства предметов потребления, то есть отраслей группы «Б»: текстильной, швейной, трикотажной, обувной и других отраслей легкой промышленности. Но их совокупная продукция увеличилась в 1950 году по сравнению с 1940 годом только на 23%.

Таким образом, выпуск предметов потребления резко отставал от потребностей общества. Львиная доля ресурсов направлялась на восстановление и развитие производства средств производства. Действительно, в тот период отсутствовали достаточные материальные возможности для одновременного ускоренного восстановления тяжелой индустрии и развития производства предметов потребления.

В годы Четвертой пятилетки в стране набирало темпы массовое жилищное строительство. В городах и рабочих поселках после окончания войны и до начала 1950-х годов было построено и восстановлено свыше 100 млн кв. метров жилой площади, в сельских местностях – 2 млн 700 тысяч жилых домов. Тем не менее, на каждого городского жителя все еще приходилось лишь по 6 кв. метров полезной площади, и преобладающее число горожан проживало в коммунальных квартирах.

Насущной задачей стало восстановление транспорта, который сильно пострадал в годы войны. На временно оккупированной советской территории немцы полностью вывели из строя 26 и повредили 8 железнодорожных магистралей. Захватчики разрушили 65 тысяч километров железнодорожных путей, взорвали 13 тысяч железнодорожных мостов, 4 тысячи 100 станций, несколько тысяч насосных станций и водонапорных башен. Было уничтожено 317 паровозных депо и 129 паровозоремонтных, вагоноремонтных и железнодорожных машиностроительных заводов. В Германию было угнано 15,8 тысяч паровозов и мотовозов, а также 428 тысяч вагонов.

Но транспортную систему надо было не только восстановить. Ее надо было модернизировать. Задача была выполнена, и уже к 1948 году грузооборот железных дорог превзошел уровень 1940 года. За период 1946-1950 годов было построено несколько важных линий, и в 1953 году эксплуатационная длина железных дорог превысила соответствующий показатель 1940 года на 14 тысяч километров. Ряд узлов и станций были подвергнуты реконструкции.

Вместе с капитальным восстановлением железнодорожного транспорта началась его техническая реконструкция. На Урале, Украине и в Закавказье было электрифицировано несколько железнодорожных линий, как и ряд пригородных участков железных дорог. Было увеличено число тепловозов и электровозов, а паровозный и вагонный парки пополнился новыми локомотивами (серии ФД, СО, «Победа») и вагонами (четырехосные и цельнометаллические). О росте производства железнодорожных транспортных средств к 1950 году говорят следующие данные:

	1940	1945	1950
Паровозы магистральные, шт.	914	8	985
Тепловозы магистральные, шт.	5	-	125
Электровозы магистральные, шт.	9	-	102
Вагоны грузовые, тыс. шт.	31	0,8	51

Морской транспорт Советского Союза также понес огромный урон. Немцы потопили, или серьезно повредили, свыше 1400 морских судов. Серьезным разрушениям были подвергнуты порты Севастополь, Одесса, Николаев, Керчь, Новороссийск, Ленинград и т.д. В годы Четвертой пятилетки порты были восстановлены, как и судоремонтные заводы. Морской флот пополнили новые экономичные теплоходы и дизель-электроходы. Регулярное движение было организовано по стратегически важному Северному морскому пути.

Восстанавливался и развивался речной транспорт. Быстро были восстановлены Беломоро-Балтийский канал и Днепро-Бугский путь, восстановлены речные порты и судоремонтные заводы. Флот пополнился новыми буксирами, самоходными грузовыми и пассажирскими судами. Увеличивалась пропускная способность портов.

Огромное значение имел ввод в эксплуатацию в 1952 году Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина, давшего возможность сквозного судоходства по Волге и Дону и соединившего 5 морей Европейской части Союза ССР: Белого, Балтийского, Черного, Азовского и Каспийского. Таким образом, все реки Европейской части страны были объединены в единую воднотранспортную систему.

Для иллюстрации нанесенного речному флоту ущерба и послевоенного восстановления можно обратиться к данным по Нижневолжскому речному пароходству (НВРП), участвовавшему в Сталинградской битве. Так, общий ущерб, причиненный противником пароходству, составил 104,3 млн рублей. Это в пять раз превышало сумму ущерба, нанесенного Средневолжскому речному пароходству (СВРП). По другим данным размер ущерба НВРП достигал 114 млн рублей.

Несмотря на то, что с 1946 года стал поступать репарационный флот, непаровой тоннаж оставался неизменным – на уровне периода военных действий. Впрочем, и мощность паровых судов в 1945-1946 годах была даже ниже, чем во время военных действий. Только в 1947 году тяга достигла и превысила довоенный уровень.

В целом, перевозки по всей Волге в 1945 году составили только половину от уровня 1940 года – 9,6 млн тонн грузов и 12,5 млн пассажиров. Наращивание темпов происходило параллельно с дальнейшим восстановлением всего речного флота. В 1950 году волжский водный транспорт был отремонтирован и восстановлен, а уровень перевозок достиг уровня довоенного 1940 года.

После войны возросло значение автомобильного транспорта. В стране увеличилась сеть автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием – в 3,1 раза по сравнению с 1940 годом. Строители-дорожники сдали несколько автомагистралей: Москва – Симферополь, Киев – Ростов, Ростов – Минеральные воды, Минск – Брест и др., а также реконструировали несколько старых магистралей. В стране стало увеличиваться регулярное автобусное сообщение между городами. Однако коэффициент использования грузового автотранспорта был еще невелик, в отличие от себестоимости перевозок.

Интенсивное развитие получило авиационное сообщение. Протяженность воздушных линий по сравнению с довоенным периодом выросла в 2 раза. Был построен ряд новых аэропортов, оснащенных оборудованием для ночных полетов. Стал развиваться трубопроводный транспорт, хотя его удельный вес в тот период был невелик.

В 1953 году в общем грузообороте удельный вес каждого вида транспорта выражался следующим образом:

железнодорожный – 84,5%,

речной – 6,3%,

морской – 5,1%,

автомобильный – 3,3%,

трубопроводный – 0,8%.

Основные показатели развития транспорта в 1953 году по сравнению с 1940 годом демонстрируются следующей таблицей:

Показатели	1940 г.	1953 г.
Эксплуатационная длина железных дорог, тыс. км.	106,1	119,9
Протяженность судоходных речных путей, тыс. км.	107,3	131,9
Грузооборот всего транспорта, млрд тонно-километров	487,6	944,7
в том числе: железнодорожного …………………………………………. морского …………………………………………………….. речного ………………………………………………………. автомобильного ……………………………………………... трубопроводного …………………………………………….	415,0 23,8 36,1 8,9 3,9	798,0 48,2 59,3 31,4 7,6

В стране наблюдалось поступательное развитие здравоохранения, науки, искусства, культуры и образования. Например, в 1950/1951 учебном году по сравнению с 1940/1941 учебным годом практически удалось восстановить количество учащихся в школах (35,5 млн перед войной и 34,8 млн – в 1950/51 году). Возросло количество студентов средних специальных учебных заведений и вузов. Так, если в техникумах в 1940/1941 учебном году обучался 1 млн студентов, то в 1950/1951 учебном году их насчитывалось 1,3 млн., в вузах – соответственно 0,8 млн и 1,2 млн.

Продолжала развиваться система подготовки трудовых резервов. Если в 1940/1941 году в учебных заведениях этой системы обучалось 0,7 млн человек, то в 1950/1951 году – 0,9 млн. Кстати, За 1946-1950 годы система трудовых резервов подготовила 3,4 млн квалифицированных рабочих (по плану намечалось 4,5 млн человек). Примечательно, что темпы подготовки квалифицированных кадров для угольной, металлургической и нефтяной промышленности были в 2-4 раза выше, чем в среднем для промышленности.

В структуре органов власти и хозяйственного управления произошли изменения. 15 марта 1946 года Совет Народных Комиссаров СССР был преобразован в Совет Министров СССР, а наркоматы стали министерствами. В целом, развитие народного хозяйства происходило при дальнейшем усилении плановой хозяйственно-организаторской роли государства. Хотя после войны Государственный Комитет Обороны был упразднен, но централизация управления полностью сохранилась. Были расширены функции Совета Министров СССР и Госплана СССР. Усиление централизации мотивировалось чрезвычайным положением послевоенной экономики и форсированием восстановления народного хозяйства.

15 декабря 1947 года ЦК ВКП(б) издал постановление, в котором выделялись три основные функции государственного управления народным хозяйством:

1) планирование экономики и контроль за выполнением народнохозяйственных планов;

2) материально-техническое снабжение;

3) внедрение новой техники.

Для выполнения этих функций при Совмине СССР были образованы Государственный комитет по снабжению народного хозяйства (Госснаб СССР), Государственный комитет по внедрению новой техники в народное хозяйство (Гостехника СССР), а Государственная плановая комиссия была реорганизована в Государственный плановый комитет (Госплан СССР).

Госснаб и Гостехника работали в тесном контакте с Госпланом и играли все большую роль в планировании народного хозяйства. Слаженная и четкая работа этих органов демонстрировала тот факт, что планирование экономики в послевоенный период отличалось чрезмерным централизмом, но в условиях послевоенного восстановления экономики такой централизм можно оправдать.

Таким образом, в период 1946-1950 годов основное внимание уделялось восстановлению и развитию тяжелой промышленности, что, по сути, было продолжением начатого в конце 1920-х годов курса на индустриализацию. Усиление директивной системы управления народным хозяйством и укрепление централизма в послевоенные годы продолжали довоенные и военные тенденции.

В связи с ростом внешнеэкономических связей СССР, прежде всего со «странами народной демократии», резко возрос оборот внешней торговли страны – с 2,8 млрд в 1940 году до 22,9 млрд в 1953 году. В период Четвертой пятилетки – в 1949 году – был создан Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ), в состав которого тогда вошли все социалистические страны Европы. Впрочем, членами СЭВ могли быть любые государства, разделяющие принципы этой организации.

Первоначально, в 1949-1950 годах, в состав СЭВ вошли СССР, Польская народная республика (ПНР), Чехословацкая социалистическая республика (ЧССР), Венгерская народная республика (ВНР), Социалистическая республика Румыния (СРР), Народная республика Болгария (НРБ) и Германская демократическая республика (ГДР).

Послевоенное развитие народного хозяйства отразилось на доходах и расходах государственного бюджета. В 1947 году доходы бюджета выросли по сравнению с 1945 годом на 27,5%. Доходы от предприятий и организаций увеличились почти в 2 раза. Каждый год доходы бюджета увеличивались по сравнению с расходами. Профицит бюджета в 1947 году достиг 24,7 млрд рублей. Растущие накопления представляли собой не только мощный рычаг восстановления и дальнейшего экономического развития СССР, но и стали важнейшим источником ресурсов для успешного проведения в 1947 году денежной реформы и отмены карточной системы.