91)Главные физико-химические свойства реактивного топлива.

Фракционный состав определяет такие свойства топлив, как температура начала кипения, летучесть (температура испаре­ния 10 % топлива), давление насыщенных паров топлив и в надтопливном пространстве баков, температуру вспышки смеси паров топлива с воздухом от искры и др. Эти свойства чрезвычайно важны для эксплуатации топлива на самолетах, но требования к ним в известной степени противоречивы.

Высокая летучесть топлива и низкая температура вспышки (требующие пониженной температуры начала кипения) необхо­димы для надежного запуска двигателя, особенно в полете на больших высотах и при низких атмосферных температурах. Однако при этом растут давление насыщенных паров, т, е. испа­ряемость топлива, и пожарная опасность.

Вязкость топлива- Температура топлива L, при эксплуатации может изменяться в широких пределах. В баках сверхзвуковых самоле­тов топливо может нагреваться до 100 ... 200 °С и выше. Кроме того, топливо дополнительно сильно разогревается в топливо - подающих системах двигателя, насосах высокого давления и т. п. С другой стороны, при длительных полетах дозвуковых самолетов в стратосфере (Н = 10 ... 12 км), где наружная температура может достигать — 60... — 65 °С, температура топлива в баках может опускаться до —30... —40 °С. Вязкость зависит от фракционного состава топлива (у тяжелых топлив она выше), от их группового состава и от температуры топлива.

Стабильность и термостабильность являются важнейшими эксплуатационными характеристиками реактивных топлив.

Стабильность при хранении топлив зависит в основном от окисления их кислородом воздуха, которому в первую очередь подвержены непредельные углеводороды, поэтому в результате процессов очистки, особенно гидроочистки, реактивные топлива практически освобождаются от непредельных углеводородов.

Термостабильность при нагреве топлива определяется количе­ством образующихся нерастворимых осадков, которое зависит от содержания в топливе непредельных углеводородов, сернистых, азотистых соединений, смол и других примесей, контактирующих с кислородом воздуха

92.Вспомогательные авиационные гтд и их основные особенности рабочего процесса.

Газотурбинные двигатели, устанавливаемые на лета­тельных аппаратах не с целью создания силы тяги, а в качестве генераторов мощности или сжатого воздуха (или того и другого одновременно), принято называть вспомогательными двигателями. Типичными вспомогательными малоразмерными ГТД, выраба­тывающими мощность, являются турбокомпрессорные (газотур­бинные) стартеры и вспомогательные силовые установки для привода электрических генераторов. Рабочий процесс (и соот­ветственно расчет) таких ГТД принципиально не отличается от такового у ТВД или турбовальных двигателей. Степень пониже­ния давления в турбине во вспомогательных двигателях выби­рается максимально возможной, так как вся энергия газа за тур­биной для таких двигателей теряется, и лимитируется в основ­ном габаритными размерами.

Рабочий процесс ГТД, вырабатывающих сжатый воздух (ис­пользуемый, главным образом, для питания воздушных турбостартеров), в основном аналогичен рабочему процессу двигате­лей, вырабатывающих мощность. Свободная энергия цикла в та­ких двигателях используется для создания мощности турбины, превышающей требуемую для привода компрессора с расходом воздуха G_В=G_T/(1+q_T), необходимым для питания турбины. Избыточная же мощность по­зволяет обеспечить привод пе­реразмеренного компрессора, часть сжатого воздуха за кото­рым (G_отб) отбирается для внеш­них потребителей. В связи с невысокими требованиями к удельному расходу топлива такие ГТД обладают умеренным уровнем , который обеспечивается центробежными компрессорами.