Движение на двухпутных участках автоблокировки при аварии на одном из путей
Разрабатываемые системы автоблокировки для двухпутных участков предусматривают организацию двустороннего движения по любому из путей, что особенно актуально на участках с интенсивным движением поездов, например при внезапном повреждении одного пути, контактной сети, вынужденной длительной остановке на перегоне и др. Впервые такая система была применена на Московской дороге. Она позволяет дежурным по станции быстро перейти на двустороннее движение по приказу поездного диспетчера по любому из путей двухпутного участка или по обоим путям одновременно. Это качество позволяет повысить пропускную способность перегона, особенно в периоды представления непродолжительных "окон" для выезда на перегон путевых машин и рабочих поездов при ремонте пути и в случае различных аварий.
В такой системе оба пути оборудуют постоянно включенной схемой смены направления. За основу взята типовая двухпроводная схема, в которую введена схема вспомогательного режима, позволяющая восстановить действие автоблокировки в случае ложной занятости перегона.
Для включения схемы на перегонах для каждого пути предусмотрены провода Н, ОН и АС (провод вспомогательного режима). В качестве обратного провода ОАС использован провод межстанционной связи (рис. 25). Обмотки реле Н в схеме включены раздельно, при этом одна обмотка используется для основной схемы смены направления, другая для вспомогательной смены направлений при ложной занятости перегона.
В каждой горловине станции имеется два комплекта схемы направления: 1 - для нечетной горловины пути 1П; 2 - для нечетной горловины пути 2П; 3 - для четной горловины пути 1П; 4 - для четной горловины пути 2П.
В струны схем БМРЦ включены контакты реле смены направления. Для каждого пути установлены кнопки смены направления, вспомогательного приема и вспомогательного отправления. Сигнализация выходных светофоров при отправлении на неправильный путь следующая: с главного пути два желтых огня, существующие показания группового маршрутного указателя. Безостановочное проследование поезда со стороны правильного пути на неправильный исключено тем, что на входном светофоре независимо от показания выходного светофора горит один желтый огонь.
Рис. 25. Схема организации двустороннего движения
Схема смены направления во вспомогательном режиме работает так. Для изменения направления движения дежурные по станциям А и Б одновременно нажимают вспомогательные кнопки смены направления: на станции А - кнопку приема IНВПК или IIНВПК, на станции Б -кнопку отправления IЧВОК или IIЧВОК. Сначала станция А "снимается" с отправления по местной цепи, что является условием для образования линейной цепи, проходящей по проводам схемы аварийной смены и полуобмоткам реле направлений сигнальных точек. Источник питания схемы аварийной смены обеспечивает "разворот" системы смены направления. В результате станция Б переходит в режим отправления, а станция А - в режим приема. Одновременно меняется работа схем сигнальных точек.
Особо следует сказать о скоростях при движении по неправильному пути, так как торможение на пути в правильном и неправильном направлениях может резко отличаться при наличии уклонов. На двухпутных линиях границей блок-участков в неправильном направлении движения являются места установки светофоров правильного направления. В связи с этим при организации движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора для каждого перегона должна устанавливаться и оговариваться в проекте максимально допустимая скорость. Эта скорость определяется исходя из условий обеспечения на всем блок-участке тормозного пути, необходимого для снижения указанной скорости до 50 км/ч при служебном торможении и движении по зеленому огню локомотивного светофора с учетом времени (9 с) смены сигнала АЛСН и его восприятия. Длина блок-участка при движении в неправильном направлении должна обеспечивать снижение скорости движения поезда при служебном торможении с 50 км/ч до полной остановки также с учетом времени 9 с.