Проезд запрещающего сигнала

Наиболее тяжелыми по своим последствиям являются проезды запрещающих сигналов пассажирскими и пригородными поездами, равно как грузовыми и при маневровой работе. По официальному сообщению МПС от 7 февраля 1984 г. причинами проезда запрещающих сигналов являются потеря бдительности локомотивных бригад, невни­мательное наблюдение за сигналами, особенно в условиях, когда по вине отдельных нерадивых работников допускается пропуск поездов с отклонением от графика движения, с необоснованной задержкой у запрещающих сигналов.

Типичными в этих условиях являются: проезды запрещающих сигналов с боковых некодированных путей пассажирскими и приго­родными поездами, когда они, следуя по графику, задерживаются для обгона без предварительной информации машинистов. Аналогичные ситуации возникают с грузовыми поездами и маневровыми составами, а также с одиночными локомотивами, когда изменяются планы их отправления или передвижения по станционным путям, переделыва­ются или частично приготовляются маршруты для движения без уведомления об этом локомотивных бригад.

Анализ показывает, что проезды запрещающих показаний вход­ных, маршрутных и выходных светофоров чаще всего допускаются на промежуточных станциях и малодеятельных участках, а также возмо­жен проезд маневровых светофоров поездными локомотивами при завершении основного рейса и отцепа их от поезда для присоединения к другому составу или при проследовании локомотивов в депо. Кол­легия МПС от 17 января 1983 г. отметила, что опасность такого вида особого брака в работе, как проезд запрещающих сигналов, допус­кается исключительно неорганизованностью и безответственностью отдельных работников. Для решения этой задачи не требуется ничего, кроме повышения ответственности за безопасность движения, усиле­ния воспитательной работы, и в первую очередь среди локомотивных бригад, укрепления дисциплины и порядка, организации взаимной проверки и информации, более тесного взаимодействия всех работни­ков, связанных с движением поездов.

Предотвращение проезда запрещающих сигналов должно быть главным фактором в работе руководящего и командно-инструктор­ского персонала дорог, отделений, хозяйственных единиц.

Министерство путей сообщения обязывает исходя из местных условий установить по каждой станции порядок взаимного контроля и информации локомотивных бригад о пропуске поездов с отклонением от графика движения, предстоящей их задержке на станциях у запре­щающих сигналов, о готовности маршрутов при отправлении с боко­вых некодированных путей пассажирских и пригородных поездов, а при маневровых передвижениях - о неполном (частичном) приготов­лении маршрутов. Одновременно необходимо рассмотреть возмож­ность ускорения темпов кодирования рельсовых цепей боковых путей станции, строго контролировать действия машинистов и их помощни­ков при подъезде к запрещающему сигналу; полностью сосредоточить их внимание на режиме ведения поезда (локомотива), не допуская отвлечения на посторонние дела и разговоры.

Как же происходят проезды запрещающих сигналов? Несколько случаев наиболее трагических крушений, освещенных в газетных публикациях, наглядно это показывают.

Вот первый случай. К станции Користовка Одесской дороги одно­временно подходили два пассажирских поезда. Фирменный скорый поезд "Уголек" следовал из Киева в Донецк, пассажирский поезд № 635 - из Кривого Рога в Киев. Дежурный по станции и диспетчер приняли решение пропустить скорый поезд без остановки по маршруту сквозного прохода, пассажирский задержать у маршрутного сигнала. При входе на станцию машинист скорого, как положено, сбавил ско­рость до 40 км/ч и следовал с этой скоростью по станционным путям навстречу своей гибели. В это время пассажирский поезд летел на­встречу "Угольку".

При подходе к станции машинист пассажирского поезда передал управление помощнику, а сам решил поспать. Помощника также сморил сон, и поезд оказался неуправляемым. Машинист спал, помощ­ник дремал и, не заметив запрещающего сигнала светофора, проследо­вал красный огонь, взрезал стрелку и "вынырнул" на станционный путь, по которому навстречу двигался "Уголек". Помощник, которому передоверил управление машинист, на доли секунды "отключился", как пишет он в объяснении, и не заметил запрещающего сигнала, а через 202 м столкнулся со встречным электровозом. И вот результаты: разбитые электровозы, исковерканные вагоны, человеческие жертвы. Крушение было неизбежным, так как затормозить машинисты локомо­тивов не успели. Глубокой ночью не просто понять, что едешь по одному пути навстречу электровозу.

Второй случай. Следует повторить, что большинство крушений совершается по вине локомотивных бригад из-за проезда запрещающих сигналов. Каждый третий проезд имеет причину - сонное состояние машиниста. В газете "Гудок" от 26 августа 1986 г. описана страшная катастрофа на станции Судженка Кемеровской дороги. Локомотивная бригада грузового поезда, будучи в сонном состоянии, допустила столкновение с почтовым багажным поездом № 935, следующим из Красноярска в Киев.

По данным экспертизы была восстановлена картина крушения. Грузовой поезд двигался на желтый сигнал. Бригада спокойно дрема­ла, локомотив шел в режиме тяги. Проследовали желтый сигнал светофора. Устройства АЛСН при смене на локомотивном светофоре на желтый с красным сигналы включили свисток. Машинист, возможно автоматически, нажал на рукоятку бдительности и выключил авто-стоп. Поезд двигался на красный сигнал, скорость локомотива в связи с изменением профиля стала расти. Ни машинист, ни помощник на это не отреагировали. Устройства АЛСН перестали подавать периодические предупредительные сигналы, что еще больше успокоило локомотив­ную бригаду. Как выяснилось при экспертизе, была нарушена цепь периодической проверки бдительности машиниста. Инструкция тре­бовала, чтобы после проезда желтого сигнала помощник поднялся с кресла, встал рядом с машинистом и вместе с ним наблюдал за сигна­лами, вслух дублируя их. Помощник должен следить за действиями машиниста, чтобы в опасный момент, если внимание машиниста почему-либо отключилось, самому выполнять необходимые экстрен­ные действия. Ничего этого помощник не сделал, он спокойно спал.

Приближалась станция Судженка. До входного светофора с горя­щим красным сигналом 1,5 км; скорость за 60 км/ч. Через 1,5 мин неуправляемый поезд проскочил красный сигнал. Опять следует свисток автостопа на смену сигнала и опять - бессознательное нажатие рукоятки бдительности. На стрелках локомотив тряхнуло, и машинист очнулся от дремоты. Он уже не видел запрещающего входного сигна­ла - тот остался позади. На локомотивном светофоре машинист увидел красный огонь, а впереди на выходном - зеленый. Выходной светофор с зеленым сигналом хорошо различим, а хвоста стоящего на пути почтово-багажного поезда не видно. Машинист, сопоставляя два сигнала - красный на локомотивном светофоре и зеленый на наполь­ном выходном, - решил, что произошел сбой работы АЛСН, но возмож­но срабатывание автостопа.

Машинист принял экстренные меры, отключил АЛСН и вскоре включил вновь, чтобы предотвратить возможное действие автостопа. Но на локомотиве вновь загорелся красный сигнал. Машинист повторно кратковременно выключил АЛСН и опять это не помогло. Тогда маши­нист другими способами пытался предотвратить срабатывание авто­стопа. Нажатием кнопки "Выключение контроля" машинист перевел АЛСН на белый огонь.

Все действия, совершенные машинистом, хорошо видны на ленте скоростемера. Приходится поражаться, сколько предпринято попыток в считанные секунды, чтобы не допустить срабатывания автостопа и скрыть свою вину, хотя роковая черта пройдена и катастрофа неми­нуема.

Локомотивная бригада неожиданно увидела впереди хвост почто­во-багажного поезда, стоящего на том же пути, по которому они двига­лись. Мгновенное экстренное торможение, но поздно. Локомотив врезался в хвост стоящего поезда! Это плачевный финал преступной халатности.

Подробности третьего случая под заголовком "Уроки катастрофы" были опубликованы в газете "Правда" от 18 декабря 1987 г. Этот случай произошел на двухпутном перегоне Гардабани - Беюк-Кясик Закавказской дороги, где грузовой поезд врезался в хвост впереди-стоящего почтово-багажного поезда Тбилиси - Баку. Все началось с того, что работники службы пути после смены рельсов на перегоне Гардабани - Беюк-Кясик забыли приварить в местах стыковки рельсо­вые соединители. Это нарушило целостность рельсовой цепи и появил­ся ложный запрещающий сигнал на проходном светофоре 3.

Отправленный на этот перегон поезд № 2003 остановился на крас­ный огонь этого светофора и после стоянки 1 мин у него проследовал со скоростью 5 км/ч. Через некоторое время на перегон был отправлен поезд № 2001, который, следуя за поездом № 2003, остановился на запрещающее показание светофора 5. Поезд № 2001 после стоянки 1 мин проследовал светофор и двигался на хвост поезда № 2003. В том же направлении следовал почтово-багажный поезд № 905 с пассажир­скими вагонами в хвостовой части. Этот поезд, следуя за поездом № 2001, остановился у светофора 5. После отпуска тормозов машинист привел поезд в движение и, следуя со скоростью 10 км/ч, остановился на расстоянии 60 м от хвостового вагона впередистоящего поезда № 2001. Хвостовой вагон поезда № 905 находился на расстоянии 112 м за проходным светофором 5. Итак, цепь событий, начиная с того, что путейцы не приварили стыковые соединители, не работала рельсовая цепь, на проходном светофоре горел запрещающий сигнал, привела к тому, что на перегоне остановились один за одним поезда № 2001 и 2003, а вскоре к ним присоединился поезд № 905.

Диспетчер вдогонку к скопившимся поездам отправил еще один грузовой поезд № 2005. Локомотив этого поезда, совершившего наезд на поезд № 905, был оборудован средствами АЛСН, которые нормально функционировали, о чем свидетельствуют данные технических журна­лов и справки о расшифровке скоростемерной ленты. Дополнительны­ми устройствами безопасности в соответствии с Приказом МПС локомо­тив оборудован не был. При следовании по перегону локомотивная бригада поезда № 2005 за проходными сигналами не следила, посколь­ку спала.

После проследования светофора 7 с желтым огнем при скорости ниже контролируемой АЛСН машинист периодическим нажатием руко­ятки бдительности отменял действия автостопа, своевременно не тормозя. Он допустил проезд сигнала 5 с запрещающим показанием и наехал на хвост стоящего поезда № 905 со скоростью 50 км/ч. Устройства АЛСН вследствие инерционности (не менее 12 с) не позволили обеспечить автоматическую остановку поезда и предотвратить столк­новение, так как при скорости 50 км/ч поезд № 2005 проходит участок 112 м от светофора 5 до хвоста поезда № 905 за 6 с, в то время как автостоп срабатывает не менее чем через 12 с. Таким образом, причи­ной крушения прежде всего явилась преступная халатность машиниста и его помощника, уснувших на рабочем месте. Крушения могло бы и не произойти, если устройства АЛСН были дополнены прибором безопас­ности со второй рукояткой бдительности, для нажатия которой маши­нист должен был встать с кресла, чтобы подтвердить бдительность, когда поезд следует с красным огнем на локомотивном светофоре. Вот характерные примеры, которые позволяют ответить еще раз на вопрос: "Кто в ответе за трагические катастрофы на железнодорожном транс­порте?"