Трудности эксплуатации устройств электрической централизации

Большое число отказов в устройствах ЭЦ дают электроприводы и электродвигатели. По состоянию на 1990 г. в эксплуатации на дистан­циях находятся примерно 10 типов электроприводов. В основном ис­пользуются электроприводы СПВ, СП-2, СП2Г, СП-3, СП-6, СПГ, СПГ-Б. Показательно то, что электроприводы типа СПВ, работающие с рельса­ми типа Р43 и выпущенные 40 лет назад, работают более надежно и устойчиво, чем приводы более поздних выпусков и в том числе типо­вой электропривод СП-6, работающий с рельсами Р50.

На сети дорог эксплуатируются десятки тысяч электроприводов с конструктивными и технологическими недостатками, чем создается потенциальная возможность отказов и аварий. Наиболее уязвимым местом электропривода является автопереключатель. Потеря контакта в автопереключателе составляет 43-45 % общего числа отказов элект­роприводов. К заводским недоработкам автопереключателя относятся большие допуски изготовления колодок и ножей, расхождения в размерах отверстий для крепления, низкое качество литья, отчего происходят частые изломы колодок и ножей. Электроприводы не контролируют отставание остряка от рамного рельса и замыкаются, если убрать рамный рельс. Электропривод следует дополнить устрой­ством, непрерывно контролирующим зазор между остряком и рамным рельсом. Наблюдаются частые случаи повреждения электроприводов в маневровых районах.

При маневровой работе по незапертым в маршруте стрелкам при закрытом маневровом светофоре происходит взрез стрелок, непра­вильно установленных по маршруту. Из-за взреза изгибаются тяги и стрелочные остряки, электропривод выходит из строя. На восстановле­ние централизованных стрелок после взреза нужно несколько часов, что сбивает график движения поездов и маневровых работ. В маневро­вых районах необходимо применять электроприводы взрезного типа, а также совершенствовать гарнитуру электропривода, так как динами­ческие воздействия подвижного состава отрицательно сказываются на состоянии изоляции гарнитуры, вызывая отказ в работе рельсовой цепи.

Большое число отказов приходится на электродвигатели. Из-за низкого качества электродвигателей, выпускаемых Саратовским заводом, массовый характер имеют обрывы на коллекторах и якорных обмотках. По этой причине дистанция вынуждена в график технологи­ческого обслуживания устройств централизации добавлять работу по проверке электродвигателей для выявления обрывов проводов сек­ций на коллекторе с периодичностью 1 раз в месяц. Это мероприятие половинчатое, поскольку выводы проводов секций не залиты изоля­ционной смолой, и обрывов не избежать. Не лучше ли будет, считают работники дистанций, если с завода будут поставляться якоря к электродвигателям без обмоток и тогда не нужно будет терять время на то, чтобы снимать обмотку и выбрасывать ее, а новую наматывать в мастерской дистанции. Саратовский завод выпускает электродвигате­ли и с другими технологическими недостатками, заставляя работников дистанций затрачивать много времени на их устранение.

Много трудностей в эксплуатации создает блочная маршрутно-релейная централизация. В основном эта система отвечает требова­ниям времени, но за долгие годы мало совершенствуется и модернизируется. Система считается блочной, но ведь на каждые три статива блочного монтажа приходится один статив свободного монтажа, что усложняет эксплуатационное обслуживание. Слабым местом в экс­плуатации системы БМРЦ являются приборы и технология их установ­ки. Часты случаи потери контроля в штепсельных разъемах блоков. При их установке на статив гнутся контакты розеток и нарушаются контакты в электрических цепях.

Целесообразнее было бы не блок вставлять в розетку, а розетку устанавливать на блок и крепить ее. Проектные и конструкторские организации занимаются разработкой новых систем, таких, как систе­мы электрической централизации с индустриальным монтажом (ЭЦИ), но не учитывают, что блочную структуру можно и нужно развивать на базе существующей системы. Появляется законный вопрос работников дистанции: почему до_сих пор в блочном исполнении не делается увязка с временной двусторонней автоблокировкой, с переездами, а также комплекты выдержки времени и др.?

Еще одним существенным недостатком системы БМРЦ является отсутствие информационного контроля за состоянием устройств. При большом количестве аппаратуры и сложности электрических схем электромеханик, не имея визуального контроля за работой централи­зации, затрачивает много времени на поиск и устранение отказов, что часто приводит к задержке поездов и сбою графика. Чтобы ускорить поиск отказов на современном техническом уровне, необходимо создать автоматизированное рабочее место (АРМ) электромеханика. До сих пор проектными и конструкторскими организациями не разрабо­тан проект такого рабочего места электромеханика на посту ЭЦ. Авто­матизированное рабочее место должно быть снабжено измерительной панелью, электронным мегаомметром, измерительной аппаратурой, сигнализатором заземлений с выдачей информации по системе ЧДК дежурному инженеру. На измерительную панель необходимо вывести все точки для электрических измерений параметров релейных концов рельсовых цепей, напряжений на питающих трансформаторах, конт­рольных реле стрелок, светофорах, напольных кабелях, батареях и др. На АРМ также должны быть выведены точки для необходимых элект­рических измерений и поиска отказов в схемах БМРЦ.

Для ускорения контрольных измерений, поиска отказов, диагно­стических проверок рабочее место должно быть автоматизировано на базе микроЭВМ, микропроцессорного автомата, видеотерминала с полным программным обеспечением работы. Это позволит по разрабо­танным программам выполнять не только традиционные измерения, поиск отказов, но и осуществлять диагностирование работоспособ­ности ЭЦ в основных режимах - установки, замыкания и размыкания маршрутов. Программные проверки позволят своевременно принять меры по предупреждению отказов, значительно уменьшить число проверок, а в ряде случаев отказаться от ненужных проверок. Перио­дичность программных проверок следует устанавливать не по жестко­му графику, а по прогнозированному времени работоспособности устройств, что позволит повысить производительность труда линейных работников.

Устройства АРМ, функционирующие по разработанным диагности­ческим программам, могут использоваться при пусконаладочных работах по окончании строительства и сдачи в эксплуатацию устройств ЭЦ, а также в виде обучающих тренажеров в процессе эксплуатации. На линейных подразделениях основная роль по обеспечению безопас­ности движения поездов принадлежит кадрам. От квалификации кадров зависят: качество выполнения электромехаником и электро­монтером работ по графику технологического процесса; организация работы на своем участке старшим электромехаником; обеспечение регулировочных, наладочных, пусковых работ инженерными работни­ками, которые наряду с этим являются новаторами и организаторами внедрения новой техники, технологии и модернизации существующей. Квалификация технических работников всех уровней зависит от их подготовки в средних и высших технических учебных заведениях железнодорожной специализации.