Глава 3. Надежность устройств Общие сведения

Отказы в схемах ЭЦ делятся на опасные, при которых нарушается безопасность движения поездов, и защитные, при которых безопас­ность движения не нарушается.

К опасным отказам относятся перевод стрелки под составом, прием поезда на занятый путь, получение ложного контроля свободности перегона и др.

К защитным отказам относятся невозможность перевода стрелки при неисправной рельсовой цепи и фактической свободности стрелки; невозможность открытия светофора при ложной занятости приемного пути или стрелочных участков, входящих в маршрут.

Большими трудностями эксплуатации являются поиск и устране­ние отказов. Возможны следующие разновидности (по эксплуатацион­ным характеристикам) отказов:

скрытый - отказ, причина которого невыяснена, а для выяснения традиционные способы поиска и устранения непригодны;

неустранимый - отказ, причина которого известна, но отсутствие необходимых технических средств не позволяет его устранить;

устранимый - отказ с известной причиной и традиционной методи­кой обнаружения и устранения.

Наиболее характерными отказами в устройствах СЦБ могут быть: неразмыкание фронтовых контактов у реле I класса надежности в обесточенном состоянии; ложный контроль стрелки из-за нарушений в работе стрелочного электропривода и двухпроводной схемы управле­ния стрелкой; подпитка путевых приемников рельсовых цепей токами промышленной частоты или сигнальными через обходные контуры; невыполнение при определенных обстоятельствах шунтового или контрольного режима рельсовых цепей; появление ложного разре­шающего огня, а на переездах пропадание извещения; проезд красного огня из-за нарушения действия устройств АЛСН.

В числовой кодовой автоблокировке возможны такие отказы: возбуждение реле Ж при занятом блок-участке, разрегулировке кон­тактов 21-22-23 реле-счетчика 1 и наличии непрерывного тока в рель­сах, импусльных помех или залипания якоря импульсного реле; нет защиты при сходе изолирующего стыка в случаях залипания или разрегулировки фронтового контакта повторителя трансмиттерного реле ПТ или разрегулировки тылового контакта реле ТР; ложное срабатывание реле 3 при залипании тылового контакта импульсного реле ИР; подпитка импульсного реле при кодировании в хвост поезда

на переезде в случае схода изолированного стыка или движения по неправильному пути на двухпутных участках по сигналам АЛСН при кодировании с релейного конца, а также при сходе стыков у двух, рядом расположенных сигналов.

Особую опасность представляют отказы, имитирующие нормаль­ную работу устройств. Например, на Московской дороге произошел такой случай. На одном из приемо-отправочных путей находилась снегоуборочная машина, убирающая балласт, и одновременно с ней дрезина ДГК^У. По окончании работ снегоуборочная машина освободила путь и заняла секцию, расположенную за путем, произошла обыкно­венная разделка маршрута.

После ухода с пути снегоуборочной машины дрезина заняла засы­панные балластом рельсы, рельсовая цепь не зашунтировалась, в результате чего появилась возможность открыть сигнал на занятый путь, что и было сделано. Произошло столкновение пассажирского поезда с дрезиной. Системы железнодорожной автоматики в данном случае не могли обеспечить безопасность, но человек обязан был проявить бдительность и оперативность.

Наиболее часто опасные ситуации возникают при отказах, резуль­татом которых является запрещающее показание сигнала, т. е. когда автоматика не действует (например, случай на станции Купавна Мос­ковской дороги). Поэтому все решения, направленные на повышение надежности работы устройств СЦБ, существенно повышают уровень безопасности движения, например резервирование отдельных элемен­тов, применение высоконадежных приборов с большим коэффициен­том запаса и т. д. Поэтому необходимо в меру технических возмож­ностей ликвидировать имеющиеся опасные отказы, т. е. решить ком­плексную проблему создания безопасных устройств.