Брак в работе рту

Задержки поездов и сбои графика происходят из-за низкого ка­чества поступающей из РТУ аппаратуры, а также по причинам понижен­ной изоляции и сообщения жил сигнального кабеля. На Прибалтийской дороге при закрытом положении выходного сигнала входной открылся на зеленый огонь вместо желтого. Причиной послужил брак в работе РТУ. Не переключился поляризованный якорь сигнального реле СКПШ-250 из-за того, что слабо закрученный винт с контргайкой нейт­рального якоря препятствовал его передвижению. На той же дороге имело место ложное показание на выходном светофоре из-за подпитки реле по причине пониженного сопротивления изоляции и сообщения жил кабеля.

На станции Барбыш Восточно-Сибирской дороги имело место появление ложного разрешающего огня на выходном светофоре из-за небрежного выполнения работ главным инженером Иленской дистан­ции. Во время регулировки временной двусторонней автоблокировки на станции Бекасово I Московско-Киевской дистанции стрелки ЭЦ не имели контроля положения. Причиной послужило отсутствие напряже­ния из-за плохой пайки на контакте реле контроля перегорания предо­хранителей. На станции Подлипки-Дачные Московской дороги не открывался выходной светофор из-за залипания якоря реле.

В ряде случаев брак в работе сотрудников РТУ приводит не только к задержкам движения поездов, но и к авариям. В РТУ выполняли работу по плановой замене реле. В результате этой работы не было закреплено реле МПКУ типа НМШ-360, из-за чего отсутствовал контакт 81-82 в цепи линейного реле Л. По этой причине на перегоне, оборудо­ванном однопутной автоблокировкой постоянного тока по Альбому АБ-2, на предвходном светофоре постоянно горел красный огонь. Вызванный на станцию дежурным ШНС должен был устранить повреж­дение. Вместо того чтобы выяснить причину отказа, он дал подпитку на нулевые выводы Л-ОЛ статива. В результате этого реле Л, находя­щееся в релейном шкафу предвходного светофора, получило питание напряжением прямой полярности, и на светофоре постоянно загорался зеленый огонь. Появление ложного зеленого огня на предвходном светофоре привело к столкновению грузового поезда с хвостовыми вагонами сдвоенного поезда, остановившегося у закрытого маршрут­ного светофора. Так двойной брак в работе линейного подразделения привел к крушению.

Отказы стрелочных переводов

Стрелки и электроприводы. Вслед за рельсовыми цепями наиболее ответственными устройствами ЭЦ являются централизованные стрел­ки, переводимые электроприводом. Практика показывает, что в большинстве случаев брак, аварии и крушения на стрелках происходят из-за нарушений ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техниче­скому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Кроме этого, полезно знать, что отказы в электроприводах в основном происходят из-за нарушения контакта автопереключателя (53 %), неисправности элект­родвигателя (30 %), механической передачи (8 %), нарушения контакта блокировочного устройства (4 %), заклинивания шибера (3 %) и др. Неисправности контактов автопереключателя возникают из-за непра­вильной регулировки, излома ножевых и контактных колодок, контактных пластин, рычагов, контрольных линеек и др. Рассматривая случаи, приводящие к опасным последствиям на стрелках, приходится удивляться, как линейные работники вопреки инструкциям и указа­ниям собственными руками создают аварии и крушения, когда, учиты­вая высокую работоспособность устройств, этих аварий могло и не быть.

Столкновение двух грузовых поездов. На одной из станций, оборудованной ЭЦ, неоднократно терялся контроль плюсового положе­ния стрелок съезда 1/3. Электромеханик с разрешения дежурного по станции стал проверять работу стрелок. Неоднократным их переводом с пульта управления он убедился, что стрелки 1/3 давали контроль минусового положения, а контроль плюсового положения отсутство­вал. Дальнейшие действия электромеханика были таковы. Он без оформления записи в журнале формы ДУ-46, без согласия начальника станции, дежурного инженера дистанции сигнализации и связи устано­вил макет на стрелки 1/3 и выключил их из централизации с сохране­нием пользования сигналами. При этом стрелка 1 находилась в минусо­вом положении, а стрелка 3 — в плюсовом. В дальнейшем выяснилось, что причиной отказа явился излом монтажного провода в наконечни­ке контакта 41 автопереключателя электропривода. Дежурный по станции, не имея выписки электромеханика об устранении поврежде­ния, открыл входной сигнал для приема первого поезда и выходной сигнал для отправления второго поезда. В результате на стрелке 3 произошло столкновение двух грузовых поездов.

Неправильная установка электропривода. Большой опасностью является неправильная установка электропривода на стрелке. Одним из нарушений в работе дистанций является неправильное расположе­ние контрольных линеек при установке или ремонте стрелочных электроприводов. В результате оказывается, что зуб автопереключа­теля не имеет сцепления с вырезом контрольной линейки прижатого остряка и при взрезе стрелки возможно сохранение ложного контроля прижатого остряка. Ряд других случаев аварий и крушений был след­ствием допущенных нарушений требований ПТЭ и Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

В качестве примера можно привести крушение, когда произошел сход вагонов на стрелке. На одной из стрелок, управляемой электроприводом СП-3, рассоединились шибер электропривода с шарниром из-за выпадания пальца шарнира. Причиной явилось отступление от норм установки электропривода и элементов стрелочного перевода. В результате рассоединения стрелка оказалась незапертой в маршруте электроприводом. При проходе грузового поезда по незапертой стрел­ке прижатый остряк стрелки отошел от рамного рельса, что привело к сходу вагонов поезда. Проведенным расследованием установлено, что при установке электропривода были допущены нарушения. Так, шарнир, соединенный с рабочей тягой, был развернут на 180°, а палец шарнира установлен не со стороны контрольных линеек.

Сход вагона на стрелке. Нарушение инструкций, необдуманность действий при восстановлении повреждений приводят, как правило, к авариям. Вот так и случилось на одной из станций, где при приготов­лении маневрового маршрута на путь станции стрелки съезда 10/12 не перевелись в плюсовое положение. Как выяснилось при разборе крушения, причиной неперевода послужила потеря контакта между щеткой и коллектором электродвигателя стрелки 12, которая должна переводиться первой. Для устранения отказа на стрелку 12 прибыл ШН, который не сообщил ДСП о своем прибытии на стрелку. Не разо­бравшись в причине отказа, ШН ключом курбельной заслонки перевел стрелку 12 в плюсовое положение. Дежурный по станции, не зная о нахождении ШН на стрелке, повторно задал маршрут на тот же путь, в результате чего стрелка 10 тоже перевелась в плюсовое положение и маневровый сигнал М16 открылся. Пока дежурный открывал сигнал, ШН перешел на стрелку 10 и стал ее переводить ключом от курбельной заслонки в другое, неправильное, положение. Так как маневровое движение началось, то при входе состава на стрелку 10, у которой остряки находились в среднем положении, произошел сход вагона. В результате - авария на стрелке.

Семнадцать вагонов под откос. Из-за грубейшего нарушения требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР допущено крушение поезда со сходом электровоза и 17 вагонов. Электромеханик, по вине которого произош­ло крушение поезда, без разрешения дежурного по станции и без выключения устройств приступил к устранению неисправности. На одной из стрелок отсутствовал контроль минусового положения. Не найдя истинную причину повреждения, он подумал и решил, что неисправность вызвана ослаблением хвостовика контрольной линей­ки. Приступая к устранению повреждения, он отключил тяги от конт­рольных линеек и стрелочным ключом вывел электропривод из замк­нутого плюсового положения. Стрелка в это время находилась замкну­той в маршруте отправления, и по этому маршруту электровоз грузо­вого поезда уже проследовал выходной сигнал. Последовало круше­ние, созданное человеком.

Зимние трудности. В зимний период возникают сложности обслу­живания напольных устройств автоматики и особенно стрелочных переводов. Из-за напрессовки снега в промежутке между остряком и рамным рельсом на стрелке не обеспечивается плотное прилегание переведенных остряков к рамному рельсу. На ряде станций вместо того, чтобы потребовать от работников службы ПЧ своевременной очистки стрелок и приведения их к техническим нормам, электроме­ханики самостоятельно пытаются выйти из затруднительного положе­ния. Каковы же действия электромеханика, нарушающие Инструкцию по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централи­зации и блокировки (СЦБ)? Он увеличил ток фрикции и отрегулировал контрольные и рабочие тяги. Это могло привести к перегоранию предохранителей и электродвигателей. Чтобы скрыть неправильные действия, в журнале осмотра электромеханик не записал первопричину отказа (недоход остряка), возникшего из-за напрессовки снега. В лучшем случае скрытая причина могла привести к задержке поездов. Задержки относят не к работникам службы ПЧ - истинным виновникам неудовлетворительного содержания стрелоч­ных переводов, а к работникам дистанции сигнализации и связи.