Маленькая перемычка приводит к большой беде

На одной из станций произошло столкновение маневрового локо­мотива ВЛ10 на стрелке с прибывающим грузовым поездом с после­дующим сходом. Как это произошло? Накануне два электромеханика проводили измерения по отысканию места пониженного сопротив­ления изоляции стрелочного кабеля. При этом использовали в качест­ве шлейфа жилы кабеля лунно-белого и синего огней маневрового светофора М25. Светофор был выключен из централизации с оформле­нием в журнале осмотра формы ДУ-46. Предохранители были изъяты. По окончании работы светофор был вновь включен в централизацию, что явилось нарушением. Электромеханик забыли проверить соответствие сигнальных показаний светофора М25 и правильность его пере­крытия с разрешающего показания на запрещающее. Кроме этого по преступной халатности на выводах статива в релейном помещении они оставили перемычки, которые объединяли жилы кабеля лунно-белого и синего огней. На светофоре М25 одновременно с синим загорелся лунно-белый огонь. Машинист маневрового электровоза, стоящего перед светофором, увидел разрешающий лунно-белый огонь, видимый лучше, чем синий, и начал движение. Проехав светофор М25, электро­воз проследовал на маршрут прибывающего грузового поезда. Вот так и оказалось, что маленькая перемычка привела к большой беде.

Брак без последствий

Брак в работе работников СЦБ только по чистой случайности не всегда приводит к тяжелым последствиям. Но это бывает крайне редко. Вот один из таких счастливых случаев. С одной из станций Восточно-Сибирской дороги, оборудованной ЭЦ, отправили поезд по неготовому маршруту, но по разрешающему показанию выходного светофора. Как же это произошло? После окончания промывки элект­роприводов стрелок стрелочного съезда 18/20, которые были предва­рительно выключены из централизации с сохранением пользования сигналами, эти стрелки вновь были включены в централизацию. Электромеханик решил отрегулировать врубание контактов автопере­ключателя в электроприводе стрелки 18. Он дал соответствующее указание электромонтеру, а сам остался в релейном помещении. Электромонтер, прибыв на стрелку, выключил в электроприводе стрелки 18 блок-контакт. При этом стрелка 18 находилась в минусовом положении. В это время ДСП стал устанавливать маршрут, в котором стрелки 18/20 нужно было перевести в плюсовое положение. Отключен­ная стрелка 18 не перевелась. Контроль стрелок потерялся. Электро­механик, не выяснив причины отсутствия контроля стрелок, не долго думая, дал ложный контроль положения стрелок с помощью макета. Только случай предотвратил катастрофу, хотя главный преступник - электромеханик, - иначе его не назовешь, сделал все для подготовки крушения.

Мелкий брак - серьезные последствия

Заводской брак является большой угрозой безопасности движения поездов. Даже мелкий брак может привести к серьезным опасным последствиям. Вот один характерный случай брака. При изготовлении кодового путевого трансмиттера КПТШ-7 был допущен брак, который привел к тому, что при использовании трансмиттера в действующей установке на одном из светофоров перегона вместо желтого горел зеленый огонь, а на впередистоящем светофоре - красный. Дефект трансмиттера состоял в том, что одна из впадин шайбы имела овальную форму вместо круглой. Это привело к тому, что в середине интервала сигнального кода замыкались контакты и создавался дополнительный ложный импульс длительностью 0,23 с. При приеме и расшифровке этого кода с ложным импульсом у проходного светофора и устройст­вами АЛСН на локомотиве этот код воспринимался как код зеленого огня вместо кода красно-желтого огня. На проходном и локомотивном светофорах горели зеленые огни вместо желтых, что создавало опас­ность наезда на идущий впереди поезд.

Заводской брак дополнился браком в РТУ дистанции, где даже после проверки и регулировки межконтактного расстояния контакт­ных групп заводской дефект не был обнаружен и устранен. Трансмит­тер с дефектом был с легкой руки работников РТУ установлен в дейст­вующую схему автоблокировки.

Как продолжение работы бракоделов в РТУ может быть приведен еще один пример, когда безответственный контроль состояния посто­вых и напольных элементов ЭЦ в РТУ приводит к опасным ситуациям. После проверки из РТУ в эксплуатацию поступило реле ДСШ-13, у которого из-за механического заклинивания сектора в действующей схеме был получен контроль ложной свободности пути, занятого подвижным составом. При внимательном отношении можно было легко обнаружить, что заклинивание сектора произошло из-за захода нижней буферной обжимки сектора в зазор между полюсами сердечни­ков магнитной цепи. В РТУ дистанции при проверке реле ДСШ не выполнилось требование технологических условий по обеспечению зазора не менее 3 мм между любыми частями буферных обжимок сектора ролика, поднятого до упора. Роликодержатель был чрезмерно изогнут, что привело к недопустимому увеличению угла поворота сектора и последующему заклиниванию сектора при эксплуатации реле. Видимо, работники РТУ недостаточно ясно осознавали, к каким опасным последствиям мог привести их брак.