Виновник нарушения – электромеханик

Переворачивание реле, установка перемычек, подпитка реле часто приводят к авариям и другим нарушениям.

Есть категория вопиющих нарушений, которые допускают работ­ники, стоящие на страже безопасности движения поездов. Имеются в виду такие нарушения, как установка временных перемычек между контактами реле и искусственная подпитка реле. Каждое такое нару­шение может быть классифицировано как умышленное преступление с тяжелыми последствиями. К сожалению, таких нарушений в линейных подразделениях немало. Получается, что одна рука лечит, другая калечит. Рассмотрим несколько случаев таких нарушений. Первый из них произошел на Октябрьской дороге много лет назад, где случилось крушение скорого поезда из-за преступных действий старшего электро­механика и монтера ШЧ-19. Они допустили грубейшее нарушение требований инструктивных материалов. Перевернув сигнальное реле в релейном шкафу, они искусственно обеспечили включение на свето­форе зеленого разрешающего огня. Скорый поезд проследовал свето­фор с зеленым огнем с полной скоростью и нагнал одиночно следую­щий локомотив, который двигался со скоростью 10 км/ч. Произошли столкновение и крушение скорого поезда, ответственность за которые целиком лежит на указанных работниках.

Второй случай произошел на одной из станций Московской дороги, где был допущен прием поезда по неготовому маршруту. Виновником нарушения стал электромеханик дистанции. По графику технологиче­ского процесса обслуживания он менял пусковое реле по устному разрешению ДСП без оформления в журнале осмотра, что явилось нарушением. Работу он выполнил небрежно и некачественно. Провода на контактах реле после замены он не закрепил, что привело к размы­канию рабочей цепи. По окончании работы электромеханик с пульта управления стал проверять свою работу, переводя стрелку в плюсовое положение. Но стрелка не перевелась, так как рабочая цепь была разомкнута контактами пускового реле. Вместо того чтобы устранить нарушение, он перевернул плюсовое контрольное реле, чем создал ложный контроль положения стрелки и допустил прием поезда по неготовому маршруту.

Третий случай произошел на одной из станций, оборудованной ЭЦ. Для отправления грузового поезда был открыт выходной светофор при занятом участке удаления. Это произошло из-за подпитки путевого реле первого участка удаления от смежной стрелочной секции при замыкании изолирующих стыков. При пуске ЭЦ в эксплуатацию не было соблюдено чередование кодовых трансмиттеров на прилегающем перегоне. Вместо того чтобы тщательно проверить схемы авто­блокировки с утвержденным проектом, заместитель ШЧ устано­вил перемычки на контактах 21-23 и 31-32 трансмиттерного реле стре­лочного выходного участка, чем исключил действие схемы контроля схода изолирующих стыков и допустил отправление поезда по негото­вому маршруту. Во всех приведенных случаях виновные понесли наказание.

В четвертом случае на одной из станций, оборудованной ЭЦ, произошел сход подвижного состава в грузовом поезде на стрелке 1 съезда 1/3. Стрелки 1/3, управляемые по двухпроводной схеме, имели ложный контроль плюсового положения, что и послужило причиной схода состава. Как же получился ложный контроль положения спарен­ных стрелок 1/3? При разборке крушения было установлено, что стрелка 3 находилась в плюсовом положении, стрелка 1 - в среднем положении. Стрелка 1 полностью не перевелась из-за потери контакта блокировочной заслонки. Рабочие контакты автопереключателя были замкнуты его ножами, контрольные контакты разомкнуты. Также установлено, что стрелки 1/3 длительное время периодически теряли контроль положения. Вместо того чтобы выяснить причину потери контроля стрелок 1/3, электромеханик допустил преступное наруше­ние. Чтобы восстановить контроль положения стрелок, он в электро­приводе стрелки 1 установил перемычки между контактами 31-13, 32-14, 33-15, 34-16 автопереключателя и замкнул контрольную цепь ложного плюсового положения стрелок 1/3. При установке маршрута по неготовой стрелке произошло крушение.

В пятом случае старший электромеханик в нарушение требований ПТЭ нормативной документации установил временную перемычку на контакты путевого реле параллельного ответвления при отыскании неисправности в рельсовой цепи стрелочной секции 21-33 СП. На ответвлении этой секции за предельным столбиком находились вагоны поезда, стоявшего на пути 3 станции. На табло сохранилась индикация ложной свободности секции. Пользуясь индикацией ложной свободности секции, ДСП установил маршрут для пропуска пассажирского поезда по пути 1 станции. При прохождении поезда по стрелочной секции произошли столкновение и крушение поездов.