Ошибки проектирования

Прием на занятый путь. Всякая, даже маленькая ошибка в проек­тировании может привести к большой беде. Так и случилось на Запад­но-Казахстанской дороге, где был принят по разрешающему показанию входного светофора грузовой поезд по неготовому маршруту. Рассле­дованием было установлено, что при выполнении проекта ЭЦ в цепь сигнального реле не были включены контакты, контролирующие положение стрелки 3А, и, когда вводились устройства, указанная ошибка не была обнаружена. Это свидетельствует о безответственном отношении к выполнению инструкций и указаний по проверке и вводу устройств СЦБ в эксплуатацию.

Вот еще один случай приема на занятый путь. На одной из станций Приволжской дороги, расположенной на участке ДЦ, грузовой поезд был принят на занятый поездом путь IП вместо пути 2П. Что же в этом случае привело к аварийной ситуации? Первой причиной явился брак в обслуживании. После профилактической замены замыкающего реле НМШ в момент установки колпака нового реле были погнуты контакт­ные пружины, в результате чего контакты самоблокировки 11-12 замыкающего реле оказались постоянно замкнуты. Второй причиной явилась ошибка в проектировании. В цепи медленно действующего повторителя МСПР при проектировании был исключен контакт путево­го реле бесстрелочного участка, расположенного за входным свето­фором. К чему же привели два указанных нарушения? К станции подходит грузовой поезд, который по готовому маршруту принимался на путь 2П, на пути IП находился встречный поезд в ожидании откры­тия выходного сигнала. При входе грузового поезда на бесстрелочный участок перекрылся входной светофор, однако реле МСПР не выклю­чилось. Через замкнутые контакты 11-12 реле ЗР возбудилось, и маршрут приема разомкнулся. Чтобы отправить встречный поезд, диспетчер предварительно установил маршрут отправления с пути IП. С момента преждевременного размыкания маршрута приема стрелка перевелась в направлении занятого пути IП. Только благодаря свое­временной остановке грузового поезда столкновения поездов не произошло.

Отправление встречных поездов на перегон. Краткая телеграмма происшествия гласит: на нечетный путь перегона Октябрьской дороги, оборудованный временным устройством двусторонней автоблокиров­ки, были отправлены навстречу друг другу два грузовых поезда по разрешающим показаниям выходных светофоров. Аварийная ситуация возникла из-за проектной ошибки в схеме исключающего реле на станции Сиг Октябрьской дороги. Эта станция оборудована устройст­вами по типовому Альбому УЭЦ-84 (проект выпуска 1989 г., выполнен­ный институтом Ленгипротранс). В рабочем проекте в цепь самоблоки­ровки исключающего реле НИР не были введены контакты 11-12. Допущенная ошибка привела к следующему. При отправлении четного поезда со станции Сиг по неправильному пути после перекрытия выходного светофора реле НИР возбудилось через контакты 11-13 реле КСР и появился контроль свободности перегона. Вновь заступивший на дежурство ДСП, не выяснив поездную обстановку и получив контроль свободности перегона, сменил направление движения и отправил навстречу нечетный поезд без согласия ДСП станции Сиг, на которую отправлялся поезд, и поездного диспетчера. Только бдительность машинистов предотвратила крушение.

Аналогичное включение схем с ошибками в проектах УЭЦ было выявлено и на других станциях.

Высокое качество проекта - гарантия безопасности движения. Практика линейных эксплуатационных подразделений показывает, какую важную роль в обеспечении безопасности движения поездов играет качество типовых проектных решений и проектно-сметной документации. Каждая ошибка, недоработка в проекте - это потен­циальная опасность, приводящая к нарушениям, авариям, крушениям на магистралях страны.

Для повышения качества проектной документации редакция журнала "Автоматика, телемеханика и связь" провела совещание в Ленинграде, в главном ведущем проектном институте ГТСС. На сове­щании основными вопросами, поставленными на обсуждение, были: удовлетворяют ли эксплуатационников и проектировщиков типовые проектные решения, разрабатываемые ГТСС? Чем вызвано большое число ошибок и недоработок типовых решений? Почему в типовые проектные решения вносятся многочисленные изменения, которые в виде указаний поступают вслед за выпуском проектных решений, а иногда даже опережая эти решения? Что мешает ГТСС, располагающе­му высококвалифицированными проектировщиками, выпускать доброкачественную продукцию? Такие вопросы поставлены не слу­чайно.

Работники отрасли понимают, что проектные решения, по которым разрабатывается проектно-сметная документация, определяют технический уровень автоматики и телемеханики, предназначенных повы­шать пропускную способность и безопасность движения поездов. С типовыми проектными решениями имеют дело проектировщики и эксплуатационники, для которых ошибки и недочеты типовых проект­ных решений оборачиваются потоком указаний и информации по внесению изменений в действующие устройства. Не говоря уже о том, что работы по изменению действующих устройств отвлекают эксплуа­тационный штат от основных обязанностей. Они нередко несут в себе угрозу безопасности движения, когда перемонтаж приходится вести в спешке, как говорится "под колесами", а на проверку перемонтиро­ванных устройств по полной программе не хватает времени. Поэтому повышение качества типовых проектных решений является заботой всех работников отрасли.

В критических выступлениях отмечалось, что ведущий институт ГТСС сдал свои позиции, в его работе отсутствуют прогрессивные решения. За последние 30 лет по-прежнему самыми распространенны­ми системами остаются кодовая автоблокировка и электрическая централизация блочного типа БМРЦ. Кодовая автоблокировка, пост­роенная на основе числового кода, морально устарела. Блочная цент­рализация не имеет полной блочной структуры, когда на один блочный статив приходится статив свободного монтажа. В системе имеется много технических недоработок и малонадежных элементов, таких, как двухпроводная схема управления стрелкой, которую давно нужно заменить на пятипроводную схему с двигателем переменного тока. Малонадежные системы без конца "лечат", модернизируют, но каче­ство работы от этого не повышается.

На большие сроки задерживается выпуск типовых проектных решений. Проектирование в отраслевых проектных организациях выполняется по старым проектным решениям. Чтобы привести проекты к уровню современных требований, издается целый перечень измене­ний технической документации. Перечень включает 33 мероприятия по информации ГТСС, направленных на повышение надежности. Приме­ром отставания может служить разработка типовых решений по коди­рованию рельсовых цепей, боковых путей. Многие проектные органи­зации не смогли своевременно заложить в схемы отработанные реше­ния по кодированию рельсовых цепей боковых путей. Материалы, приведенные в типовых проектных решениях, не всегда соответст­вуют требованиям инструктивной и нормативной документации. Много информации и указаний по переделке одних и тех же устройств выпускается без учета предыдущих.

Зачастую вновь разрабатываемые решения не увязываются с действующими или не базируются на реальных возможностях линей­ных подразделений. Характерным примером могут служить разрабо­танные ГТСС нормали на рельсовые цепи, в которых совершенно не учитывается класс точности используемых измерительных приборов. В ряде случаев допуски на измеряемые величины вообще отсутствуют. Это, например, относится к измерению времени замедления сигнальных реле, значение которого учитывается в графике технологического обслуживания. Поскольку замедление создается с помощью электро­литических конденсаторов с большими отклонениями емкости от номинального значения, нормирование допустимых отклонений времени имеет принципиальное значение. Информация И-49-71 ГТСС не дает ответа на этот вопрос.

Большие претензии предъявляются к нормалям на рельсовые цепи. Разработанные регулировочные таблицы нормалей рассчитаны на мифическое значение сопротивления изоляции балласта 1 Ом*км, в то время как в реальных условиях это сопротивление значительно ниже, и регулировка рельсовых цепей ведется, мягко выражаясь, на глазок. Все это никак не способствует повышению надежности работы рель­совых цепей и обеспечению безопасности движения. Плохо прорабо­таны в проектах вопросы защиты устройств от перегрузок и перенапря­жений. Совершенно беззащитны устройства автоблокировки при коротких замыканиях в контактной сети на участках с электротягой переменного тока. Указанные в проектах выравниватели ОС-90К заводом в релейные шкафы не устанавливаются.

Не учитываются в проектах вопросы защиты предохранителей от переходных процессов, а также вопросы селективной защиты уст­ройств автоблокировки и технологии обслуживания. Не предусматри­ваются схемы измерения замедления сигнальных реле, времени пере­вода стрелок на горках, контроль работы стрелочных электродвигате­лей осциллографическим методом. В проектах отсутствует технология переключения устройств, особенно при модернизации устройств крупных ЭЦ.

В проектно-сметной документации автоблокировки предусмотре­ны только путевые планы перегонов, а по схемным решениям делают­ся ссылки на соответствующий альбом типовых проектных решений, по которому проектируется автоблокировка. Это приводит к тому, что в процессе регулировочных работ и эксплуатации дистанциям прихо­дится своими силами калькировать и размножать принципиальные схе­мы. Много трудностей было бы устранено, если бы с проектом постав­лялись готовые кальки. Некоторые проектные организации в проектно-сметную документацию стали включать принципиальные и монтаж­ные схемы всех сигнальных установок на перегонах с отражением в однотипных схемах местных условий в отличие от типовых решений.

На совещании отмечалось, что при разработке схемных решений недостаточно анализируется работоспособность устройств. Также недостаточна или полностью отсутствует экспериментальная проверка решений с учетом временных параметров аппаратуры. Это приводит к тому, что схемы во многих случаях становятся неработоспособными и требуют переработки. При проектировании ответственных схем исполь­зуют реле I класса надежности НМШ и РЭЛ. Однако эти реле имеют отказы, недопустимые для аппаратуры высокого класса. Нужно, чтобы было обеспечено выполнение требований классности, что позволит проектировщикам соответственно с этими требованиями разрабаты­вать более качественные схемы.

Обсуждая вопрос, как повысить качество типовых проектных решений, было высказано много пожеланий и конструктивных предло­жений. Некоторые из этих предложений сводятся к следующему. Одновременно с разработкой типовых проектных решений надо созда­вать методику проверки устройств и информацией о ней дополнять альбомы, отражающие эти решения. Пояснительные записки должны содержать подробное описание нетиповых решений, а также перечень нормалей и документов по проверке и обслуживанию проектируемых устройств.

Следует изменить архитектуру постов, так как существующая не отвечает современным требованиям. Необходима типовая методика проверки устройств при переключениях и включениях, а также Типо­вая инструкция о порядке пользования устройствами, поскольку большинство аварий связано с этими режимами. Следует проработать вопросы устойчивой работы устройств при повреждениях, таких, как выход из строя кабеля, чтобы не нарушалась работа всей системы. Целесообразно для повышения безопасности разработать более надеж­ную и простую схему выключения стрелок из зависимости с сохране­нием пользования сигналами, чтобы выключить стрелку мог один ДСП без электромеханика.

В связи с тем что к существующим альбомам типовых проектных решений вышло много изменений, целесообразно выпустить полностью откорректированные альбомы с учетом всех внесенных изменений. Также следует ускорить выпуск альбома типовых проектных решений кодовой автоблокировки с двухнитевыми лампами по всем показа­ниям проходных светофоров. Особенно отмечалась необходимость повысить роль науки в разработке типовых проектных решений по всем видам устройств автоматики и телемеханики отрасли. В виде рекомендации высказано пожелание, чтобы под руководством главка и научно-производственного объединения "Союзжелдоравтоматизация" решалась проблема модернизации устройств, находящихся в экс­плуатации 20-30 лет, устаревших технически и морально.