2.2.Трансъевропейские сети и их влияние на общую транспортную политику в России.

Панъевропейская транспортная система — сеть автомобильных дорог в Центральной и Восточной Европе. Была первоначально определена на II панъевропейской конференции по транспорту на Крите в марте 1994, дополнения внесены на III конференции в Хельсинки в 1997. Поэтому, независимо от географического положения, эти транспортные коридоры также иногда называют критскими коридорами или хельсинкскими коридорами.

I	Север—Юг: Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск Ветвь A: (Via/Rail Hanseatica) — Рига — Калининград — Гданьск По Балтийскому морю (E67) — Хельсинки — Варшава.
II	Восток—Запад: Берлин — Познань — Варшава — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород
III	Брюссель — Аахен — Кёльн — Дрезден — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев
IV	Дрезден/Нюренберг — Прага — Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт — Арад — Бухарест — Констанца / Крайова — София — Фессалоники / Пловдив — Стамбул
V	Восток—Запад: Венеция — Триест/Копер — Любляна — Марибор — Будапешт — Ужгород — Львов — Киев (протяжённость 1600 км) Ветвь A: Братислава — Жилина — Кошице — Ужгород Ветвь B: Риека — Загреб — Будапешт Ветвь C: Плоче — Сараево — Осиек — Будапешт
VI	Север—Юг: Гданьск — Катовице — Жилина, западная ветвь Катовице — Брно
VII	(Дунай) Северо-запад—Юго-восток: — протяжённость 2300 км
VIII	Дуррес — Тирана — Скопье — Битола — София — Димитровград — Бургас — Варна (протяжённость 1300 км)
IX	Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург — Псков — Москва — Калининград — Киев — Любашевка/Роздильна (Украина) — Кишинёв — Бухарест — Димитровград — Александрополис. Ветвь от Любашевки/Роздильны до Одессы. (протяжённость 3400 км) Ветвь A: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва Ветвь B: Калининград — Киев Ветвь D: Калининград — Вильнюс — Минск
X	Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Ниш — Скопье — Велес — Фессалоники Ветвь A: Грац — Марибор — Загреб Ветвь B: Будапешт — Новы Сад — Белград Ветвь C: Ниш — София — Димитровград — Стамбул через коридор IV Ветвь D: Велес — Прилеп — Битола — Флорина — Игуменица

Развитие европейской системы транспортных коридоров

Европейский регион характеризуется густой транспортной се­тью, имеющей более сотни железнодорожных направлений, авто­дорог большой протяженности, водные и воздушные транспорт­ные узлы. Речные системы основных европейских рек (Эльбы, Вислы, Дуная и др.), а также сеть объ­единяющих их каналов при включении в эту систему рек Украи­ны, России и Беларуси позволяет установить единый технологи­ческий и правовой режим судоходства от Гибралтара до Белого и Каспийского морей.

В 1993 г. создан Региональный совет Баренцево-Евро-Аркти­ческого региона (СБЕР), куда вошли ряд провинций Норвегии, Швеции, Финляндии, Мурманская и Архангельская области, Ка­релия и Ненецкий округ России.

В евро-арктический транспортный коридор по решению Сове­та Берингова моря (СБЕР) войдет морской путь вдоль северного российского побережья с портами Баренцева моря, железная до­рога между портами Ботнического залива Финляндии и Швеции через Архангельскую область на Урал, автомобильные дороги («Королевский путь» и дороги Мурманской области), а также авиалинии, телекоммуникации и пограничные контрольно-про­пускные пункты.

Соединение Критского коридора № 9 с евро-азиатским кори­дором ТРАСЕКА создаст единую транспортную систему, наибо­лее удобную, прежде всего, для интермодальных перевозок.

Принято Европейское соглашение о международных магист­ральных железнодорожных линиях (СМЖЛ, 1983 г.). Обращено внимание на необходимость усиления существующих железнодо­рожных подходов к портам и самих портовых станций, а также их дальнейшее развитие.

В рамках Рабочей группы по железнодорожному транспорту КВТ ЕЭК ООН разработан проект Трансъевропейской железной дороги (ТЕЯУТЕЖД) для обеспечения согласованного и эффек­тивного развития железнодорожных и мультимодальных транс­портных систем стран Центральной и Восточной Европы.

В Европе необходимо использовать имеющуюся густую сеть внутренних водных путей. Разработано Соглашение о междуна­родных водных путях (СМВП, 1996 г.). Практически все реки были объединены каналами в речное кольцо общей протяженно­стью 35 тыс. км, однако отсутствовали некоторые звенья между реками и были неадекватные судоходные условия на отдельных реках и каналах.

Для соединения транспортных путей отдельных стран в еди­ную систему не менее важной остается проблема строительства переправ и тоннелей. Изучается возможность создания постоян­ной переправы через Гибралтарский пролив для соединения юга Европы с Африканским континентом. В проектах учитывают не­обходимость решения актуального вопроса строительства тонне­лей и их реконструкций по высоте. Так, уже реконструируют тон­нели через Альпы для связи стран Западной Европы с Италией, построен тоннель через пролив Ла-Манш для связи Европы через Францию с Англией и соединены тоннелями Датские острова.

Развитие транспортных коридоров России

В России объектами международной инфраструктуры общеев­ропейского значения являются три коридора: № 1, 2 и 9, а также инфраструктура российских частей Балтийского, Баренцево-Евро-Арктического регионов и зоны Черноморского экономиче­ского сотрудничества. Особое значение придается коридорам № 2 (горизонтальное направление транспортных путей) и № 9 (верти­кальное направление транспортных путей). Указанные объекты считаются элементами трансъевропейской системы, на которой необходимо строить мультимодальные системы, прежде всего с интермодальной технологией.

Основой российских участков коридоров № 2 и 9 можно счи­тать железнодорожный транспорт. Железные дороги России - это развитая транспортная система протяженностью примерно 90 тыс. км, из них около половины электрифицированы. Приори­тетными в стране считают направления Москва — Астрахань, Москва — Новороссийск как важного звена сообщения со стра­нами Центральной Азии, Закавказья и зоны Персидского залива. Особое место занимают железные дороги Санкт-Петербург — Москва и Москва — Минск.

Транссибирская железная дорога построена в 1891 — 1916 гг. для связи европейской части России с Сибирью и Дальним Вос­током. Проходит через основные города этой части территории страны: Челябинск — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивос­ток и имеет протяженность более 7 тыс. км.

В Дальневосточном регионе России железная дорога непо­средственно подходит к портам Ванино, Находка, Восточный, Владивосток и Посьет и к сухопутным пограничным переходам Гродеково — Суйфыньхэ и Хасан — Туманган. На долю Дальневосточных портов приходится 1/5 российского грузооборота.

Российская часть коридора № 1 «Виа Балтика», который связы­вает Таллин (Эстония), Ригу (Латвия), Каунас (Литва) и Варшаву (Польша), имеет ответвление Рига — Калининград — Гданьск (Польша). Коридор включает морской порт Калининград с желез­нодорожными подходами к нему, автомагистральные дороги до границы с Польшей с соответствующими пограничными перехо­дами на границах с Литвой и Польшей. Для России целесообраз­но продление пути через Щетин (Польша) до Любека (Германия). Данный коридор составляет конкуренцию коридору через Шве­цию и Данию. В коридоре № 1 оборудуют скоростную железно­дорожную трассу для экспрессов Via Baltika: Варшава—Каунас — Рига — Таллин.

Коридор № 2 проходит от Берлина (Германия) через Варшаву (Польша), Минск (Беларусь) до Москвы, обеспечивая связь меж­ду Западом и Востоком, а в перспективе дойдет до Владивостока и Находки, загрузит Транссиб как транзитную.

Предусмотрены дополнения коридора № 2: Балтика —Центр — Черное море; Москва—Астрахань; Москва —Нижний Новгород—Урал —Сибирь—Дальний Восток; водный путь из Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море, а также к Северному морскому пути.

Железнодорожный транспорт представлен Транссибом и БАМом. Транссиб — двухпутная электрифицированная магист­раль с пропускной способностью до 100 млн т грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров TEU. Проходит через 20 субъектов Российской Федерации. В этих регионах добывают 65% угля, 25 % деловой древесины и множество разнообразных полезных ископаемых.

Коридор № 2 будет являться связкой для всемирной межма­териковой железнодорожной транзитной сети. В результате по­лучится путь при соединении БАМа через построенные в буду­щем тоннели через Берингов, Татарский проливы и пролив Ла-перуза (Сахалин — Япония), связанный с сетью североамерикан­ских и японских железных дорог. Технически реально создание трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 км: Токио —Сахалин —Комсомольск-на-Амуре —БАМ-Транссиб— Москва— Минск— Варшава —Берлин—Лондон. Ост­рова Японии уже связаны железнодорожными линиями.

Важное значение, как сказано ранее, придается коридору № 9 «Балтийский мост», или «Путь из варяг в греки». Этот коридор проходит от Хельсинки (Финляндия) через Санкт-Петербург (Ев­ропейские ворота России), Москву, Киев до Одессы, Кишинева, Бухареста, Димитровграда, Александропулоса с ответвлениями: Одесса — Любашевка и Киев — Минск — Вильнюс — Калинин­град (Клайпеда).

Коридор № 9 даст возможность отказаться от услуг прибалтий­ских стран, через территорию и порты которых проходит в насто­ящее время огромное число грузов России, теряющей на этом значительные суммы денег. Так, в портах Литвы обрабатывалось до 40 % российских грузов. Транспортный узел Санкт-Петербурга положит начало формированию трансконтинентального моста Восток — Запад для обеспечения интермодальных перевозок транзитных грузов третьих стран.

Данный коридор обеспечивает внешнеэкономические связи России со странами северной и северо-западной групп, Ближне­го Востока, Южной Европы, Турции. Можно ожидать значитель­ный транзит на этом направлении. В настоящее время почти 50 % внешнеторговых грузов в Россию поступает по данному коридору через Финляндию.

В коридоре работают две автомагистрали: М-10 «Россия» и Е-18 «Скандинавия». Современная автомагистраль Е-18 в основ­ном совпадает с упомянутым Королевским путем. Начато строи­тельство обходной автодороги для городов Выборг и Санкт-Пе­тербург. Увеличение провозных способностей автодорог дает возможность с помощью мультимодального варианта водный — ав­томобильный транспорт (паром — автомобиль) перевозить грузы в Швецию, Германию и Данию, минуя Финляндию и Эстонию. Как отмечалось в подразд. 3.2, мультимодальное сообщение с приоритетом водного транспорта на сегодня должно быть пре­имущественным.

На коридоре № 9 используют порты Санкт-Петербурга, Вы­борга, Приморска; на юге — порты Новороссийска, Туапсе, Та­ганрога, Азова и Ростова. Внутренние водные пути допускают применение судов «река—море».

На всем протяжении коридора № 9 работает двухпутная элек­трифицированная железная дорога Санкт-Петербург — Тверь — Москва — Тамбов — Воронеж — Ростов — Краснодар с дублиру­ющими участками. Габарит и осевые нагрузки соответствуют международным стандартам.

Воздушное сообщение обеспечивают аэропорты Пулково (Санкт-Петербург), Шереметьево, Домодедово, Внуково (Мо­сква), Ростова-на-Дону, Таганрога, Адлера и Анапы.

Россия использует частично коридор № 7 «Дунайский». В кори­дор № 7 входит система рек Майн — Рейн — Дунай, на которой особенно хорошо работает лихтерная система в направлениях Ду­най — Черное море и Волго-Балтийский канал для поставок гру­зов в Россию, страны Прикаспия и на Балтику, образуя кольцо Волга — Балтика — Рейн — Майн — Дунай — Черное море. Лихтерные перевозки развиваются по программе ТАСИС на маршру­те Дунай — Дон — Волга.

Указанные принципы формирования коридоров положены в основу создания Северного транспортного коридора или Северного морского пути.

Северный морской путь — это территория площадью 1,5 млн км² континентального Северного Ледовитого океана.

На Крайнем Севере находится каждый четвертый порт России, их грузооборот от общего составляет 5,8 %, а по экспорту 4,9 %. В данное время большое внимание уделяется Мурманскому пор­ту. Флот старый, требует обновления.

Географическое преимущество этого направления состоит в более коротком пути по сравнению с маршрутами, связывающи­ми страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона через Су­эцкий канал с ограничениями по размерам и осадке судов.

Есть предложение создать транспортную сеть полярного реги­она с сезонными водными путями, автомобильных трассами и железнодорожными магистрали.