Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Э.З. БРОЙТМАН Ж.Д. ст. и узлы.doc
Скачиваний:
3
Добавлен:
18.08.2019
Размер:
23.8 Mб
Скачать

3.4.2. Промежуточные станции многопутных участков

На подходах железнодорожных линий к крупным городам при больших размерах движения, особенно пассажирского пригородного, укладывают до­полнительные главные пути. Образуются многопутные (трехпутные, четы-рехпутные и т.д.) участки. Промежуточные станции на таких участках стро­ят поперечного типа.

На трехпутном участке возможны два варианта расположения третьего главного пути двустороннего действия (рис. 3.8, а) — между главными пу­тями основной пары или сбоку от них.

Главные пути I и II предназначены в основном для пассажирского дви­жения, но возможен также пропуск по ним грузовых поездов. Главный путь III служит для двустороннего движения грузовых поездов, дальних пасса­жирских и пригородных поездов — «скороходов», следующих с небольшим числом остановок. На (рис. 3.8, а) изображена одна из схем промежуточной станции трехпутного участка с грузовым двором, расположенным со сто­роны, противоположной пассажирскому зданию. На этой схеме путь 5 слу­жит для скрещения грузовых поездов с поездами, следующими по среднему главному пути. Пути 7 и 9 используются для приема сборных поездов.

Схема станции обеспечивает прием поездов со всех главных путей на все приемо-отправочные пути станции и возможность скрещения поездов, сле­дующих по III главному пути, независимо от пропуска поездов по I и II главным путям. Кроме того, в этом варианте имеется возможность удобно­го перехода поездов с путей I и II на путь III и обратно (в схеме, когда III путь находится между I и II главными путями).

173

На четырехпутном пригородном участке одна пара главных путей предназна­чена преимущественно для пригородного движения (I и II пути) рис. 3.8, б, другая для смешанного, возможны три варианта их специализации. Схема станции четы-рехпутного участка, главные пути которого специализированы (III и IV пути) для дальнего пригородного и грузового движения приведена на рис. 3.8, б. Она пред­ставляет две системы, соединенные между собой диспетчерскими съездами. Дос­тоинства этой схемы — обособленность пригородного движения от местной ра­боты и хорошие условия для развития зонной станции.

Недостаток — меньшая маневренность при переходе с одной пары глав­ных путей на другую.

При специализации главных путей (с пригородной парой внутри) условия разви­тия зонной станции те же, но облегчается переход с одной пары главных путей на другую. Однако внешнее расположение приемо-отправочных путей для грузового движения затрудняет передачу местных вагонов от четных поездов на грузовой двор.

3.4.3. Пассажирское хозяйство

Устройства для обслуживания пассажиров включают в себя: пассажирс­кое здание, платформы и переходы.Пассажирские здания могут объединять­ся (или блокироваться) со служебно-техническими, вспомогательными и дру­гими зданиями станции (поста электрической централизации, товарной конторой и др.). На рис. 3.9 приведена примерная планировка вокзала на 50

174

пассажиров, объединенного с постом ЭЦ. Помещение дежурного по станции располагается так, чтобы из него были хорошо видны пути, и имелся незави­симый выход на платформу. Пассажирское здание размещается на расстоя­нии не ближе 20 м от оси главного пути, а на линиях, где обращаются поезда со скоростями более 140 км/ч, — не менее 25 м, но не более 50 м, чтобы обес­печивалась возможность укладки путей в сторону пассажирского здания.

Пассажирские платформы устраиваются в основном низкими высотой 200 мм над головкой рельса; высокие платформы (высотой 1100 мм) соору­жают лишь при обращении моторвагонного подвижного состава без под­ножек. Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине обращающихся пассажирских поездов, при этом должна обеспечи­ваться возможность удлинения платформ до 650—850 м, а платформ, об­служивающих только пригородное движение— до 500 м.

Ширина основной боковой пассажирской платформы принимается не менее 6 м, ширина промежуточной платформы не менее 4 м. При наличии на платфор­мах павильонов, сходов с пешеходных мостов, входов в тоннель, расстояние меж­ду крайней гранью сооружений и бортом платформы должно быть не менее 2 м. На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростя­ми более 140 км/ч, расстояние между крайней гранью сооружений и бортом

175

платформы должно быть не менее 3 м. Ширина высоких промежуточных плат­форм со сходами с пешеходных мостов или тоннелями обычно 6—8 м.

Для прохода пассажиров из пассажирского здания на низкие промежуточ­ные платформы и перевозки багажа устраивают переходы в уровне головки рельса. Ширина перехода в уровне головки рельса должна быть не менее 3 м, а при выполнении багажных и почтовых операций не менее 4 м. Если на про­межуточных станциях доступ пассажиров с платформ в населенный пункт пре­граждается железнодорожными путями с интенсивностью 50 и более пар в сутки, а также на линиях, где предусматривается движение пассажирских по­ездов со скоростями более 120 км/ч предусматривается переход в разных уров­нях. При выборе типа перехода предпочтение отдается тоннелям. Пешеход­ные мосты в районах с продолжительной и холодной зимой следует устраивать крытыми. Ширина пешеходных тоннелей должна быть не менее 3 м, ширина пешеходных мостов должна быть не менее 2,25 м. Ширина сходов с пешеход­ных мостов и выходов с тоннелей должна быть не менее 2 м при двух выходах на платформу. Возле пассажирского здания размещается привокзальная пло­щадь, соединяемая с городом или поселком. На привокзальной площади дол­жно обеспечиваться удобное передвижение пешеходов и всех видов городс­кого транспорта. На привокзальной площади должны быть предусмотрены площадки для озеленения и места для стоянки автотранспорта.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.