6.7. Пассажирское хозяйство

Для обслуживания пассажиров предназначены вокзалы, привокзальные площади, пассажирские платформы, переходы.

По отношению к железнодорожным путям привокзальная площадь и зда­ние вокзала могут быть расположены (рис. 6.7):

1) в одном уровне с приемо-отправоч- ными путями. Для соединения здания с платформами используются:

- пешеходные тоннели,

— пешеходные мосты;

2) привокзальная площадь и здание вокзала ниже приемо-отправочных пу­ тей, для соединения с платформами ис­ пользуют тоннели;

3) привокзальная площадь, здание (часть, обращенная на площадь) выше путей, для соединения с платформами используют пешеходные мостики.

В плане расположение пассажирского здания применяется:

1) островное — пассажирское здание расположено между путями, в этом слу­чае здание вокзала значительно прибли­жается к поездам, что позволяет двум поездам противоположных направле­ний подходить к прилегающим основ­ным пассажирским платформам.

Недостаток этого типа пассажирских зданий состоит в том, что подходы и подъезды к ним крайне затруднены. Рас­ширение такого здания, ограниченного с двух сторон путями, затруднительно;

2. боковое — пассажирское здание и примыкающая к нему платформа рас­ полагаются сбоку, с внешней стороны перронных путей (Самара).

3. торцевое — пассажирское здание и примыкающая к нему платформа располагается поперек тупиковых перронных путей и платформ, замыкая их (Ярославский, Казанский вокзалы в Москве).

Кроме того, применяются варианты расположения вокзалов:

1. надпутное или подпутное (варианты в зависимости от местных усло­ вий), когда пассажирское здание располагается непосредственно над или под перронными железнодорожными путями и платформами;

2. комбинированный, сочетающий в себе черты нескольких, указанных выше типов вокзалов.

Размеры привокзальных площадей, размещаемых в одном уровне, при­ведены в табл. 6.1.

284

Вокзальный комплекс должен включать комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для быстрого, безопасного и удобного выполне­ния операций, для обслуживания и перевозки пассажиров. Сюда включа­ются: пассажирские здания, багажные отделения, платформы, пешеходные мосты, тоннели и переходы, устройства для хранения багажа и ручной кла­ди, почтовые и торговые киоски.

Вокзалы, обслуживающие пассажиров дальнего следования, в зависимо­сти от расчетной вместимости подразделяются на:

• малые — вместимостью 50, 100, 150 и 200 пассажиров;

• средние — свыше 200 до 700 пассажиров;

• большие — свыше 700 до 1500 пассажиров;

• крупнейшие — свыше 1500 пассажиров.

Вокзалы должны быть оснащены новыми техническими средствами и системами автоматизации распределения мест и продажи билетов, справоч-но-информационной аппаратуры, механизации операций по погрузке, выг­рузке и транспортировке багажа и грузобагажа, а также механизации опе­раций по уборке помещений и пассажирских платформ.

В пассажирских зданиях вокзала должны быть предусмотрены: кассовый зал, зал для пассажиров с детьми, пригородные кассы, залы ожидания, сер­вис-центр, предприятия общественного питания, которые в зависимости от вместимости и местных условий могут состоять из кафе, буфетов и рестора­нов, магазин, комнаты отдыха, туалеты, видеозал. Если вокзалы распола­гаются в пунктах с большим транзитным пассажиропотоком, должны быть помещения для отдыха пассажиров, комнаты матери и ребенка.

Справочное бюро, помещения дежурного по вокзалу, почты, телеграфа, междугородного телефона размещают в вестибюлях или вблизи от них, при­ближенно к путям следования основных потоков пассажиров.

Камеры хранения ручной клади располагают вблизи путей следования пасса­жиров прибытия, и с учетом удобного пользования ими пассажиров отправле­ния. На рис. 6.8 показано примерное расположение устройств здания вокзала.

Здания вокзалов разрабатываются с учетом современных требований к архитектуре, и с учетом архитектуры города и привокзальной площади, чтобы вокзал органично вписывался в сложившийся архитектурный ан­самбль города или населенного пункта.

Новые вокзалы размещают с внешней стороны путей станции со сторо­ны основной части селитебной территории населенного пункта, связывают их с промежуточными платформами с помощью переходов в разных уров-

285

нях — тоннелей и пешеходных мостов. Предпочтение отдается тоннелям, которые имеют меньшие подъемы и спуски по сравнению с пешеходными мостами. Пешеходные мосты в Северной строительно-климатической зоне строят крытыми (остекленными, галерейного типа).

Ширина тоннелей принимается не менее 3 м, высота тоннелей до высту­пающей конструктивной части — не менее 2,4 м.

Ширина пешеходных мостов, предназначенная для прохода пассажиров, принимается не менее 2,25 м. Ширина сходов с пешеходного моста и входа в тоннель должна соответствовать ширине моста или тоннеля и быть не ме­нее 2 м при двух выходах на платформу.

Переходы, соединяющие основные и промежуточные платформы в уров­не головки рельса, устраивают шириной не менее 3 м, а при выполнении багажных и почтовых операций — не менее 4 м.

Пассажирские платформы предназначены для кратковременного ожида­ния поездов, посадки и высадки пассажиров, а также в необходимых случа­ях (по местным условиям) почтово-багажных операций.

286

Число пассажирских платформ, их длина и ширина рассчитывается в за­висимости от пассажиропотока.

Платформы в зависимости от типа вокзала и расположения его относи­тельно перронных путей различают основные (боковые), островные (про­межуточные), тупиковые и распределительные, которые объединяют не­сколько тупиковых платформ.

Платформы применяют высокие и низкие (рис. 6.9). Высокие платформы устраивают на крупных и крупнейших вокзалах, а также на вокзалах элект­рифицированных железных дорог с интенсивным пригородным движени­ем, низкие платформы применяют на средних и малых вокзалах. Парамет­ры пассажирских платформ приведены в табл. 6.2.

На станциях, где возможен безостановочный пропуск поездов со скоро­стями свыше 140 км/ч по пути, смежному с платформой, расстояние от со­оружений до края платформы должно быть не менее 3,0 м.

Пассажирские платформы должны иметь навес для укрытия пассажиров от снега и дождя, а также излишней солнечной радиации. Длина навесов на малых вокзалах — не менее длины пассажирского здания, для средних — не менее 100 м, и для больших и крупнейших — по всей ширине платформы.

Длина пассажирских платформ принимается равной длине обращающих­ся пассажирских поездов. На вновь сооружаемых станциях предусматрива­ют удлинение платформ до 650—850 м, а по заданию ОАО»РЖД» до 1000 м.

На привокзальной площади должны быть предусмотрены подъезды ав­томашин и дорожки для пешеходов к местам перехода пассажиров через железнодорожные пути. Планировка привокзальной площади должна обес­печивать удобное и безопасное передвижение пешеходов и использование ими всех видов городского транспорта. Остановки автобусов, трамваев, троллейбусов, метро следует располагать как можно ближе к вокзалу, как правило, не далее 100 м от основных входов-выходов пассажирского зда-

ния. Пассажирам должен быть предусмотрен безопасный, удобный и воз­можно короткий переход от остановок местного транспорта до желез­нодорожных платформ. Привокзальную площадь следует располагать со стороны основной части селитебной территории, при этом предусматри­ваются удобные взаимосвязи привокзальной площади, пассажирского зда­ния и платформ. Пример планировки привокзальной площади приведен на рис. 6.10.

Здание вокзала должно располагаться на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на линиях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями 140—200 км/ч — не менее 25 м. Расстояние от края перрона до здания вокзала должно быть не более 50 м.

288

6.8. Назначение и комплекс устройств пассажирских технических станций

Основным назначением пассажирских технических станций является комп­лексная подготовка пассажирских составов в рейс, переформирование соста­вов, погрузка выгрузка почты, багажа и грузобагажа, формирование почтово-багажных поездов, отцепочный и безотцепочный ремонт пассажирских вагонов.

Комплексная подготовка пассажирских составов в рейс включает: техни­ческий осмотр, наружную очистку, обмывку и внутреннюю уборку, ремонт внутреннего оборудования, санитарную обработку, экипировку постельны­ми принадлежностями, топливом и водой и переформирование составов.

На пассажирской технической станции проходят экипировку и межпоез­дной ремонт составы, приписанные к ней и оборачиваемые, приписанные к другим станциям.

289

Для выполнения операций по комплексной подготовке составов в рейс, пассажирские технические станции должны иметь следующие устройства:

• парки приема, где выполняется грубая очистка вагонов;

• вагономоечные машины стационарные или передвижные.

Если станция формирует в рейс более 5 составов в сутки, необходимо сооружение ремонтно-экипировочного предприятия РЭД, где концентри­руются все основные экипировочные операции: техническое обслуживание, в том числе экипировка составов водой, углем, подзарядка аккумулятор­ных батарей, экипировка вагонов-ресторанов.

Ремонтно-экипировочные предприятия обеспечивают условия для высоко­го качества технического осмотра и ремонта пассажирских составов. В Север­ной строительно-климатической зоне в I, II и III климатических районах об­мывку и ремонт пассажирских вагонов выполняют в крытых цехах.

При программе деповского ремонта 1000—1500 вагонов в год предус­матривают ремонтные предприятия, их следует устраивать в пунктах фор­мирования пассажирских составов. Ремонтные предприятия следует распо­лагать на общей территории с ремонтно-экипировочным предприятием, чтобы использовать общие коммуникации.

В пунктах газовой дезинфекции предусматривают служебные и бытовые по­мещения, два тупиковых пути длиной 105 (210) м при одновременной обработке 8(16) вагонов. Пути газовой обработки размещают на расстоянии: 25 м от же­лезнодорожных путей, 50 м от служебных зданий и 100 м от жилых зданий.

Если вагоны-рестораны не экипируются в РЭД, для них устраивают спе­циальные пути для технического обслуживания и экипировки.

На пассажирских технических станциях также располагают мусоросборни­ки, склад топлива, системы контроля готовности пассажирских составов в рейс, специальные пути для погрузки-выгрузки почтовых и багажных вагонов.

Необходимое техническое оснащение пассажирских технических станций зависит от объема и характера выполняемой работы и приведено в табл. 6.3.

Число приемо-отправочных путей на пассажирской технической станции должно быть не менее числа одновременно находящихся на станции составов в

любой момент времени. Потребное число приемо-отправочных путей для фор­мируемых и оборачиваемых пассажирских составов дальнего следования в ори­ентировочных расчетах может быть принято по табл. 6.4 и 6.5. Для детальных расчетов путевого развития применяют метод имитационного моделирования работы станции, с учетом взаимного расположения парков станции, наличия в составах поездов почтовых, багажных вагонов и вагонов-ресторанов, неравно­мерности поступления в обработку составов разных категорий.

6.9. Схемы пассажирских технических станций

Схемы пассажирских технических станций зависят от объема и характе­ра работы станции, наличия станционной площадки достаточной длины и местных условий.

Взаимное расположение парков и устройств пассажирской технической станции должно обеспечивать поточность обработки составов и параллель­ность выполнения операций.

При обработке 5—11 составов в сутки следует применять однопарковые схемы пассажирских технических станций, в которых имеется объединенный приемо-отправочный парк ПОП. Параллельно парку размещается ремонтно-экипировочное предприятие (РЭД) или экипировочные пути (рис. 6.11, a). Ba-гономоечная машина может размещаться перед парком ПОП или после него.

292

Крупные пассажирские технические станции сооружают многопарковы­ми (рис. 6.11, б, в и рис. 6.12). Схема на рис. 6.11, б отличается от схемы на

рис. 6.11, в лишь расположением парка приема, который располагается па­раллельно ремонтно-экипировочному предприятию, если по местным усло­виям невозможно парки приема и отправления расположить рядом.

При ограниченной станционной площадке может быть применена схема с па­раллельным расположением парков и ремонтно-экипировочного предприятия.

При достаточной длине станционной площадки применяют схемы с пос­ледовательным расположением парков приема и отправления с ремонтно-экипировочными и ремонтными предприятиями (рис. 6.12, а). В схеме на рис. 6.12, б, парк приема расположен рядом с парком отправления, они вза­имозаменяемы, а РЭД и ремонтное предприятие располагаются последова­тельно паркам. Корпуса ремонтно-экипировочного (ремонтного) предпри­ятия могут иметь ступенчатое расположение для обработки составов соединенных (сдвоенных) и групповых.

Рядом с основными парками может размещаться парк для местных и при­городных составов.

Вагономоечная машина может располагаться перед парком приема или после него. При варианте расположения вагономоечной машины перед пар­ком приема в парк прибытия поступают чистые составы, благодаря этому легче выявить вагоны с неисправными ходовыми частями, подлежащие отце-почному ремонту. Однако при значительном числе обрабатываемых соста-

вов, интервал поступления составов в моечныи цех может оказаться меньше времени обмывки составов, в этом случае составы будут простаивать в ожи­дании подачи в моечный цех. Чтобы исключить время ожидания подачи со­ставов в моечный цех, вагономоечную машину располагают после парка при­ема. Вариант расположения вагономоечной машины выбирается в конкретных условиях, в зависимости от интенсивности прибытия конечных поездов, вза­имного расположения пассажирской и пассажирской технической станции, расположения пылеобразующих объектов и устройств.

Во всех схемах предусматривается следующий порядок обработки соста­вов на пассажирской технической станции. После высадки пассажиров со­став подается на обмывку в моечный цех, и затем в парк приема, где из ва­гонов удаляется мусор и выполняется осмотр вагонов для выявления объема ремонта вагонов, требующих отцепочного ремонта. Выполняется в случае необходимости переформирование состава и замена неисправных вагонов и вагонов, требующих дезинфекции, вагонами из резерва.

Сформированный состав подается на пути в здание РЭДа. Здесь из ваго­нов транспортируется использованное белье и постельные принадлежности в специальные кладовые. Выполняется тщательный осмотр и ремонт ходо­вых частей, рамы, кузова, тормозного, электро- и радиооборудования, вен­тиляции и другого оборудования. Производится внутренняя уборка, мойка вагонов и заправка водой, экипировка составов углем, постельным бельем, продуктами. В здании РЭДа выполняется также экипировка вагонов-ресто­ранов. После этого подготовленный состав подается в парк отправления, где он находится до подачи на пути пассажирской станции. На путях парка отправления может выполняться экипировка вагонов-ресторанов, если это не делается в РЭД, состав заправляется топливом и водой.

Оборачивающиеся на технической станции составы проходят такую же обработку, что и приписанные, за исключением сдачи постельного белья и снабжения чистым постельным бельем.