16. Принципы комплексного подхода к управлению, технологии и развитию транспортных систем.

Железнодорожные транспортные системы – участки, направления, полигоны сети железных дорог, узлы, технические станции (грузовые, участковые, пассажирские, сортировочные), депо и т.д. являются системами большой размерности. Они состоят из сложных подсистем, обеспечивающих управление, технологию работы, взаимосвязь и взаимодействие друг с другом.

Эти регулярные во времени и пространстве взаимодействие и взаимосвязь определяются сущностью транспортного процесса и регулируются общесистемными нормативно-технологическими документами – планом формирования поездов для всей сети железных дорог и её направлений, графиком движения пассажирских и грузовых поездов, регламентирующим время отправления, приема и пропуска всех категорий поездов по всем станциям железнодорожной сети. Особенно важно и практически более сложно обеспечить ритмичность работы и регулярное взаимодействие в оперативных условиях работы в реальном времени, когда поездопотоки в отдельные периоды суток поступают сгущено, неравномерно, имеют разную структуру: пассажирские поезда различных категорий, грузовые поезда, поступающие в переработку, групповые поезда, ускоренные, поезда повышенной (по отношению к графиковой) массы и длины и т.д.

ПЕРВЫЙ ПРИНЦИП – Расчленение сети на направления осуществляется также при разработке схемы прокладки пассажирских поездов дальнего следования. Дальнейшую разработку графика движения всех категорий поездов выполняют уже после декомпозиции железнодорожного направления на участки, т.е. размерность системы вновь понижается, а график движения поездов разрабатывается с учетом взаимодействия с технологией сортировочных и участковых станций, ограничивающих участок.

Правильное выделение системы, её декомпозиция на подсистемы меньшей размерности, учет взаимодействия их работы является первым исходным принципом системного подхода в решении задач управления, технологии, развития транспортных систем. При этом выделенный из общей системы объект испытывает непосредственное влияние извне и сам оказывает влияние на внешние по отношению к нему системы. В свою очередь, выделенный объект (подсистема) должен обладать признаком функциональной целостности.

ВТОРОЙ ПРИНЦИП – является расчет нагрузки на систему и её обоснование. Для транспортных систем в качестве нагрузки выступают транспортные потоки, погрузка, выгрузка и другие характеристики объема транспортной работы.

ТРЕТИЙ ПРИНЦИП – является разработка вопросов управления транспортными подразделениями. Этот принцип подразделяют на две составляющие: управление оперативной деятельностью в реальном масштабе времени (это управление реализует диспетчерский аппарат и другой оперативный персонал станции, отделений, дорог) и управление развитием системы для обеспечения освоения заданной нагрузки с поиском наилучших технических, технологических параметров, показателей надежности и безопасности работы и в конечном итоге наилучших экономических показателей и прибыли. Здесь уже речь идет об усилении мощности станции, депо, железнодорожного узла, линии (усилении пропускной и перерабатывающей способности) за счет использования научно-технического прогресса, инженерно-проектных решений, передовой технологии, передовых способов работы, прогрессивных материалов, оборудования, современных средств электронно-вычислительной техники и т.д.

ЧЕТВЕРТЫЙ ПРИНЦИП – учет ограничений на варианты развития. Такими ограничениями могут быть качество и стоимость земли, экологические требования (газотурбинная тяга исключается в связи с чрезмерным шумом), капиталовложения (вариант, превышающий имеющиеся капиталовложения, не принимается) и т.д.

ПЯТЫЙ ПРИНЦИП – установление комплексного (общесистемного) критерия, с помощью которого осуществляется сравнение и выбор принятых вариантов. Такими критериями, как правило, являются экономические показатели с дополнительным учетом всех сопутствующих факторов, которые не всегда формализованы и непосредственно учитываются в расчетах. Имеется n вариантов, выбор лучшего (оптимального из числа сравниваемых) осуществляется по максимуму критерия, если, например, в качестве критерия принят доход (прибыль) от работы системы (система исследуется на максимум), или по минимуму, если в качестве критерия сравнения выбран минимум приведенных расходов (система исследуется на минимум). Могут рассматриваться и другие критерии.

Оперативное управление и управление развитием транспортной системы тесно взаимосвязаны: в случаях отставания развития от роста объема работы, достижений научно-технического прогресса и передового опыта работы оперативное управление усложняется, система начинает работать со сбоями, задержками пропуска поездопотоков. Ответственность за развитие транспортных объектов лежит на соответствующих руководителях подразделений железных дорог.