Cranes & Access / Cranes&Access. Май- июнь, 2009

Взависимостиот спецификикомпанииосновной капиталможет заключатьсяв«серомвеществе»или «золотыхруках» сотрудниковили некойпропорции этихсоставляющих. Поэтомукадровый потенциалконкретногосотрудника нужноопределять нетольконаоснованииегопрошлых заслуг,ноисприцеломнабудущее.

среднего звена, от которых, как правило, беспокойство передается всем их подчиненным.

Сотрудников периодически нужно информировать о том, какую стратегию и тактику приняло руководство с учетом сложившегося положения, напоминать им, что любой кризис (локального или глобального масштаба – не важно) – это время для новых возможностей. И лучше, если компания будет соблюдать прозрачность, поскольку неизвестность порождает домыслы и слухи.

Итак, работая в условиях НЭС, компании будут вынуждены совершенствоваться. И это основная позитивная тенденция рынка. Руководители наконец обратят внимание на издержки (персонал, аренда, реклама), которые порой были несоизмеримы с доходностью. Но вместе с тем при сокращении персонала компания должна проявить как можно больше заботы о своих сотрудниках – и о тех, кто остается, и о тех, кого увольняют. Тем, кто попадает под сокращение, такая поддержка необходима для того, чтобы помочь пережить неприятное известие относительно без стресса и лучше трудоустроиться на новом месте. Ну а тем, кто остается, это поможет быстрее адаптироваться к новым условиям, задачам и трудовым обязанностям, поскольку эффективная работа напрямую зависит от доброжелательного и заботливого отношения

ксотрудникам.

Онекоторых аспектах увольнения в случае ликвидации или банкротства организации, а также о возмещении материального вреда, нанесенного сотрудником компании, мы расскажем в следующем номере.

CRANES&ACCESS | Всёоподъемнойтехнике 81

№3(16) | май/июнь,2009

Транспортная стратегия России предполагает серьезное повышение роли морских портов в обеспечении значительного роста грузоперевозок. В свою очередь, быстро развивающиеся морские и речные перевозки потребовали новой эффективной техники для перевалки насыпных грузов. Однако резкий рост грузопотока, особенно навалочных грузов, вызвал значительное повышение нагрузки на перегрузочную технику, в первую очередь на портальные краны.

Краны, как мы увидим далее, всетаки часто использовались для фундаментных и траншейных работ. Да, краны – для фундаментных и траншейных работ! Однако в строительстве зданий механизация стала применяться лишь много позже. А до этого люди пользовались почти средневековыми методами работы, особенно в сельской местности. Строительные фирмы средней руки даже в региональных центрах очень редко приобретали строительный кран, подъемник, бетономешалку или даже цепную пилу. Как в древности, все делалось вручную по традиционным строительным проектам, будь то подъем кирпича, черепицы или дерева, либо смешивание и подъем бетона и раствора.

Таким образом, развитие краностроения стимулировалось не обычным строительством, а спросом на краны в промышленности, портах и на судоверфях. В строительстве спрос на краны ограничивался несколькими определенными сферами. Например, краны использовались на железных дорогах для устройства путей, при строительстве мостов, шлюзов, портов и причалов, для погрузочно-разгру- зочных работ и для строительства фундаментов. На тот момент работа по подъему больших готовых конструкций ограничивалась возведением мостов и причалов.

Однако внешний вид и конструкция кранов неизбежно менялись. Кардинальные изменения в техно-

логии изготовления кранов были вызваны целым рядом различных причин, среди которых прежде всего желание работать с кранами «более свободно», с большей степенью мобильности и без рельсов, развитие производства электромоторов

идвигателей внутреннего сгорания, доступность стальных тросов и стальных сплавов повышенной несущей способности, растущее количество автомобильного транспорта, который все активнее перехватывал эстафету у железнодорожного

иморского.

Первые мобильные краны

В начале XX в. весь основной транспортный поток, даже в сфере строительства, шел по воде или по железной дороге. Это, естественно, отразилось на кранах того времени: использовалось большое количество железнодорожных подъемных систем.

Среди них были странного вида «локомотивы-краны» (не путать с железнодорожными кранами). Такая машина представляла собой, как видно из названия, паровоз, на котором был еще паровой кран. Последний обычно устанавливался над кабиной машиниста.

Локомотивы-краны уже появились в Британии к середине XIX в. Пример такой машины – локомотив, построенный в 1875 году компанией Manning, Wardle & Co Ltd и оборудованный 3-тонным краном фирмы Joseph Booth & Brothers из Родли. Локомотивы-краны использовались

вплоть до 1930-х годов в качестве маневренных мобильных кранов в портах, для разгрузки дерева и различных промышленных грузов, а также на строительстве железных дорог. Одним из известнейших производителей была британская фирма Andrew Barclay, Sons & Co Ltd из Килмарнока, которая выпустила самую большую в мире машину такого типа. Тем временем в Германии берлинская фирма Borsig строила обычные краны-локомотивы.

Большинство этих кранов выглядело как простые паровозы, хотя было несколько моделей, в которых конструкторы отошли от этой идеи и сделали главным элементом машины кран. Например, это изделия германских фирм Bechem & Keetman, Benrather Maschinenfabrik (Бенратский машиностроительный завод) и Stuckenholz (которая позднее вошла в Demag). У одной из машин Stuckenholz была стрела особой формы, позволявшая при сцепке с вагоном и маневровым локомотивом разгружать вагоны, несмотря на высокие стенки.

Большинство кранов-локомотивов по-прежнему работали на паровой тяге, но иногда все же строились электрические, как, например, машина британской краностроительной фирмы Cowans & Sheldon из Карлайла, электричество на которую подавалось по цепной сети. На многих подобных машинах в качестве источника питания использовались аккумуляторы.

Краны на рельсах

«Стандартные» железнодорожные погрузочные краны, большей частью паровые (но некоторое время спустя стали выпускаться и электрические), доказали свою полезность в предыдущем столетии, и теперь стали поступать на рынок в больших количествах. В Европе и Соединенных Штатах краны данного типа начали выпускать многочисленные фирмы, так что вполне можно выделить их в отдельный «вид». В Германии термин «Normalkrane» (стандартные краны) получил развитие, поскольку эти погрузочные и стандартные краны повсеместно перешли на стандартную железнодорожную колею.

Многие из этих кранов также устанавливались на коротких путях и использовались на стройках, совсем как башенные или мобильные краны более позднего времени. В тогдашней специальной литературе писали: «В связи с

Самый большой в мире кран-локомотив, выпущенный фирмой Andrew Barclay, Sons & Co Ltd из Килмарнока, был способен поднять груз массой 8 т

У одной из машин Stuckenholz была стрела особой формы, позволявшая разгружать вагоны, несмотря на высокие стенки. Грузоподъемность крана – 4 т

Машина британской краностроительной фирмы Cowans & Sheldon из Карлайла работала на электричестве, которое подавалось по цепной сети

CRANES&ACCESS | Всёоподъемнойтехнике 87

№3(16) | май/июнь,2009

Небольшой кран-локомотив, работающий на аккумуляторных батареях

Многоцелевой кран, созданный компанией Bechem & Keetman в 1903 году

Высокоэффективные аварийные краны американских компаний Bay City, Marion и Bucyrus приобрели известность во всем мире

универсальностью имеется спрос на значительно большее количество таких машин по сравнению с другими поворотными кранами, поэтому они стали в высшей степени стандартизированными». Здесь термин «стандартный кран» происходит не от стандартной ширины колеи, имеется в виду высокий уровень стандартизации самой машины.

Mukag, давно забытое имя в немецкой крановой индустрии, впервые упоминается в 1906 году. Это сокращение от Maschinenund Kranbau AG (ООО Машино- и краностроения), компания была основана в Дюссельдорфе, в 1910 году был выпущен первый железнодорожный паровой кран, который также носил обозначение «стандартный кран». Фирма начала развиваться по-настоящему, когда в 1918 году ее контрольный пакет акций приобрел Лео Готвальд. Mukag была переименована в Gottwald KG в 1936 году.

Удивительно, как техника переходит от одной компании в другую: серия телескопических кранов Gottwald сначала досталась Krupp, затем Grove, а серия кранов с решетчатой стрелой перешла к Demag (компания начала формироваться с 1910 года). Фирмы Markische Maschinenbauanstalt, Ludwig Stuckenholz, Duisburger Maschinenbau AG (Дуйсбургская машиностроительная компания, которая раньше называлась Bechem  &  Keetman) и Benrather Maschinenfabrik объединились в Deutsche Maschinenfabrik AG (Немецкий машиностроительный за­ вод), который с 1926 года начал завоевывать мировой авторитет под названием Demag. Вскоре после начала века компания Bechem  & Keetman начала выпускать многоцелевые краны.

Вот немецкие фирмы, которые строили «стандартные краны»: Ardelt Works из Оснабрюка, Frode & Brummer из Зигмара, завод Furst Stollberg из Ильзенбурга, Menck & Hambrock из Гамбурга и Mohr & Federhaff из Мангейма. В Британии с кранами этого типа ассоциировались имена Coles и Priestman, также аналогичные машины выпускала ливерпульская компания John H Wilson, уже про-

славившаяся в прошлом веке своими кранами-экскаваторами.

В1907 году, через два года после смерти Генри Коулза (в этом же году его старший сын Гарри основал компанию Henry Coles Ltd), из цеха лондонского кранового завода Coles в Дерби был выкачен 40-тонный железнодорожный кран, самый большой из когда-либо построенных. В 1913 году фирма Coles выпустила железнодорожный кран, который впервые не был оборудован ни паровым двигателем, ни электрическим. Вместо этого на нем стоял в то время относительно мало распространенный бензиновый двигатель с цепной передачей.

ВСоединенных Штатах погрузочные и стандартные краны также назывались «локомотивными», их выпускали такие компании, как American Hoist & Derrick, Bay City, Brown Hoisting, Bucyrus, Har-nischfeger, Koehring, Link-Belt, Marion, Speeder, Thew и Universal.

Brown Hoisting Machinery Co из Кливленда (штат Огайон) выпус-

кала паровые краны Brownhoist с 1880 года. Эти краны с патентованным двухчелюстным грейфером были способны, по словам производителя, заменить от 20 до 40 рабочих при погрузке стройматериалов. Двухосная версия этого крана поднимала грузы массой до 10 т, а четырехосная модель – до 15 т. Подчеркивалось также, что эти краны можно было использовать в качестве сваебойных машин и паровых экскаваторов (со специальным дополнительным гуськом). На стрелу также можно было устанавливать электромагнит.

«Локомотивные краны» Link-Belt отличались простой компактной конструкцией, что позволяло сделать рабочее место оператора просторнее. Многие из кранов Link-Belt уже имели электрический привод или представляли собой весьма технически продвинутые паровые краны, работавшие не на угле, а сырой нефти. Как и в 1890-х, некоторые из машин имели приподнятую кабину, что улучшало обзор.

Большинство погрузочных и стандартных кранов, а также экскаваторов, по-прежнему было на железнодорожном ходу. Аварийные краны, которые, как мы знаем по предыдущему столетию, имеют