- •2. Понятие о показателях качества продукции и их классификация.
- •3. Показатели качества транспортных услуг.
- •Своевременность
- •4. Методы определения показателей качества продукции.
- •5. Методы оценки качества продукции.
- •6. Оценка качества транспортного обслуживания.
- •7. Стандартизация в обеспечении качества продукции.
- •8. Цели, задачи и области сертификации.
- •9. Федеральный закон о техническом регулировании.
- •10. Международные стандарты качества iso 9000.
- •Захаров.
- •11. Понятие укрупненной грузовой единицы, их классификация и характеристика.
- •12. Принципы формирования транспортно-логистических систем, их особенности и недостатки
- •13. Характеристика пакетной транспортно-логистической системы.
- •14. Характеристика контейнерной транспортно-логистической системы.
- •15. Характеристика трейлерной и паромной транспортно-логистической системы.
- •Пример использования алгоритма выбора перевозчика.
- •22. Выбор тары и упаковки.
- •23. Выбор подвижного состава.
- •24. Способы перевозки грузов.
- •Контейнерные перевозки.
- •Классификация контейнеров.
- •Перевозки грузов в сменных кузовах.
- •Перевозки грузов в контрейлерах и роудрейлерах
- •Роудрейлеры
- •25. Особенности организации пассажирских перевозок.
- •II раздел Экономические аспекты управления Гришина.
- •26. Анализ технико-организационного уровня организации.
- •27. Анализ объемов перевозок грузов и других видов услуг (динамика, структура, качество, ритмичность).
- •28. Организация и информационное обеспечение экономического анализа.
- •29. Анализ использования основных средств, материальных и трудовых ресурсов.
- •Определяется последовательность функций, необходимых для производства товара или услуги.
- •Для каждой функции определяются полные годовые затраты и количество рабочих часов.
- •Для каждой функции на основе оценок из пункта 2 определяется количественная характеристика источника издержек costdriver).
- •После того как для всех функций будут определены их источники издержек, проводится окончательный расчет затрат на производство конкретного продукта или услуги.
- •34. Анализ общей суммы затрат.
- •35. Анализ себестоимости перевозок.
- •Анализ себестоимости перевозок по долям затрат.
- •36. Анализ доходов, прибыли и рентабельности.
- •37. Системно-матричный диагностический анализ.
- •Семухина.
- •38. Основные фонды, их воспроизводство и эффективность использования.
- •39. Виды амортизационных списаний основных фондов и нематериальных активов.
- •Имущество делится на следующие категории:
- •Нематериальные активы.
- •В настоящее время в странах рыночной экономики используются следующие виды амортизационных списаний:
- •1. Линейное (пропорциональное);
- •40. Экстенсивный и интенсивный пути использования основных фондов.
- •41. Оптимизация производственных запасов организаций автомобильного транспорта.
- •42. Показатели использования основных фондов и оборотных средств.
- •43. Экономическая эффективность инвестиций.
- •44. Постоянные, переменные и предельные издержки производства.
- •45. Совершенствование тарифов на грузовые автомобильные перевозки.
- •46. Пути повышения производительности труда в организациях автомобильного транспорта.
- •Факторы:
- •1. Повышение технического уровня производства:
- •2. Улучшение организации производства и труда:
- •3. Прочие факторы
- •47. Факторы и пути повышения рентабельности производства в организациях автомобильного транспорта.
- •Оборачиваемость оборотных средств определяется след показателями:
- •Факторы:
- •III раздел.
- •Статья 2
- •Ответственность перевозчика.
- •52. Права сторон по договору перевозки грузов (кдпг). Права перевозчика:
- •Требования отправителя:
- •Категория c. Основная перевозка оплачена продавцом - любые виды транспорта – cfr.
- •55. Характеристика терминов fas и cif. Категория f. Основная перевозка не оплачена продавцом - морские и внутренние водные перевозки – fas.
- •Категория c. Основная перевозка оплачена продавцом - любые виды транспорта – cif
- •56. Характеристика терминов fob и cpt. Категория f. Основная перевозка не оплачена продавцом - морские и внутренние водные перевозки – fob.
- •Категория c. Основная перевозка оплачена продавцом - любые виды транспорта – cpt.
- •57. Характеристика терминов cip и dap. Категория c. Основная перевозка оплачена продавцом - любые виды транспорта – cip.
- •Категория d. Доставка. Любые виды транспорта – dap. (инокотермс – 2010)
- •58. Характеристика терминов dat и ddp. Категория d. Доставка. Любые виды транспорта – dat. (инокотермс – 2010)
- •Категория d. Доставка. Любые виды транспорта – ddp. (инокотермс – 2010)
- •Тетцоева.
- •59. План маркетинга: определение, классификации, состав и структура, этапы разработки.
- •Вот типичная классификация маркетинговых планов (ф.Котрлер):
- •По Филипу Котлеру маркетинговый план включает в себя следующие разделы:
- •1. Анализ текущей маркетинговой ситуации:
- •2. Цели и задачи маркетинга:
- •3. Стратегии маркетинга
- •4. План действий
- •5. Контроль
- •При сегментации рынка используются такие критерии:
- •61. Положение предприятия на рынке транспортно-экспедиционных услуг. Pest — анализ
- •62. Концепции управления маркетингом в организации.
- •Основные концепции:
- •1. Производственная концепция (конец 19 – начало 20 века).
- •2. Товарная концепция маркетинга.
- •3. Сбытовая концепция маркетинга (30 – 50-е годы);
- •Основные положения сбытовой концепции:
- •Как правило, сбытовая концепция применима в следующих ситуациях:
- •4. Концепция традиционного маркетинга (60 – 70-е).
- •При использовании данной концепции компания получает выгоды следующими способами:
- •Маркетинговая концепция действенна в следующих ситуациях:
- •5. Концепция социально – этического маркетинга (80 – 90 годы).
- •Подход используется в следующих случаях:
- •6. Концепция маркетингового взаимодействия.
- •63. Исследования рынков транспортно-экспедиционных услуг.
- •64. Конкуренция на рынке транспортно-экспедиционных услуг.
- •65. Структура маркетинга: различные подходы.
- •66. Аналитические матрицы в маркетинге, их применение.
- •67. Эластичность спроса. Расчёт коэффициента эластичности спроса.
- •Эластичность спроса по цене зависит:
- •В зависимости от этих показателей различают:
- •II. Коэффициент эластичности спроса по доходу показывает, на сколько изменится объем спроса (dqd) при изменении доходов потребителей (di) на 1 %.
- •Знак коэффициента epb (da) зависит от связи между товарами:
- •Фиалко.
- •68. Процессный и функционально-ориентированный подходы к управлению организацией.
- •Так что же такое процессный подход? Четкое определение процесса.
- •Процесс характеризуется следующими свойствами:
- •Таким образом, можно дать следующее определение процесса:
- •Ключевыми моментами для внедрения процессного подхода к управлению являются:
- •С внедрением процессного подхода к управлению организация имеет следующие возможности:
- •Альтернативой процессному подходу, является функционально-ориентированный подход.
- •Функциональная иерархия обладает рядом присущих ей недостатков. В первую очередь следует отметить:
- •69. Моделирование бизнес-процессов транспортно-экспедиционных организаций.
- •Этапы описания бизнес-процессов:
- •Моделирование бизнес-процессов организации включает два этапа структурное и детальное:
- •На этапе структурного моделирования в модели должны быть отражены:
- •Детальная модель бизнес-процесса должна включать:
- •70. Сбалансированная система показателей, как средство управления транспортно-экспедиционной организацией.
- •Ссп дополняет систему финансовых параметров уже свершившегося прошлого, а также:
- •Как развивались показатели эффективности деятельности компании:
- •Выгоды применения ссп
- •1. Необходимое условие создания ссп – разработка стратегии компании.
- •2. Контроль реализации стратегии.
- •Трудности применения ссп
- •2. Отсутствие быстрых результатов.
- •3. Невозможность разработки ссп без инициативы топ-менеджмента.
- •4. Трудность оценки важности ключевых показателей.
- •Захаров.
- •71. Основные понятия логистики.
- •72.Цели, задачи и функции логистики.
- •Функции логистики как отдельные логистические операции:
- •73. Понятие логистической системы и их классификация.
- •Классификация макро лс:
- •74. Области и задачи оптимизации процессов в логистических системах.
- •1. Структура лц.
- •2. Размещение элементов инфраструктуры.
- •3. Стратегические взаимоотношения.
- •4. Организация вспомогательных процессов.
- •75. Логистические концепции и технологии на транспорте.
12. Принципы формирования транспортно-логистических систем, их особенности и недостатки
Эффективность организации транспортного процесса означает снижение затрат на его осуществление. Добиться этого можно различными способами: развитием техники и технологии транспортирования, решением организационных вопросов, совершенствование системы управления и прочее.
Из названия следует что в рамках транспортно-логистических систем проблема повышения эффективности перевозок решается с помощью совершенствования технологии. На начальном этапе формирования ТЛС была использована идея об укрупнении перегрузочной единицы и приспособлении ее к возможностям транспорта. Было предложено объединить несколько грузовых мест традиционной системы и осуществить перегрузочные операции с этой так называемой укрупненной грузовой единицей (УГЕ). Таким образом появились контейнеры (1934г.) и транспортные пакеты (1960-е гг.) и блокпакеты, трейлеры, лихтеры.
Однако для повышения эффективности погрузочно-разгрузочных операций потребовалось, чтобы первая и последняя операции в традиционной сист6еме также осуществлялись с УГЕ, то есть формирование и расформирование необходимо было осуществлять соответственно в сферах производства и потребления. Следовательно возникла необходимость расширения границ, в рамках которых транспортный процесс организовывался по единым общим принципам. Границы транспортного процесса были отодвинуты за пределы сферы обращения, в результате появились ТЛС. В настоящее время под ТЛС понимают подсистемы единой транспортной системы (ЕТС), осуществляющие перевозки грузов по схеме «от двери до двери» на основе УГЕ.
Исторически ТЛС возникли на водных видах транспорта. Здесь внедрение УГЕ позволило не только снизить затраты на погрузочно-разгрузочные работы, но и сократить стояночное время судов, что дает значительную экономию в связи с их большой стоимостью, существенно большую чем стоимость автомобиля или вагона.
Затем ТЛС распространились и на других видах транспорта, где появилась возможность еще в большей степени повысить эффективность перевозок. Была реализована идея об отделении движущей от движимой части на время выполнения перегрузочных операций и тем самым лучше использовать подвижной состав.
В итоге, основные принципы формирования ТЛС следующие:
- комбинирование различных видов транспорта в процессе перемещения грузов;
- возможность разделения транспортных средств на составные части (грузовых помещений, энергетических установок, ходовых частей, вспомогательных помещений);
- применение новых принципов движения с целью повышения скорости доставки грузов;
- укрупнение грузовых единиц для повышения интенсивности грузовых операций и уменьшения материальных и трудовых затрат.
Особенности транспортно-логистических систем. Транспортно-логистическая система (ТЛС) представляет собой организационное, техническое, технологическое, экономическое и коммерческо-правовое единение различных видов транспорта и погрузочно-разгрузочных средств для доставки грузов от отправителя до получателя с минимальными затратами.
Основными слагаемыми ТЛС являются: подвижной состав различных видов транспорта (суда, вагоны, автомобили, тягачи, трейлеры), причалы, склады, подъездные пути, перегрузочное оборудование, грузозахватные и пакетоформирующие приспособления, средства укрупнения (контейнеры, поддоны, ролл-трейлеры, пакетирующие стропы и т. п.), средства автоматизации и управления.
Системообразующим компонентом ТЛС является укрупненная грузовая единица. Как правило, ТЛС предусматривает перевозки грузов «от двери до двери». Однако в отдельных случаях ТЛС могут функционировать не «от двери» отправителя, а от мест концентрации (или портов перевалки) грузов, куда они поступают от отправителей, поштучно формируются в укрупненные грузовые единицы и далее перевозятся «до двери» получателя или места концентрации.
Учитывая современную тенденцию развития интеграционных процессов, а также опираясь на концепцию логистики, ТЛС может являться составной частью логистической системы как системы более высокого уровня. В таком случае, при ее создании сразу же закладываются основные логистические принципы: доставка груза точно в срок, с минимальными затратами, в необходимом количестве и соответствующего качества.
ТЛС имеют свои особенности:
1. Доставка грузов в виде укрупненных грузовых единиц;
2. Широкое использование новых перспективных технологий на базе УГЕ;
3. Углубление специализации подвижного состава не только на видах груза, но и на видах УГЕ;
4. Появление двух новых необязательных операций в транспортном процессе – формирование и расформирование укрупненных грузовых единиц.
В ряде случаев по различным причинам не весь транспортный процесс бывает охвачен едиными организационно-технологическими процессами. На практике это означает что груз в виде УГЕ проходит не весь маршрут, а только его часть. В этом случае можно говорить о частичных ТЛС. Эффективность их значительно ниже, однако, возможность их применения очень часто бывает обусловлена не только организационно-технологическими, но и коммерческими факторами.
В процессе работы ТЛС появилась возможность использования так называемых интегрированных грузовых единиц (ИГЕ), то есть одной укрупненной единицей, вложенной в другую, например, контейнеры на лихтере, пакеты в контейнере. Применение ИГЕ характеризует собой работу так называемых комбинированных ТЛС.
ТЛС не являются абсолютно совершенными системами доставки груза. Они обладают серьезными недостатками, в значительной степени сдерживающими их развитие. Однако они безусловно эффективнее традиционных систем. Основные недостатки ТЛС следующие:
1. Необходимость возврата порожних средств укрупнения или их обратной загрузки, что связано с определенными затратами. В настоящее время существует три формы возврата: единый парк, равночисленный обмен, срочный возврат.
2. Обострение внутритранспортных противоречий между организацией перевозчиком и организацией исполнителем погрузочно-разгрузочных работ, в связи с необходимостью внедрения специального подвижного состава или специальных приспособлений для перевозки определенных видов УГЕ.
3. Обострение противоречий между транспортом с одной стороны и отправителем и получателем с другой. В связи с необходимостью распределения эффекта от эксплуатации ТЛС. Большая часть ПРР, а значит и большая часть эффекта образуется на транспорте, то есть в сфере обращения, а основные затраты по организации ТЛС лежат в сферах производства и потребления. У отправителя – это двойная погрузка, сначала УГЕ, а потом подвижной состав, применение средств механизации такой погрузки, выполнение вспомогательных операций с УГЕ. У получателя – двойная выгрузка, скопление парка УГЕ, необходимость решения вопроса их возврата. Данные противоречия являются отражением нарушения общих принципов организации транспортного процесса в рамках ТЛС.
4. ТЛС не является системой полного транспортного обеспечения, так как в ней общими принципами организации транспортного процесса охвачена только его часть, так как в ТЛС под «дверью» понимается последний склад отправителя и первый склад получателя.