Тема 2.8. Технология технического обслуживания и ремонта электороборудования

Вопросы темы:

1. Диагностика техгического состояния электрооборудования на автомобиле. Средства технического контроля

2. Особеннсоти технического обслуживания аккумуляторных батарей

3. Определение технического состояния генераторов и стартеров. Технология текущего ремонта

4 Технология технического обслуживания и текущего ремонта контрольно-измерительных и осветительных приборов

2.8.1. Диагностика техгического состояния электрооборудования на автомобиле. Средства технического контроля.

На устранение неисправностей элементов электрооборудования автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями приходится от 11 до 17% от общего объема работ по ТО и ТР. Основное количество неисправностей приходится на аккумуляторную батарею, генератор с регулятором и стартер. Кроме того, особое внимание должно уделяться проверке и регулировке работы приборов освещения и сигнализации.

2.8.2. Особеннсоти технического обслуживания аккумуляторных батарей.

Аккумуляторная батарея. Основные неисправности батареи: разряд и саморазряд, короткое замыкание пластин при выпадении активной массы. Кроме того, в результате длительного хранения аккумулятора без дозаряда возможна сульфатация пластин, хотя вероятность ее в современных конструкциях батарей при нормальном уровне электролита значительно снижена. Выпадение активной массы приводит также к понижению емкости батареи. В процессе эксплуатации возникают трещины стенок батареи, происходит снижение уровня электролита и его плотности.

Диагностирование аккумуляторной батареи заключается в наружном ее осмотре, проверке уровня и плотности электролита, а также напряжения под нагрузкой. Небольшие трещины моноблока герметизируют наложением заплаты из пяти-шести слоев стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. При больших повреждениях моноблок подлежит замене.

При понижении уровня электролита доливают дистиллированную воду, так как она испаряется быстрее, чем кислота. При недостаточной плотности доливают электролит плотностью 1,40 г/см³. Плотность электролита проверяют денсиметрами различных конструкций. Разница в плотности отдельных аккумуляторов батареи не должна быть более 0,01 г/см³.

Для умеренных климатических районов плотность электролита (приведенная к 25 °С) должна составлять 1,27 г/см³, для теплых влажных и жарких сухих районов -1,23 г/см³. Для холодных климатических районов плотность должна составлять в зимних условиях 1,30, в летних - 1,27 г/см³. Уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см³ соответствует разряду батареи примерно на 6%. Батарея требует заряда (тренировочного цикла) если разряд (хотя бы одного аккумулятора) достигает 50% летом и 25% зимой.

Работоспособность (напряжение батареи под нагрузкой) необходимо проверять для каждого аккумулятора нагрузочной вилкой: при исправном состоянии напряжение в течение 5 с должно оставаться неизменным в пределах 1,7-1,8 В. Однако применение указанного метода становится затруднительным при наличии защитного покрытия из кислотоупорной мастики у всех соединительных пластин внутренних аккумуляторов, а также для так называемых необслуживаемых батарей. Поэтому основное значение в эксплуатации приобретает простой метод проверки работоспособности батареи по падению напряжения при пуске двигателя стартером. Это падение для исправного состояния (при прогретом аккумуляторе и двигателе) должно быть не ниже 10,2 В. Более низкий уровень свидетельствует также (при нормальной плотности электролита) о потери емкости, которая может быть частично восстановлена тренировочными циклами.

Ресурс батареи в эксплуатации сокращается в 2-2,5 раза при повышении регулируемого напряжения бортовой сети автомобиля выше оптимального на 10-12%, т.е. зависит от состояния генератора и регулятора напряжения.

2.8.3. Определение технического состояния генераторов и стартеров. Технология текущего ремонта.

Генераторы и регуляторы напряжения. Использование на современных автомобилях генераторов переменного тока со встроенными реле-регуляторами значительно упростило процессы их обслуживания и ремонта. Основными неисправностями генератора являются: износ контактных колец и щеток, различные поломки щеткодержателей, обрыв в обмотках возбуждения ротора и статора, межвитковые замыкания в обмотках статора и замыкание их на корпус, пробой или обрыв диодов, выпрямительного блока, ослабление, чрезмерное натяжение или износ приводного ремня и др. Основной неисправностью регулятора (реле-регулятора) является отклонение уровня регулируемого напряжения от нормы, которая для обычного 12-вольтового оборудования равна 13,7-14,2 В. Диагностирование генераторной установки осуществляют при помощи вольтметра. При этом, помимо ограничивающего напряжения, возможна проверка и работоспособности генератора. Ограничивающее напряжение проверяют при выключенных потребителях тока и повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Работоспособность генератора оценивают по напряжению при включении потребителей тока (приборов освещения) на частоте вращения, соответствующей полной отдаче генератора. При этом напряжение должно быть не ниже 12 В. Однако подобная методика проверки даже при наличии дополнительного режима испытания не может выявить такие неисправности генераторов переменного тока, как обрыв или замыкание обмоток статора на корпус (массу) или пробой диодов выпрямителя ввиду значительных резервов работоспособности генератора. Указанные неисправности легко выявляются по характерному виду осциллограмм, однако для этого необходим специальный канал измерения, который обычно предусматривается только на дорогостоящем оборудовании.

Неисправный генератор подлежит замене для ремонта в условиях электроцеха. Ограничивающее напряжение для контактных реле-регуляторов регулируют натяжением пружины якорька. Встроенные в генератор регуляторы при несоответствии ограничивающего напряжения подлежат замене.

Стартер. В процессе эксплуатации в стартере возникают главным образом механические повреждения привода, связанные с пробуксовкой муфты свободного хода, износом или заклиниванием шестерни. Эти неисправности устраняются путем замены привода. Реже встречаются неисправности электрических цепей стартера, обусловленные окислением силовых контактов и контактов реле, обрывом обмоток, замасливанием коллектора, износом щеток. При этом ухудшается работа стартера, что вызывает необходимость его снятия и переборки. У снятого стартера на специальном стенде проверяют развиваемый крутящий момент, потребляемый ток в рабочем режиме и в режиме полного торможения, частоту вращения якоря в рабочем режиме. Непосредственно на автомобиле у стартера также можно проверить потребляемый ток в режиме полного торможения, который увеличивается при замыкании цепей стартера на корпус и уменьшается при окислении контактов, щеток и коллектора. Однако указанный метод из-за его сложности на практике почти не применяется.

2.8.4. Технология технического обслуживания и текущего ремонта контрольно-измерительных и осветительных приборов.

Приборы освещения и сигнализации. Неисправности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с перегоранием ламп или выходом из строя выключателей, переключателей, реле. Наиболее сложными работами являются проверка и регулировка положения фар на автомобилях и их силы света, силы света других световых приборов, а также частоты включения указателей поворотов, что связано с безопасностью движения. Положение фары на практике считается отрегулированным, если ее луч направлен вдоль оси дороги с захватом обочины и обеспечивает освещение на расстоянии порядка 30 м при ближнем свете и порядка 100 м - при дальнем. (ГОСТ 25478-91 регламентирует углы наклона луча фар при проверке в стационаре передвижным прибором.) Указатели поворотов должны работать в проблесковом режиме с частотой следования проблесков (1,5 ±0,5) Гц. Суммарная сила света фар (при дальнем свете), измеренная в направлении оси отсчета, должна быть не менее 10 000 кд. ГОСТ 25478-91 регламентирует также диапазоны силы света габаритных огней, сигналов торможения и указателей поворота.

Установку фар проверяют и регулируют на отдельном посту или на линии ТО при помощи настенного или переносного экрана или передвижных оптических приборов. Проверку частоты включения указателей поворотов проводят при помощи секундомера путем измерения времени не менее чем по десяти проблескам.

Контрольно-измерительные приборы. Проверяют их общую работоспособность и правильность показаний. При выявлении неработающего прибора или его явно неправильных показаний проверяют на обрыв электрические цепи самого прибора, связанного с ним датчика и соединительных приводов. Вышедшие из строя приборы и датчики, как правило, заменяют.

Электронные охранные системы. В первую очередь к ним относятся так называемые противоугонные системы, устанавливаемые на автомобили для обеспечения "кодированного" дистанционного управления работой дверных замков и реагирующие включением звукового и радиочастотного сигналов на попытки "вскрытия" и угона автомобиля. В настоящее время они разделяются на иммобилайзеры и сигнализации (более популярным термином является автосигнализация). Иммобилайзеры позволяют заблокировать в режиме охраны пуск и работу двигателя путем размыкания (замыкания) нескольких электрических цепей; сигнализации помимо функций иммобилайзера предлагают владельцу наиболее широкий перечень услуг и удобств по служебным (охранным, сигнальным, противоугонным) и сервисным функциям (до 60). Служебные функции в определенной степени обеспечивают "распознавание" попыток вскрытия автомобиля, противодействуют угону (путем "выключения" двигателя) и тем или иным способом оповещают владельца о посягательствах на его автомобиль. Сервисных функций может быть больше, чем служебных, при этом в зависимости от сложности системы они могут обеспечить дистанционное отключение и регулировку датчиков, отпирание дверей и багажника, пуск двигателя, включение кондиционера, определение местоположения автомобиля в темное время суток и др.

В Европе наибольшее предпочтение отдается иммобилайзерам и для некоторых государств их установка является обязательной для всех продаваемых в стране автомобилей. Для России более популярными являются сигнальные системы, которые уже сейчас устанавливаются на автомобили по желанию заказчика заводом-изготовителем, а также имеют широкие возможности для автономной установки в эксплуатации, причем затраты на установку сигнализации средней сложности, как правило, выше стоимости самой сигнализации. Это вызвано большим объемом разборочно-сборочных работ и тщательностью настройки механических и электронных устройств автосигнализации (электрозамков и концевых выключателей дверей салона, капота и багажника, программированного задания охранных и сервисных функций, регистрирующих датчиков и др.), что требует специальной подготовки исполнителей.

Контрольные вопросы темы:

1. Какие параметры технического состояния электрооборудования контролируюся при диагностике?

2. С использованием какого оборудования можно произвести диагностику электрооборудования?

3. Какие параметры контролируют при ТО аккумуляторных батарей?

4. Какое оборудование применяется для оценки технического состояния аккумуляторов?

5. Обяъсните понятие «степень разряженности», до какой степени допускается разряженность АКБ зимой, летом?

6. Как приготавливается электролит?

7. Как производится корректировка плотности электролита?

8. Какие способы зарядки АКБ существуют?

9. Что такое «сульфатация» пластин АКБ, как от него избавиться?

10. Как замеряется ток загрузки генератора, на каком оборудовании?

11. Как определить неисправности выпрямителей генератора?

12. Как определить неисправности стартера, генератора? Приведите алгоритм проверки.

13. Что такое развертка напряжения, как его получить?

14. Как замерить ток холостого хода стартера?

15. Как замерить максимальный потребляемый ток стартера?

16. Какие неисправности стартеров бывают, как их устранить?

17. Какие замеры производят у приборов освещения и сигнализации?

18. Как определить утечку электричества в цепях?