Тема 3.2. Классификация управляемости итс предприятий автомобильного транспорта

Вопросы темы:

1. Объекты управления ТЭА

2. Классификация управляемости ИТС АТП

3. Характеристики ИТС

4. Основы внутрифирменного управления производством

5. Задачи и методы управления производством

6. Перспектива развития и совершенствования управления ИТС

3.2.1. Объекты управления ТЭА

Техническая эксплуатация подвижного состава представляет собой сложную систему. Эта система объединяет в единую технологическую цепь все стадии автотранспортного производства, начиная от профессиональной подготовки водителей, ремонтных рабочих и завершая выпуском на линию технически исправного подвижного состава и подготовленного к транспортной работе водителя.

В сферу ТЭА попадает также контроль за выполнением экологических требований и правил технической эксплуатации автомобилей при выполнении транспортной работы.

Все технологические звенья цепи рассматриваемой ситемы являются объектами управления. Количество объектов управления пропорционально размерам ИТС и уровню ее организованности (способности выполнять возлагаемые на нее функции). Чем больше структурных подразделений ИТС, чем сложнее производственные процессы и меньше их организованность, тем выше неопределенность состояния системы и следовательно растет необходимость в управленческих воздействиях. Поэтому выбор системы управления производством следует производить в соответствии с классификацией управляемости ИТС.

3.2.2. Классификация управляемости ИТС АТП

В классификации управляемости ИТС целесообразно исходить из двух критериев. Первым критерием можно считать размер производственно-технической базы (ПТБ) ИТС, который оценивается списочным количеством автомобилей, обслуживаемых и ремонтируемых на данной ПТБ и численностью ремонтных рабочих. Приняв этот критерий, получаем возможность разделить все ИТС на семь групп от сверхбольших, имеющих сотни производственных постов, тысячи единиц оборудования и несколько сот ремонтных рабочих до ИТС, состоящих из одного оборудованного поста и нескольких рабочих.

Вторым критерием, на котором основывается классификация, является уровень организованности ИТС. Это определение можно просто пояснить. Организованной ИТС следует считать, если все производственные функции реализуются на практике на 95%. Между тем на ИТС оказывают влияние множество отрицательных факторов, которые разрушают или ослабляют производственные и информационные связи.

Поэтому для эффективности управления необходима количественная оценка состояния системы, которая обеспечит реализацию этапа 7 контура управления и укажет на «узкие» места в ИТС. Рекомендуется для оценки организованности использовать коэффициент, который рассчитывается по следующей формуле:

n — количество производственных функций;

ai — значимость i-ой функции, определяется экспертным путем. Устанавливают вес i-ой функции при достижении поставленной цели эксперты ИТС.

Si — относительная к нормативу величина выполнения показателя, оценивающего реализацию i-ой функции.

Таблица 2

Классификация ИТС

ИТС автопред- приятия	Органи- зован- ность %	Количество ед. Подвижного состава в АТП / Численность рем. рабочих
		свыше 1000 свыше 500	1000-500 500-200	500-250 200-50	250-100 50-20	100-50 20-12	50-20 12-4	менее 20 1-2
Организо- ванная	95-100	1	II	III	IV	V	VI	VII
Менее организо- ванная	50-95	II	III	IV	V	VI	VII	VIII
Неоргани- зованная	менее 50	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX
I— IX — класс по признаку управляемости ИТС.

Например: одной из функций ИТС является организация производства технического обслуживания. С точки зрения экспертов — значимость этой функции составляет 0,25 (вес (доля) влияния на достижение цели ИТС). Оценить полноту реализации функции можно двумя относительными показателями:

Кто — отношение количества выполненных ТО к плановому. LTO — отношение фактической периодичности к плановой.

Допустим: KTO = 0,97LTO=0,88

Предположим, что помимо этой функции ИТС имеет еще две функции, значимости которых соответственно будут 0,25 и 0,5, а относительные показатели их реализации соответственно 0,98 и 1,0, тогда

Корг=0,125*(0,97+0,88)-Ю,25-0,98+0,5-1,0 = 0,976.

В таблице 2. приведена классификация ИТС по признаку управляемости, которая помогает на практике оценить готовность ИТС, использовать для организации эффективного управления производством соответствующие методические материалы по внедрению и эксплуатации системы управления.

3.2.3. Характеристики ИТС

Инженерно-техническая служба имеет множество характеристик, с помощью которых возможно оценить ее как объект управления. К данному множеству следует отнести:

• вид структуры управления;

• вид производственной структуры;

• метод управления производством;

• метод экономического управления;

• характер информационных связей;

• уровень автоматизации управления.

ИТС, как любая система, стремится к самосохранению и устойчивому состоянию, которое достигается при высоком уровне организованности и эффективном управлении. В свою очередь эффективность управления обеспечивается выбором рациональных характеристик из приведенного списка, (таблица 3) и адаптации их к реальным условиям функционирования ИТС.

На практике приведенным характеристикам опредеенного класса ИТС соответствуют свои технологические схемы, положения, инструкции и технологии управления.

3.2.4. Основы внутрифирменного управления производством

Руководителям автотранспортных предприятий нужны более совершенные методы построения организационных структур, лучше приспособленные для достижения производственных и экономических целей.

Изменение потребительского спроса на автоуслуги, сервисное обслуживание, непрерывное изменение цен и тарифов требуют гибких организационных структур, обеспечивающих своевременную реакцию производства на такие изменения.

Инженерно-техническая служба, обеспечивая заданную ежедневную техническую готовность автопарка, является одной из главных производственных структур, участвующих в производстве автотранспортной продукции — оказание автоуслуг

От технической, технологической оснащенности, организации персонала ИТС зависит ее способность реагировать на постоянно меняющиеся требования со стороны коммерческой эксплуатации по количеству и номенклатуре выпуска подвижного состава.

Поскольку трудовые ресурсы ИТС, особенно кадры специалистов, управляющих, представляют собой ценность фирмы, нужны организационные формы, направляющие усилия и таланты людей на решение производственных задач поддержания работоспособности подвижного состава.

3.2.5. Задачи и методы управления производством

Деятельность по управлению производством — это прежде всего деятельность по контролю и ее следует рассматривать с двух точек зрения:

«с точки зрения типов задач, которые должны решать управляющие ИТС;

сточки зрения процедур, определяющих последовательность решения задач.

Первый тип задач, возникающих перед управляющим—это определение количественных и качественных параметров ИТС.

В этом случае:

1. Устанавливается в соответствии с требованиями коммерческой службы, ежедневный уровень технической готовности по видам подвижного состава.

2. Рассчитывается программа производства работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, прицепов. Определяются в виде графиков временные параметры производства.

3. Проверяется соответствие ресурсов ИТС (наличие: постов, оборудования, оборотного фонда, рабочего персонала) и производственной программы.

4. Вводятся дополнительные ресурсы, если происходит несоответствие между мощностью ИТС и производственной программой.

5. Оценивается и устанавливается необходимый уровень специализации и кооперации производства.

Далее необходимо организационно построить ИТС. Для этого следует распределить права и ответственность за принятые решения между управляющим и управляемым персоналом службы, определить материальные, технологические и информационные потоки, выбрать методы: управления и организовать систему отчетности.

Таблица 3 Характеристика классов ИТС
Класс ИТС	Структура управления	Метод управления	Производственная структура	Характер информа­ционных связей	Экономические методы управления	Уровень автомати­зации управления
IX	нет	самоорганизация	универсальный пост	вертикальные с руководителем АТП	—	—
VIII	нет	самоорганизация	универсальные посты 2—4	вертикальные	—	—
VII	нет	самоорганизация	мастерская с кол-вом универсальных постов 4—8	вертикальные
VI	линейная	прямой административно-технологический	мастерская с универ­сальными постами 8—10	вертикальные	экономическое нормирование
V	линейная	прямой административно-технологический	мастерская с несколькими отделениями	вертикальные, гори­зонтальные, техноло­гические	экономическое нормирование	несколько автомати­зированных задач решаемых на одном АРМе
IV	линейно-функциоальная	централизованный (диспетчерский пункт)	простая участковая (цеховая)	вертикальные, горизонтальные	экономическое нормирование	несколько автомати­зированных задач решаемых на нескольких АРМах
III	линейно-функцио­нальная, штабная	централизованный (ЦУП)	участковая (цеховая)	вертикальные, разветвленные, горизонтальные	экономическое нормирование	АСУ с небольшим перечисл. решаемых задач
II	линейно-функцио­нальная, штабная	централизованный (ЦУП)	сложная участковая (цеховая)	разветвленные горизонтальные и вертикальные	внутрифирменное эко­номическое планиро­вание, внутренний хозрасчет	автоматизированная система управления с типовым набором задач
1	многоуровневая линейно-функциональная, штабная	централизованный (ЦУП)	сложная участковая (цеховая)	разветвленные горизонтальные и вертикальные	внутрифирменное эко­номическое планиро­вание, внутренний хоз. расчет	многофункциональная автоматизированная система управления

Эти задачи относятся к административным. Они составляют второй тип управленческих задач.

К третьей группе относятся оперативные задачи. Чтобы получить желаемые (запланированные) результаты деятельности ИТС, используя установленные административные отношения, оформленные организационной структурой управления, положениями о подразделениях и должностными инструкциями, необходимо планировать производственные операции по времени, контролировать процесс их реализации, реагировать на любые отклонения от заданного (запланированного) хода, затем, используя резервы службы или перераспределяя материальные потоки, трудовые ресурсы, регулировать производственный процесс, возвращая производство, как систему, в устойчивое состояние.

Осуществление этих работ наиболее эффективным образом и составляет сущность оперативного управления.

Однако объем управленческого труда, затраченного на протяжении цикла, будет различен для соответствующего класса задач, применяемых методов управления и размеров ИТС.

В одних случаях все перечисленные этапы могут быть проделаны одним и тем же управляющим без соблюдения каких-либо официальных правил, или решение может быть достигнуто в результате прямых контактов между управляющим. В других этот цикл выполняется на основе заранее выработанных методов и инструкций, что позволяет использовать при решении задач большой сложности и важности преимущества коллективного руководства и точных аналитических методов.

В практике управления технической эксплуатацией автомобилей в зависимости от класса ИТС используют три метода управления (таблица 3):

-самоорганизация для ИТС VII-IX классов;

-прямой административно-технологический для ИТС V и VI классов,

-централизованный для ИТС I-IV классов.

3.2.6. Перспектива развития и совершенствования управления ИТС

Производственно-хозяйственная деятельность автотранспортных предприятий и предприятий сервисного обслуживания в условиях рыночной экономики повышает роль и цену обоснованных решений при управлении ТЭА. Обобщение отечественного и зарубежного опыта показывает, что наиболее квалифицированно управляющие решения обеспечиваются благодаря использованию экономико-математических моделей, пониманием которых должен владеть инженер ИТС.

В перспективе получат распространение на автомобильном транспорте и при ТЭА следующие из них:

1.Имитационная модель изменения и оптимизации технико-эксплуатационных показателей автомобиля. Она имеет следующие направления развития.

Первое — имитационная модель надежности автомобилей, при построении которой учитываются структурные связи в конструкции автомобилей, а также банк данных по из надежности. С помощью этой модели можно получить характеристики потока отказов и неисправностей и давать им детальное описание и оценку, выявлять влияние условий эксплуатации и других факторов на надежность автомобилей.

Второе — оптимизационные программы, позволяющие, задаваясь условиями эксплуатации, выбором конструкций автомобилей, определять наиболее рациональные режимы движения подвижного состава и работы агрегатов, обеспечивающие получение заданных показателей, например минимального расхода топлива, максимальной эксплуатационной скорости и т.д.

Третье — бортовые компьютеры, советующие водителю о наиболее рациональных режимах работы агрегатов и движения автомобиля. Одновременно эти бортовые устройства являются контролирующими и обучающими.

2. Модель автоматизированного проектирования системы ТО и Р. Позволит осуществить выбор рациональной стратегии обеспечения работоспособности подвижного состава с учетом, имеющейся информации, экономических, технических и социальных ограничений.

Данная модель сможет решить три основные задачи:

• определить целесообразность выполнения предупредительной стратегии и выбор типа стратегий;

• определить нормативы системы ТО и Р;

• сгруппировать операции и скорректировать режимы ТО.

3. Надежная модель «персонал - автомобиль», в которой в качестве персонала выступают водители, ремонтные рабочие или те и другие в совокупности.

4. Квалифицированные модели персонала ИТС, т.е.инженеров, ремонтных рабочих и водителей. Эти модели должны определять уровень квалификации, социальный статус, требования и методы подготовки и переподготовки специалистов ИТС с учетом их наиболее эффективного взаимодействия и имеющихся ограничений при решении целевых задач.

Модель оптимального руководителя — это такое сочетание деловых и личностных свойств, которые обеспечивают максимальную эффективность возглавляемого им подразделения или трудового коллектива. Совокупная количественная оценка этих свойств дает норматив оптимального руководителя, а соотношение фактических оценок к нормативу — индивидуальную оценку конкретного специалиста или кандидата в руководители.

5. Модели решений, позволяющие оптимизировать методы их принятия при управлении, особенно оперативном. Важнейшей задачей, решаемой с использованием этих моделей, явится создание и развитие банков стандартных решений, что может быть реализовано в виде справочников, инструкций.

6. Модели оценки совокупного действия фактора дерева систем ТЭ на различных уровнях управления производством ТО и Р позволят более эффективно использовать ресурсы с учетом сроков их выделения и отдаленность отдачи.

С использованием этих моделей окончательно укрепится нормативный метод внутрифирменного планирования, что обеспечит наиболее эффективное использование име­ющихся ресурсов и определение рациональных направлений и этапности (последовательности) развития ТЭА.

7. Модели функционирования подразделений ИТС позволят найти оптимальные режимы работы постов и структуру линий, участков, цехов, складов с учетом поставленных целей, например максимальной пропускной способности средств обслуживания, минимальных суммарных затрат на ТО и Р и т.д.

8. Модели функционирования ИТС предприятия, построенные на основании моделей функционированияподразделений, позволят оптимизировать эту службу (структуру, состав, функции) с учетом поставленных задач и наличия ресурсов.

9. Надежностная модель транспортного процесса, исходящая из программно-целевого метода, обеспечит, во-первых, рациональное взаимодействие ТЭА и службы перевозок (система показателей, хозрасчетные связи); во-вторых, перенос в сферу перевозок более совершенного научногоаппарата, который применяется ТЭА для оценки элементови перевозочного процесса в целом, например вероятностные оценки, методы исследования операций и др.

В перспективе построение подсистем АСУ и решение множества автоматизированных задач будет осуществляться на базе использования:

- операционных систем класса: Windows последних версий NT, 97, 98 и 2000 и очевидно последующих модификаций;

- систем управления базами данных (СУБД) ориентированных на построение определенных подсистем АСУ П.

Наблюдается и очевидно продолжится в будущем тенденция объединения АРМов и отдельных подсистем АСУ, сначала в локальные сети, а затем в единую вычислительную сеть АТП, и далее включение информационной базы автотранспортного предприятия в региональные и отраслевые информационно-вычислительные системы. Очевидно, станет необходимым для большинства автотранспортных кампаний, независимо от их размера иметь доступ к INTERNET.

Развитие и совершенствование автоматизированных систем управления будет сопровождаться внедрение в практику управления широкой гаммы технических средств, различного функционального назначения от регистраторов информации встроенных в объект управления, бортовых компьютеров до мощных файл-серверов и устройств отображения информации.

В настоящее время идет бурное развитие технологий программно-технических средств управления.

Рынок постоянно насыщается новыми, совершенными программно-техническими системами. Задачей менеджеров автотранспортной отрасли, которые будут использовать научные методы управления, является формирование комплекса технических средств, с учетом финансовых возможностей.

Контрольные вопросы темы:

1. Какие элементы системы ТЭА являются объектами управления.

2. Какие критерии заложены в классификацию управляемости ИТС.

3. Что показывает коэффициент организованности? Составьте пример.

4. Приведите классификацию ИТС на 9 классов.

5. Приведите характеристики ИТС.

6. Какие технологические системы, положения, инструкции и технологии управления соответствуют классам ИТС (на примере)?

7. Что является основой внутрифирменного управления производством?

8. Как определяются количественные и качественные параметры ИТС.

9. На основании каких данных проводится организация ИТС?

10. Какие оперативные задачи решаются в деятельности ИТС?

11. Какие методы управления используются в практике управления технической эксплуатацией.

12. Разъясните имитационную модель изменения и оптимитизации технико-эксплуатационных показателей автомобиля.

13. В чем заключается смысл модели автоматизированного проектирования системы ТО и Р.

14. Объясните работу модели «персонал-автомобиль»

15. Объясните работу «квалифицированная модель персонала ИТС»

16. Дайте оценку моделей функционирования подразделений ИТС и функционирования ИТС предприятия.

17. Дайте оценку надежностной модели транспортного процесса.