45 Выбор мест расположения дорожных измерительных станций.

Для того чтобы прогнозные данные, получаемые от ДИС, были максимально объективными, необходимо тщательно вы­бирать места расположения станций. При выборе их возмож­ны два основных подхода: составление термокарты и располо­жение станций на основе учета данных микроклимата.

Термическую карту дороги следует составлять на стадии разработки проекта. Ее составление основано на том факте, что дорога имеет постоянные термические характеристики, т.е. теплые и холодные отрезки. Расположение участков со временем не меняется и зависит от наличия застройки, рас­тительности и некоторых других факторов. Изменение погоды также не меняет термических характеристик, а может воз­действовать только на экстремальные значения. Таким обра­зом, при изменении погоды различные участки покрытия из­меняют свою температуру по-разному даже при одинаковой конструкции дорожной одежды. В связи с этим наиболее це­лесообразно размещать станции на наиболее холодных уча­стках покрытия.

Термическая карта составляется при помощи специальной аппаратуры, основным элементом которой является размещен­ный на движущемся автомобиле термометр, работающий в инфракрасном диапазоне. Измерения выполня­ются точечно, например каждые 10 м.

Микроклимат местности учитывается в том случае, ко­гда нет возможности составить термокарту, но имеются ме­теорологические данные об особенностях изменения микро­климата в отдельных районах прохождения дороги. Станции располагают в наиболее холодных местах.

В том случае, если места расположения станций определе­ны без составления термической карты, ее все равно необхо­димо составить позднее, так как термические характеристи­ки дороги, как правило, являются параметром программного обеспечения систем предупреждения о гололеде.

46 Системы управления состоянием дорожных покрытий.

Первое, что не­обходимо определить при рассмотрении системы управления состоянием покрытий, — это цель ее использования. Для чего нужна система и в конечном счете для чего нужен ремонт до­рожного покрытия? Такими целями являются:

□ увеличить протяженность дорог в хорошем состоянии. Для работы необходимо определить, какое состояние будет хорошим;

• повысить остающийся срок эксплуатации. Эта цель по­казывает, какой срок эксплуатации имеется в запасе у дорож­ной сети, и прогнозирует состояние дорог в будущем;

• увеличить экономию в рамках затрат на эксплуатацию транспорта. Здесь необходимо рассчитать затраты. Обычно их определяют на основе данных по ровности. Экономия на за­тратах рассчитывается путем анализа разницы в ровности при отсутствии ремонта и после ремонта. Данная цель часто до­полняется требованием повышения безопасности движения;

• снизить чистую текущую стоимость совокупных транс­портных затрат. Необходимо рассчитать затраты на эксплуа­тацию транспорта и собственные издержки дорожной органи­зации. Совокупные транспортные затраты (СТЗ) — сумма за­трат на эксплуатацию транспорта и собственных издержек. Чистая текущая стоимость — это разница между СТЗ при от­сутствии ремонта дороги и СТЗ после осуществления ремонт­ных работ;

• увеличить номинальную стоимость активов дорожной сети. Необходимо измерить номинальную стоимость активов. Их рассчитывают по методу восстановительной стоимости. Этот метод показывает разницу между стоимостью перестройки дорог и ремонта при доведении ее до нового состояния.

Основная цель системы управления покрытиями состоит в достижении при имеющихся средствах наилучшего состояния покрытия с учетом обеспечения безо­пасного, удобного и экономичного движения транспорта. Это достигается путем сравнения инвестиционных альтернатив, координирования процессов проектирования, строительства, содержания и оценки состояния с использованием существую­щих методов и знаний.

На сегодняшний день в мире существует большое количество систем. Практически каждая развитая страна имеет собственную СУСП, некоторые — по нескольку систем.

РМS91 — система управления состоянием дорожных по­крытий проектного уровня, используемая финской дорожной администрацией. Включает в себя банк дорожных данных (RDВ), систему сетевого уровня (НIPS), а также банк данных о состоянии покрытия и исторические данные о каждом 100-метровом участке каждой дороги (КURRE).

Названные компоненты работают только совместно. Схема системы управ­ления приведена на рис.

Система использует модели прогнозирования для опреде­ления будущего состояния покрытий. Имеются модели для колееобразования, дефектности и ровности, разработанные на основе экспериментальных наблюдений за состоянием участков дорог.

Виды ремонтов дорожных покрытий, используемые в сис­теме, их стоимость, а также правила применения определя­ются и вводятся в систему пользователем самостоятельно.