- •Управление работой флота
- •Лекция 1 - 11.01.12 Введение
- •Тема 1 Основные макроэкономические тенденции и их влияние на развитие мировой системы транспортных коммуникаций
- •Лекция 2 - 16.01.12
- •Тема 2 Характерные черты мирового морского судоходства и современные тенденции его развития
- •2.1. Характерные черты мирового морского судоходства
- •Лекция 3 - 18.01.12
- •2.2. Основные тенденции развития мирового морского судоходства
- •2.2.1. Либерализация судоходства
- •2.2.2. Углубление специализации транспортного процесса по грузам и направлениям перевозок
- •2.2.3. Масштабное перепроизводство судов наряду со снижением объемов перевозок грузов
- •2.2.4. Увеличение размеров судов Лекция 4 - 23.01.12
- •2.2.5. Ограниченное количество портов, способных обеспечить обработку судов больших размеров
- •2.2.6. Усиление роли и усложнение функций морских портов, их трансформация в портово-промышленные комплексы и транспортно-распределительные центры
- •2.2.7. Увеличение экологических требований
- •2.2.8. Смещение инвестиционного спроса на строительство судов в сторону азиатских стран
- •2.2.9. Антимонопольное освобождение в системе линейного судоходства
- •Лекция 5 - 25.01.12
- •2.2.10. Концентрация мировых контейнерных перевозок в руках крупнейших судоходных компаний
- •2.2.11. Масштабная интеграция различных субъектов рынка транспортных услуг в сфере линейного судоходства
- •Экономические средства воздействия объединений судовладельцев на грузовладельцев и других субъектов рынка транспортных услуг
- •Лекция 6 - 30.01.12
- •Тема3 Характерные особенности теории и практики управления
- •Тема 4 Системный анализ в управлении работой флота
- •4.1. Основные положения системного подхода в изучении транспортных систем
- •4.2. Транспортная система
- •4.3. Система морского транспорта
- •Лекция 7 - 1.02.12
- •4.4. Мировой фрахтовый рынок
- •Тема 5 Общетеоретические положения о продукции морского транспорта, морском судне, собственнике судна и судовладельце
- •5.1. Специфические особенности продукции морского транспорта
- •5.2. Понятие «судно»
- •Лекция 8 - 6.02.12
- •5.3. Понятия собственника судна и судовладельца
- •5.4. Регистрация судов и прав на них, виды и характеристики судовых регистров
- •Лекция 9 - 8.02.12
- •Лекция 10 - 13.02.12
- •Тема 6 Судовой менеджмент: содержание и организация
- •6.1. Понятие «судовой менеджмент»
- •6.2. Классификация судового менеджмента
- •6.2.1. Коммерческий менеджмент (commercial management)
- •6.2.2. Технический менеджмент (technical management)
- •6.2.3. Крюинг менеджмент (crew management).
- •6.2.4. Прочие услуги
- •6.3. Проформы соглашений о судовом менеджменте
2.2.3. Масштабное перепроизводство судов наряду со снижением объемов перевозок грузов
Кризисный рынок привел к:
рекордному списанию судов на слом
развитию такого вида морского бизнеса как предоставление услуг по постановке судов на прикол (12 % мирового тоннажа)
регионализации мировой экономики и, как следствие, к регионализации морских перевозок грузов, которая выражается в снижении объемов перевозок на межконтинентальных направлениях и в увеличении объемов перевозок на межрегиональных направлениях
2.2.4. Увеличение размеров судов Лекция 4 - 23.01.12
2.2.5. Ограниченное количество портов, способных обеспечить обработку судов больших размеров
В связи с увеличением вместимости контейнеровозов до 18 000 TEU, в мире планируeтся создание 5 глобальных базовых центров – «мегахабов» (megahub), способных принимать суда такого размера.
В перспективе мегахабы могут быть расположены:
в Юго-Восточной Азии
на западном побережье Средиземного моря
в Карибском море
на западном побережье Центральной Америки
в Аравийском заливе
Альтернатива в части обработки мегаконтейнеровозов – инновационный проект плавучего контейнерного терминала. Будет расположен в Скала-Флоу (Шотландия), финансируется за счет ЕС.
2.2.6. Усиление роли и усложнение функций морских портов, их трансформация в портово-промышленные комплексы и транспортно-распределительные центры
2.2.7. Увеличение экологических требований
2.2.8. Смещение инвестиционного спроса на строительство судов в сторону азиатских стран
Крупнейшие судостроительные державы:
Китай
Южная Корея
Япония
2.2.9. Антимонопольное освобождение в системе линейного судоходства
Линейное судоходство – единственная в мире отрасль, освобожденная от условий антимонопольного законодательства.
Главный аргумент в пользу антимонопольного освобождения линейного судоходства – высокий уровень постоянных расходов отрасли, обусловленный регулярным характером предоставляемых услуг.
Из области антимонопольного регулирования всегда исключались линейные конференции.
В связи с их монопольным положением и тем ущербом, который они наносили развивающимся странам, представители последних потребовали от ООН ограничить монополистическую практику линейных конференций.
Однако проведенные в рамках ЮНКТАД исследования показали, что «…подобные действия приведут к упразднению системы конференций и обусловят ликвидацию линейного судоходства с катастрофическими последствиями для всего комплекса международных экономических и хозяйственных связей».
В связи с этим конференция ЮНКТАД ограничилась принятием в 1974 г. Конвенции «О кодексе поведения линейных конференций» (ратифицирована в 1983 г.).
Конвенция не оказала особого влияния на конференциальную систему, разве что легализовала советы грузовладельцев. Кроме того, в Конвенции сформулирован принцип, который формализован в формуле 40:40:20, определяющий долю участия каждой стороны в общем объеме перевозок:
судоходные компании стран партнеров по внешней торговле имеют равные и преимущественные права на участие в перевозках
судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20 % от общего объема грузопотока
В дополнение к Конвенции был принят «Брюссельский пакет», в котором формула 40:40:20 приняла вид 60:40:
60% – доля судов развивающихся стран в освоении грузопотоков (распределяется на основе свободной конкуренции)
40% – доля судов стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР)
В течение многих лет антимонопольное освобождение линейного судоходства продолжало оставаться предметом споров между участниками транспортного процесса. В результате в США в 1999 г. был принят Акт Реформирования Океанского Судоходства (Ocean Shipping Reform Act – OSRA), что явилось следующим шагом либерализации системы линейного судоходства и ограничением монополистической практики линейных конференций.
Основной вклад OSRA – возможность заключать прямые конфиденциальные сервисные контракты на перевозку грузов между грузовладельцами и перевозчиками.
Согласно положениям, сформулированным в ст. 81 (3) Договора ЕС, все компании, зарегистрированные на территории ЕС, должны подчиняться законам свободной конкуренции. Действие этой статьи не распространялось на морской бизнес:
с 1986 г. линейные конференции приобрели право на антимонопольное освобождение согласно положению ЕС 4056/86
с 1995 г. линейные консорциумы приобрели право на антимонопольное освобождение согласно положению ЕС 823/2000
Представители грузовладельцев продолжали настаивать на том, что конференции должны быть подчинены правилам конкурентной политики ЕС. В мае 2004 г. Комиссия ЕС признала, что «…система линейных конференций перестала отвечать интересам грузовладельцев, и конкурентное освобождение больше не оправдано». В связи с этим Европейская Комиссия приняла положения о применении ст. 81 Договора ЕС:
к трамповому и каботажному судоходству с 18 октября 2006 г.
к линейному судоходству с 18 октября 2008 г.
Линейное судоходство в 2008 г. испытало влияние трех негативных факторов:
масштабное перепроизводство судов
отмена антимонопольного освобождения линейного судоходства
глобальный экономический кризис
30 сентября 2009 г. Европейская Комиссия продлила сроки освобождения линейных компаний от действия антимонопольных правил ЕС сроком еще на 5 лет – до апреля 2015 г.