Фрахтование на время (договор имущественного найма)

Судовладелец отдает в найм фрахтователю полностью снаряженное судно, взамен получает определенную сумму. Оплата производится по фрахту.

Расходы

Судовладелец: судовые припасы, заработная плата экипажу, страховка судна, поддержка судна в эксплуатационном состоянии (постоянные расходы)

Наниматель: (фрахтователь): берет на себя обязательные и переменные расходы. Существует сдача судна по “управлению судном” (management agreement).

Базисные условия купли - продажи услуг морского транспорта

По базисным условиям купли- продажи продавца и покупателя разграничивают обязанности:

1. Free in - свободно от погрузки (погрузка не оплачивается)

2. Free Out - свободно от выгрузки

3. FIO- свободно от погрузки и выгрузки

4. FIOTraring - свободно от погрузки, выгрузки, разравнивания в трюме.

5. Gross Terms - судно несет расходы по грузовым операциям в рамках определенных норм

6. Liner Terms- ------------//----------------, но нормы погрузки- разгрузки не устанавливаются.

7. Lee FO - погрузка за счет судна, но свободно от выгрузки.

8. FI/LO - погрузка фрахтователем, выгрузка за счет судна.

Чартер и его основные условия

Чартер- договор морской перевозки при трамповой перевозке.

Формы чартеров разрабатываются BIMCO - Балтийский Морской Совет.

Условия, входящие в чартер:

Характеристики судна:

1. Водоизмещение (Объем воды, которая вытесняется судном.)

а. Загруженное - полное водоизмещение

б. Разгруженное - чистое водоизмещение

Полное - чисто = чистая грузоподъемность.

2. Грузовместимость - измеряется в регистровых футах = 100 кубических футов = 2.83 куб. метра.

(БРТ) Брутто регистровых тонн - вместимость валовая.

(НРТ) Нетто регистровых тонн - вместимость грузовых помещений.

3. Оговорка о грузе, чистая грузоподъемность - margin- отклонение от количества груза, которое может быть погружено на судно. (10.000 т +/- 1% значит либо 11 тыс. тонн либо 9 тыс. тонн).

Мертвый фрахт - недогрузка фрахта ( нижней границы margin).

Фрахтователь доплачивает до нижней границы

Чартерный и линейный коносаменты. Функции и виды коносаментов

Договор морской перевозки

1. в линейном судоходстве - коносамент Bill of Laiding,

2. в трамповом судоходстве - чартерный коносамент.

Линейные и чартерные коносаменты различаются в зависимости от того, осуществляется ли перевозка на основании чартера (играющего в данном случае роль договора перевозки) или без такового.

При чартерных коносаментах отношения отправителя и перевозчика подчинены, прежде всего, условиям чартера. Линейные коносаменты содержат, как правило, более широкий круг условий перевозки и определяют взаимоотношения всех участников договора.

Функции коносамента:

1. договор перевозки,

2. товарораспорядительный документ,

3. расписка о приеме груза на борт.

Договор перевозки:

1. Прямой коносамент ( Port-to Port Bill of Laiding) - От порта отправления до порта назначения.

2. Сквозной коносамент (Combined Bill Of Laiding, Throught Bill of laiding) - договор перевозки, который выходит за рамки морского транспорта (коносамент смешанной перевозки)

В 80-х годах ООН ввела в международную практику понятие оператора смешанной перевозки, лица обладающего презумпцией виновности. Он ответственен за сохранность товара, к нему предъявляются все иски.

Смешанные перевозки оформляются сквозным коносаментом.

3. Долевой коносамент (Delivery Order) .- Понятие мелкой отправки - весом до 500 кг или объемом до 1 метра кубического по объему.

Экспедиторские компании объединяют мелкие товары в грузовые места. Эта перевозка оформляется долевым коносаментом.

Товарораспорядительный документ:

1. именной коносамент (Straight bill of lading)- лицо, которому должен быть выдан груз в порту,

2. ордерный- коносамент (Order bill of lading) - выдать приказу .......... лица,

3. на предъявителя (Barrer bill of lading).

Расписка в приеме груза на борт

1. чистый коносамент - не содержит оговорок по грузу,

2. грязный коносамент - содержит оговорки по грузу.

3 оригинала коносамента:

1. У отправителя.

2. У перевозчика.

3. У получателя (получают капитанской почтой).

Линейные конференции и общие основы их функционирования

Как уже отмечалось выше, деятельность морского флота связана с товарообменом между государствами и перевозками грузов между различными географическими районами, т.е. носит международный характер.

В силу необходимости суда регистрировались под флагом одной страны, что приводит к дискриминации флага некоторых государств в нарушении принципов свободы торговли и мореплавания. Ни одно суверенное государство не имеет право в одностороннем порядке навязывать свою волю или вмешиваться в коммерческие дела и личную жизнь граждан других суверенных государств.

Международное морское судоходство никем и ничем не контролируется. Неограниченная конкуренция становится неограниченной. Как пишет Кендалл в своей работе “Морской бизнес” “Жертвами грабительской политики отдельных чрезмерно агрессивных судовладельцев становятся не только другие судовладельцы, но и грузоотправители, а также потребители”. Необходимо было бы создать такой международный орган, который был бы способен регулировать уровень фрахтовых ставок и регламентировать условия конкуренции при самостоятельности отдельных перевозчиков.

В связи с отсутствием такого органа, были создана система линейных (фрахтовых) конференций.

Конференция – добровольное объединение линейных судоходных компаний, обслуживающих общее направление перевозок, с целью сдерживания конкуренции и установления единых фрахтовых ставок.

Участники конференции по взаимному соглашению или договоренности отказываются от незначительной части своих прав на самостоятельные действия в интересах обеспечения стабильности фрахтовых ставок, справедливого распределения грузов и взаимной выгоды на обусловленном направлении морской торговли.

Система линейных транспортных конференций возникла в результате неограниченной конкуренции, которая обострилась в условиях неограниченной конкуренции, которая обострилась в результате быстрого роста тоннажа мирового флота во второй половине прошлого века, на определенных направлениях мировой торговли.

Первая линейная конференция была создана в 1875 году на направлении морской торговли Лондон – Калькутта, которая и получила название “Калькутская конференция” (UnitedKingdomCaikuttaConference). Учасники этой конференции полагали, что такое соглашение будет способствовать стабилизации фрахтовых ставок, условий морской перевозки грузов и расписаний движения судов, а также предоставит больше удобств импортерам и экспортерам. Именно эта конференция положила начало широкому развитию картелизации в линейном судоходстве. На рубеже Х1Х и ХХ веков конференции охватывают все линейное судоходство, становятся глобальной системой и его сутью.

Изначальная задача, которая решалась конференциальными соглашениями, сводилась к ограничению ценовой конкуренциис тем, чтобы не дать конкурирующим судоходным компаниям потопить друг друга. Известны случаи, когда между конкурирующими компаниями вспыхивали “фрахтовые войны”.

Конференциальные соглашения, однако, не регламентируют другие формы конкурентной борьбы. К ним относится повышение качества сервиса – сокращение сроков доставки, повышение сохранности груза, дополнительные транспортно-экспедиционные услуги. Не ограничивается конкуренция в рекламной деятельности.

Основные соглашения о международных морских перевозках были заключены на Международной конференции по морскому праву, состоявшейся в Брюсселе в октябре 1922 г. В 1924 году вступила в силу Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила). Государства, которые ратифицировали эту конвенцию, впоследствии приняли законы, которые включили конвенцию в национальное право.

В первой части Конвенции определены случаи ее применения:

а) порт погрузки находится в одном из договаривающихся государств;

б) порт выгрузки или один из промежуточных портов выгрузки находится в одном из договаривающихся государств;

в) договор морской перевозки выписан в одной из договаривающихся государств;

г) договор морской перевозки предусматривает, что договор регулируется положениями Конвенции.

Вторая и третья части Конвенции посвящены вопросам организации смешанных перевозок (документация, ответственность и др.).

В четвертой части сформировано общее правило наступления ответственности грузоотправителя при перевозке опасных грузов.

Пятая часть определяет порядок уведомления об утрате, повреждениях и задержки, устанавливает процедуру предъявления исков, порядок рассмотрения исков в процессе судебного и арбитражного разбирательства.

Шестая часть посвящена понятиям договорных условий, общей аварии, вопросам расчета и расчетной единицы при совершении сделок в валюте, а также таможенным вопросам.

Седьмая часть регламентирует порядок использования процедуры таможенного транзита грузов при международных смешанных перевозках.

В заключительных положениях Конвенции определяется, что депозитарием Конвенции является Генеральный секретарь ООН.

Гамбургские правила вступили в силу в 1992 году, однако среди их участников нет крупных морских держав.

Морские перевозки пассажиров и багажа регулируются Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года.

Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки грузов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО). Штаб-квартира в Копенгагене.

За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или совместно с другими организациями разработал большое количество проформ перевозных документов, количество форм, утвержденных документов насчитывает около 100 экземпляров. Это проформы чартеров, коносаментов и других документов, используемых в настоящее время, а также выпустила более 100 специальных оговорок, рекомендованных для включения в документы.

БИМКО разработал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие правовые документы:

1) Бербоут-чартеры - 2 вида;

2) Чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генеральных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти - 36 видов;

3. Тайм-чартеры - 7 видов;

4. Букинг-ноты - 2 вида;

5. Стандартный таймишт;

6. Комбинированный транспортный документ;

7. Стандартная форма контракта на перевозку наволочных грузов.

БИМКО проводит большую работу по унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Например, в последние годы возросло количество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного применения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные определения, которые содержаться в чартерах, в частности "порт", "сталия", "демередж", "диспач", "погодные условия", "рабочие дни" и т.д.

Основным органом управления конференции является собрание (заседание) принципалов, собирающееся несколько раз в год.

Аппарат управления текущими делами конференции состоит из председателя, ее секретириата, комиссий и др. органов.

Оперативная работа осуществляется секретариатом, который ведет переписку, занимается сбором информации. Работу членов конференции по соблюдению ими условий соглашения контролирует специальный аппарат или секретариат конференции.