deinego_yu_g_sudovoi_motorist_konspekt_lekcii

2. Если приготовленная к пуску паровая машина при откры­ тии клапана свежего пара не включается при номинальной нагрузке, либо не развивает установленной мощности и часто­ ты вращения, то причины неисправности могут быть следую­ щие:

•Недостаточный прогрев цилиндров, в которых имеется много конденсата;

•Перекосы, чрезмерная затяжка подшипников или сальни­ ков штока;

•Пониженное давление и температура свежего пара или по­ вышенное противодавление в трубопроводе отработавшего пара;

•Значительные пропуски пара через уплотнительные коль­ ца поршней и золотников.

3.Причиной появления стука в цилиндре или золотнике па­ ровой машины может быть следующее:

•Наличие воды в цилиндре;

•Наличие посторонних предметов в цилиндре;

•Ослабление гайки поршня золотника и ослабление посадки поршня золотника на штоке;

•Износ поршневых колец;

•Перекос и заедание парораспределительного механизма.

Остановка.

При кратковременной остановке закрыть клапаны свежего и отработанного пара и открыть краны продувания цилиндров.

При остановке на продолжительное время открыть краны продувания, закрыть клапан свежего и отработанного пара на магистрали*

При кратковременных перерывах в работе в зимнее время паровую машину пускать вхолостую на малых оборотах.

Глава 12. КОНТРОЛЬНО ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ

ПРИБОРЫ. АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ.

12.1.Контрольно-измерительные приборы.

А.Приборы для измерения давления.

Приборы для измерения давления: манометры (избыточное давление), вакуумметры (разряжение), барометры (атмосфер­ ное давление)»

По принципу действия приборы делятся на жидкостные и пружинные. В жидкостных приборах давление измеряется по

Судовой моторист. Конспект лекций

разности уровней жидкости в сообщающихся сосудах, в пру­ жинных — величиной деформации упругого элемента (трубки, сильфоны, мембраны). Имеются самопишущие манометры с записью давлений на дисковой диаграмме, вращающейся часо­ вым механизмом»

Установка манометров.

Перед манометром устанавливается трехходовой кран; при пульсирующем потоке контролируемой среды ставится дрос­ сельная шайба с диаметром проходного отверстия 1-2 мм. Ма­ нометровые трубки — медные или стальные.

В, Приборы измерения температуры.

1.Стеклянные термометры ртутные имеют нижний предел показаний 0°С, а верхний от 50°С до 500°С. Форма нижней час­ ти прямая или изогнутая под углом 90Д20Д350 и длина от 85

ммдо 1000 мм.

2.Термометры жидкостные со шкалой от -90'С до -f30*С.

3.Ртутно-контактные сигнализаторы, применяются для сиг­ нализации при повышении температуры выше заданного зна­ чения.

4.Манометрические термометры с пределами показаний от 0°С до 600°С — показывающие и самопишущие с часовым при­ водом.

5.Термопары — могут применяться для измерения темпера­ туры в котлах, ДВС. Величина температуры до 600-1 ЗОО’С.

В.Приборы для определения частоты вращения.

1. Ручной тахометр. Шкала его градуирована на 30-120 об/ мин, 100-400, 300-1200, 1000-4000 об/мин. Шкала измере­ ния переключается.

2. Механические стационарные тахометры устроены подоб­ но ручным, но не имеют приспособлений для переключения на различные диапазоны числа оборотов.

3. Электрические тахометры — датчик их работает на прин­ ципе электрогенератора постоянного тока. Вырабатываемое якорем напряжение прямо пропорционально числу его оборо­ тов и определяется вольтметром.

4* Индукционные тахометры работают на принципе увлече­ ния проводника магнитом. Стальной магнит получает враще­ ние от вала двигателя и создает вращающее магнитное поле, которое воздействует на тонкостенный цилиндр, установлен­ ный на общей оси с показывающей стрелкой.

5. Тахометры ручные и стационарные, которые регистрируют скорость вращения вала за некоторый промежуток времени.

На дизелях применяются однорежимные, двухрежимные, всережимные и предельные автоматические регуляторы.

Однорежимные регуляторы устанавливаются в основном на ВДГ и поддерживают постоянные обороты.

Двухрежимные регуляторы обеспечивают автоматическое регулирование при двухскоростных режимах — при минималь­ ных и максимальных числах оборотов. При промежуточных режимах управление двигателем осуществляется вручную воз­ действием на рейку ТНВД.

Всережимные регуляторы применяются на двигателях, у кото­ рых нагрузка носит переменный характер. Они автоматически поддерживают заданное число оборотов при изменении нагрузки.

Предельные регуляторы устанавливаются на двигателях для предупреждения возрастания числа оборотов сверх допустимых.

Основные типы современных автоматических регуляторов основаны на использовании центробежных сил, возникающих при вращении деталей. Схема действия осевого центробежного регулятора показана на рис. 58.

Автоматическое поддерживание уровня топлива в расходной цистерне.

Автоматическое поддерживание уровня топлива в расходной цистерне при постоянно работающем топливном сепараторе достигается установкой двух электромагнитных клапанов, уп­ равляемых сигналами, получаемыми от указателя уровня топ* лива. Один клапан ставится на патрубок нагнетательной трубы в отстойную цистерну, другой — на трубу в расходную цистер­ ну. Когда уровень топлива в расходной цистерне низкий, ука­ затель уровня своим сигналом открывает клапан на расходную цистерну и закрывает на отстойную. Когда уровень топлива в расходной цистерне становится высоким, закрывается клапан на расходную цистерну и открывается на отстойную. В этом случае топливный сепаратор начинает работать из отстойной цистерны в отстойную.

Автоматическое поддержание давления масла в системе осу­ ществляется с помощью редукционного клапана масляного насоса.

Автоматическое поддержание температуры в системе охлаж­ дения двигателя осуществляется с помощью терморегулятора, устанавливаемого в системе охлаждения.

12.4. Системы дистанционного автоматического управ­ ления (ДАУ) и дистанционного управления (ДУ) [5].

Система ДАУ — это такая система, которая обеспечивает ав­

томатизированное управление пусками, реверсами и изменени-

Судовой моторист. Конспект лекций

203

ГД через проме­ жуточные валы, если линия вала имеет большую длину. Если чис­ ло оборотов ГД отличается от оп­ тимального чис­ ла оборотов вин­ та, то между ГД и гребным валом устанавливают редуктор.

Упор винта передается судну через устанавливаемый упор­ ный подшипник с упорным валом. Элементы валолинии, нами* ная от ГД: упорный вал, промежуточные валы, гребной вал. В состав валопровода также входят: опорные подшипники про­ межуточных валов, дейдвудное устройство, тормозное устрой­ ство, валоповоротное устройство.

Гребные винты — типы, устройство.

1. Гребные винты в зависимости от способа крепления лопа­ стей к ступице подразделяются на две группы; гребные винты фиксированного шага (ВФШ), лопасти которых неподвижно закреплены на ступице; гребные винты регулируемого шага (БРШ), лопасти которых с целью регулирования шага метут во время их работы поворачиваться относительно осей, перпенди­ кулярных относительно оси гребного вала.

Гребные винты фиксированного шага подразделяются на цель­ нолитые, сборные, сварные.

Ступица представляет собой тело вращения той или иной формы. Ступица с обтекателем и выступающие части образуют единый обтекаемый комплекс. Длина ступицы выбирается с таким расчетом, чтобы винт при хранении опирался на торец ступицы, а не на кромки лопастей. Ступицы различают по типу их соединения с валом, которое бывает шпоночным и бесшпоночным прессовым. Устройство ступицы ВРШ значительно сложнее.

Упор гребного винта на переднем ходу воспринимается кону­ сом вала, а на заднем — гайкой, навинчиваемой на нарезной конец вала. Для защиты конуса, гайки и резьбы от коррозии и повреждений устанавливают колпак-обтекатель. Обтекатель герметично закрепляют на ступице с помощью болтов и запол­ няют консистентной смазкой. Уплотнитель устанавливают и

Ю.Г. Дейнего

на переднем торце ступицы, чтобы исключить попадание мор­ ской воды на вал.

Гребные винты для крупнотоннажных и быстроходных судов изготавливают из специальных бронз и латуней, нержавею­ щей стали.. На малых судах находят применение пластмассо­ вые гребные винты.

2.Кавитация — это нарушение сплошности капельной жид­

кости, которое сопровождается образованием полостей, запол­ ненных паром или газом. Кавитация снижает КПД винта и вызывает кавитационный шум и кавитационную эрозию. Ка­ витационная эрозия представляет собой местное нарушение поверхности лопасти гребного винта.

В начале процесса изменяется цвет поверхности лопасти. Появляются оттенки, напоминающие цвета побежалости. За* тем появляются мелкие раковины и борозды. Потом появля­ ются глубокие раковины, могут появиться сквозные отверстия и произойти полное разрушение лопасти.

Упорный вал и упорный подшипник.

Упорный вал с упорным подшипником служат для передачи упора винта. Упорный вал располагается между коленчатым валом ГД и первым промежуточным валом. Он состоит из двух опорных шеек и одного упорного гребня» Опорные шейки лежат на опорных подшипниках, находящихся в корпусе упорного подшипника, Упорный гребень упирается либо в башмаки пере­ днего хода (залиты баббитом), либо в башмаки заднего хода.

Упорный подшипник смазывается либо от циркуляционной системы смазки ГД, ххибо имеет собственную масляную ванну. Первый вариант встречается чаще.

Гребной вал.

Гребной вал — это концевой вал линии вала. С носовой части он соединяется с промежуточным валом, на кормовом конце его крепится гребной винт. Сам вал лежит на дейдвудных под­ шипниках в дейдвудной втулке.

Гребные валы выполняются стальными без облицовки, или облицованными бронзовыми втулками (рубашками).

Дейдвудное устройство и сальники.

Дейдвудное устройство предназначено для вывода гребного вала наружу через уплотненное выходное отверстие. Дейдвуд­ ное устройство состоит из дейдвудной трубы, дейдвудных под­ шипников, уплотняющих устройств, систем смазки и охлаж­ дения и приспособления для замера просадки гребного вала.

Дейдвудные устройства морских транспортных судов можно классифицировать по типу подшипников на: с подшипниками

подшипники с масляной смаз­ ния; 8 - воздухоохлади-тель; 9 - форсун­

кой под давлением. ка; 10 - ТНД, Уплотнения дейдвудных устройств.

А Сальники дейдвудных устройств с неметаллическими дейдвудными подшипниками.

Надежность и долговечность работы гребного вала зависят от узлов уплотнения между носо­ вым торцом ступицы гребного винта и кормовым концом обли­ цовки, а также конуса вала с кормовой стороны. Во всех суще­ ствующих конструкциях наибо­ лее распространенным видом но­ сового уплотнения конуса вала является резиновое кольцо, уста­ новленное в выточке ступицы гребного винта. Носовое уплотне­ ние дейдвудного устройства на во­ дяной смазке выполняют в виде сальника с мягкой набивкой.

В процессе эксплуатации набив­ ка сальника истирается, вымы-

вается водой, поэтому ее необходимо добавлять или заменять.

Б. Сальники дейдвудных устройств с баббитовыми под­ шипниками

статического давле­ ния забортной воды с помощью напорной масляной цистерны.

Кормовая манжета обеспечивает водонепроницаемость. Носо­ вая манжета обеспечивает герметичность масляной полости дейдвудной трубы. Носовое уплотнение по конструкции такое же, как и кормовое.

Кроме уплотнения «Симплекс*, применяются и другие уп­ лотнения: «Цедерваля», уплотнения норвежских и японских судостроительных фирм.

13.3* Расцентровка линий водопроводов. Принципы рас» центровки и методы ее выявления. Износы и поврежде­ ния гребных винтов. Методы их ремонта.

1. Износы, повреждения, расцентровка валопроводов,

Характерными дефектами валов, входящих в состав валоп­ ровода, являются неравномерный износ, наработки, задиры, трещины, прогибы и поломки, деформации соединительных болтов.

Неточность, допущенная при монтаже, неправильная цент­ ровка валопровода приводит к усиленному изнашиванию под­ шипников, нередко к проседанию или изгибу валопровода.

Характерные дефекты гребных валов трещины» износ, за­ диры шеек, смятие резьбы и кромок шпоночных гнезд, износ облицовочной рубашки.

Расдентровка линии вала может возникнуть и при изгибе корпуса судна при посадке на мель, неправильной погрузке.

2. Ремонт валов, лини валопровода [7]* Методы центровки.

•Повреждения валов (износы, трещины) устраняются электронаплавкой с последу­ ющей проточкой по размеру,

•При износе облицовок на величину бо­ лее 50% первоначальной толщины, их сре­ зают и заменяют новыми.

•Проверку центровки производят двумя способами: замеряя величины смещения и излома; замеряя нагрузку на промежуточ­ ные подшипники.

Результаты замеров заносят в таблицу.

Проверку осей на излом производят так же, как и на смеще­ ние, с той лишь разницей, что величину зазоров определяют между регулировочными болтами 3 и 4 и стрелками 5. (см. рис.183).

Результаты замеров заносят в таблицу (см. стр. 208). Согласно инструкции Регистра по укладке и проверке линии

валов, при центровке смещение в вертикальной и горизонталь­ ной плоскости не должно быть больше 0,03 мм на всех фланце-