deinego_yu_g_sudovoi_motorist_konspekt_lekcii

Ю.Г. Дейнего

ных на маховик, определяют угол отклонения мотыля прове­ ряемого цилиндра от ВМТ или НМТ в градусах. Момент зак­ рытия соответствующего клапана определяют при вращении двигателя в ту же сторону — по моменту ската кулачка шайбы с ролика и появлению зазора между ними. Наличие или отсут­ ствие зазора между кулачком и роликом выявляется при пово­ роте рукой ролика рычага клапана на его оси или ролика толкателя.

5.При проверке и регулировке всасывающих и выхлопных клапанов положение рычага управления должно быть на «ра­ бочий ход». При проверке и регулировке пусковых клапанов положение рычага управления должно быть на «Пуск». Ука­ занным способом проверяют все клапаны каждого цилиндра на передний и задний ход*

6.Моменты накатывания и скатывания шайб с роликов ры­ чагов или толкателей, соответствующие открытию и закрытию клапанов, сверяют с паспортом двигателя и при расхождении их, производят регулировку.

7.Изменение фаз газораспределения отдельных цилиндров производится путем перестановки той или иной кулачной шай­ бы на распредвалу. Если имеются незначительные отклонения

вфазах газораспределения, то регулировку производят за счет изменения теплового зазора с помощью регулировочного бол­ та, установленного на рычаге клапана.

8.Окончательную проверку фаз газораспределения ДВС про­ изводят по индикаторным диаграммам при испытаниях ДВС на стенде, на швартовых и ходовых испытаниях.

9.У двигателей в холодном состоянии средняя величина за­ зоров составляет: у всасывающих клапанов 0,21,0 мм; вых­ лопных 0,3-1,5 мм; пусковых 0,20-0,50 мм. Зазоры проверя­ ются щупом на холодном и горячем двигателе и затем сравни­ вают с паспортными.

8.10. Испытания двигателя после ремонта [в]. Швартовые испытания.

Во время швартовых испытаний происходит обкатка двига­ теля после ремонта. Нагрузка двигателя повышается постепен­ но. В период обкатки происходит взаимная притирка трущих­ ся частей. Обкатку начинают с минимально устойчивого числа оборотов и ведут при усиленной смазке цилиндров. Для сокра­ щения срока обкатки, уменьшения начального износа и полу­ чения более качественной приработки деталей ЦПТ применя­ ют специальные обкаточные присадки к топливу и маслу.

Режимы обкатки.

• Пуск двигателя. Работа в течение 3-5 мин* На холостом ходу или при минимальной нагрузке. Проверяется отсутствие ненормальных стуков, заеданий. Остановка для осмотра и оп­ ределения нагрева подшипников. Снова осмотр и снова пуск и работа в течение 20 мин. После каждой остановки двигателя проверяются на ощупь температуры рамовых, мотылевых и головных подшипников; осматриваются поверхности трения поршней и втулок с целью обнаружения натиров. При обнару­ жении подшипника, который греется больше остальных, об­ катка двигателя прекращается и продолжается после устране­ ния дефектов.

• Пуск двигателя и нагрузка его до 25% номинальной мощ­ ности в течение 30 мин. При этой нагрузке двигатель работает в течение 1 часа, после чего останавливается для осмотра. Если состояние двигателя удовлетворительное, он запускается и ра­ ботает на этом режиме еще 2-3 часа. После остановки, осмотра и устранения дефектов этот режим повторяется и снова осмотр двигателя.

• При удовлетворительных результатах обкатки при нагруз­ ке 25 % двигатель запускают, в течение 30 мин. его нагрузка доводится до 50 %. На этом режиме двигатель работает 2-3 часа с последующей остановкой для осмотра.

Далее, в течение 3-х часов производится обкатка двигателя при мощности 75% от номинальной. Затем снова стоп и осмотр. На этом режиме производят регулировку двигателя, добиваясь бездымного выхлопа, нормальной температуры выхлопных га­ зов и равномерного распределения мощности по цилиндрам. 100% -я нагрузка при швартовых испытаниях не применяется.

Ходовые испытания.

По окончании швартовых испытаний и устранения всех за­ мечаний приступают к ходовым испытаниям, Ходовые испы­ тания, в зависимости от мощности ГД, продолжаются от 10 до 20 часов. При этом проверяют:

•Реверс ГД с полного переднего хода на полный задний ход.

•Количество пусков ГД от пусковых баллонов без подкачки

их; должно быть не менее 12 пусков.

• Работа без перерывов на передний и задний ход, которая должна быть не более 1 часа.

■Работа ГД с перегрузкой на 10% на передний ход.

•Работа ГД с выключенным цилиндром

•Работа запасных насосов смазки и охлаждения. По снятым данных индикаторных диаграмм в период ходовых испытаний производят дополнительную регулировку ГД.

Замер расхода топлива.

Расход топлива на дизель определяется с помощью специаль­ ных тарированных мерных баков, расходомеров или расход­ ных цистерн, оборудованных шкалой тарировки.

Измерение частоты вращения, температур и давлений.

Во время работы дизелей мощностью 220 кВт и выше необхо­ димо контролировать следующие основные параметры:

•Среднее индикаторное давление Pi (при наличии индика­ торного привода) — индикатором.

•Давление в конце сжатия Рс ~ индикатором или максиметром.

•Максимальное давление сгорания Pz — индикатором или максиметром.

- Давление продувочного воздуха Рк — манометр.

•Температуру выпускных газов tz — термометры.

•Удельный расход масла (для двигателей с разделенной сис­ темой смазки — удельный расход цилиндрового масла и удель­ ный расход циркуляционного масла)

•Удельный расход топлива

Кроме этих параметров, необходимо контролировать парамет­ ры, требуемые машинным журналом. Расход циркуляционно­ го масла контролируется по уровню масла в картере или в сточ­ ной масляной цистерне. Расход цилиндрового масла контроли­ руется по уровню масла в лубрикаторах.

Приборы контроля и регулирования.

1.Запрещается использование неисправных приборов.

2.Места установки КИП должны быть хорошо освещены.

3.На шкалах должны быть нанесены отличительные отмет­ ки, указывающие рабочие и придельные значения контроли­ руемых параметров.

На судне должны быть контрольные КИП для проверки по­ казаний рабочих КИП.

Штатные КИП.

*Термометры ртутные, спиртовые и манометрические.

*Термопары.

• Тахометры (должны иметь отметки красной чертой — мак­ симальные обороты двигателя и красные секторы — зоны кри­ тических оборотов).

* Манометры, вакуумметры и мановакууметры.

• Индикаторы максимального тумана в картере двигателя «Гравинер».

в Тахометры.

• Самописцы показаний температур и уровней.

Для малооборотных дизелей (до 200 об/мин) применяются маловязкие дизельные топлива, средневязкие и высоковязкие

— мазуты отечественные и иностранные (IF0).

Для среднеоборотных дизелей (до 500 об/мин) применяются маловязкие дизельные топлива, газойль и средневязкие топлива.

Для высокооборотных ДВС (более 500 об/мин) — только ма­ ловязкие дизельные топлива.

Марки дистиллатных дизельных топлив.

ДА (арктическое), ДЗ (зимнее), ДЛ (летнее), ДС (специаль­ ное), а также марки 3, JI, С.

Моторные топлива: ДТ-1* ДТ-2, ДТ-3.

Существует взаимозаменяемость отечественных и зарубеж­

Смесеобразование в дизелях [б].

А. Прямоструйное.

Наиболее распространен в судовых дизелях способ смесеоб­ разования в неразделенных камерах, то есть однокамерные ДВС. В таких ДВС топливо впрыскивается в камеру в мелкодиспер­ сном состоянии ТНВД под давлением 200-500 ат. Сопло фор­ сунки имеет несколько отверстий диаметром 0,2-0,6 мм. Про­ ходя через малые отверстия, топливо распыляется, частицы его приобретают скорость около 200 м/сек, которая обеспечи­ вает их глубокое проникновение в воздух, сжатый в камере сгорания. При этом частицы топлива хорошо перемешиваются с воздухом и сгорают, не достигая стенок цилиндровой втулки

ный расход топлива и трудность пуска. Для облегчения пуска обычно пользуются электрической свечой, расположенной ря­ дом с форсункой.

Г. Пленочное смесеобразование.

Пленочное смесеобразование (М-нроцесс) достаточно перспек­ тивное для нераздельных камер сгорания. Согласно существующим гипотезам, М-процесс основан на том, что впрыскивае­ мая в объем камеры доза топлива испаряется. Это не сопро­ вождается понижением температуры образующейся смеси, и обеспечиваются высокие скорости развития предпламенных реакций. Сокращению задержки воспламенения способствует развитие предпламенных реакций в центральной, наиболее за­ вихренной и горячей части воздушного заряда. При этом по­ ступление в зону реакции капель топлива ограничено, так как эта зона образуется только из оболочки факела, а основная часть впрыскиваемого топлива создает пленку на поверхности стен­ ки камеры. При пленочном смесеобразовании основная масса топлива растекается по стенке и горят лишь его пары при сме­ шении с омывающими стенку потоками воздуха. Интенсивное вращательное движение газов в камере приводит к тому, что горячие продукты сгорания с меньшей плотностью движутся к центральной части камеры, а воздух, имеющий большую плот­ ность, уносится к стенкам, где смешивается с парами топлива. Таким образом, сводится к минимуму попадание неиспаренного топлива в продукты сгорания с высокой температурой, при которой капли топлива испаряются и пары топлива без досту­ па воздуха образовывают сажу.

Этим объясняется большая полнота сгорания, понижение сажеобразования и мягкость работы двигателей при М-процессе в широком диапазоне нагрузок и разными сортами топлива. Существуют и другие точки зрения на протекание М-процесса.

9.2.Схемы топливных систем при работе на дизельном

итяжелом топливах. Прием, хранение топлива к двига­

телю. [5] Топливная система при работе ДВС на дизельном топливе.

Топливоподающее устройство судового ДВС состоит из топ­ ливной аппаратуры и топливной системы.

Топливная аппаратура: форсунки и ТНВД.

Топливная система: топливные танки основного запаса, от­ стойные и расходные цистерны, трубопроводы с арматурой, топливоперекачивающие насосы, резервные топливоподкачи­ вающие насосы, основные, навешенные на двигатель топливо­ подкачивающие насосы, топливные фильтры, сепараторы, подо-

Ю.Г. Дейнего

греватели топлива на двигателе и на сепараторе, счетчики топ­ лива, вискозиметры, контрольная и измерительная аппаратура.

Топливная система при работе ДВС на дизельном топливе включает:

*Форсунки.

*ТНВД,

*Топливоподкачивающие насосы: основной и резервный,

*Фильтры грубой и тонкой очистки.

*Сепаратор топлива.

*Трубопроводы топливной системы с арматурой

*Отстойные и расходные цистерны с дренажным трубопро­ водом и клапанами.

Форсунки в современных ДВС выполня­ ются всегда закрытыми. В таких форсун­ ках игла закрывает отверстие, через кото­ рое топливо поступает в распылитель, пока нет подачи топлива. При подаче игла под­ нимается под давлением самого топлива.

ТНВД должны обеспечивать подачу топ­

лива под необходимым давлением в стро­ го определенные моменты. Количество топлива, подаваемого насосами, должно регулироваться в зависимости от измене*

Рис.101. Топливный насос дизеля ДР30/50 с регулированием количества подаваемого топлива путем изменения момента закрытия всасывающего клапана:

1 - толкатель; 2 - плунжер; 3 - втулка плунжера; 4 - нагнетательный кла-пан; 5 - всасывающий кла­ пан; в - вса-сывающая труба; 7 * толкатель вса­

сывающего клапана; 8 - эксцент риковый механизм; 9 * двуплечий рычаг; 10 - кулачковая шайба.

Рис, 102. Различ­ ные положения плунжера:

а , б - полная подача топлива { а - нижняя мертвая точка, б - ко­ нец подачи); в , г - по­

ловинная подача (в - нижняя мертвая точ­ ка* г - конец подачи); д - нулевая подача.