18. Изменение эксплуатационных показателей автомобилей при старении

Снижение производительности; увеличение простоев но ТО и Р; увеличение затрат; увеличение вероятности срыва графика в работе, коррозия, износы.

19. Устройства обзорности и световые приборы. Их влияние на безопасность дорожного движения.

Поступление информации к водителю по зрительному каналу является доминирующим, конструкторская мысль автомобилестроителей направлена на обеспечение зрению оптимальных условий работы. Это можно усмотреть и в хорошей обзорности современных автомобилей, наличии регулируемых зеркал заднего обзора, использовании широкозахватных стеклоочистительных устройств, широком диапазоне регулирования положения водительского сиденья и даже в устройствах и приспособлениях для создания и регулирования микроклимата в салоне автомобиля. Особое место среди устройств и приспособлений, облегчающих водителю зрительную работу, занимают световые приборы (фары и фонари). Причины: Потеря устойчивости и управляемости; эффективное торможение; Статистика ДТП: отказ ТС-51%; РУ-13%; освещения – 12%; сигнализации – 6%; отказ деталей ходовой части 5%; прочие – 12%.

20. Активная и пассивная безопасность автомобиля и их факторы Изменение безопасности эксплуатации автомобиля по мере его старения.

Активная безопасность-зависит от тех состояния а/м, шин, дисков, комфорт водителя (сиденья, органов управления, температура в салоне, удобство обзорность щитков приборов, уровень вибрации и шума. Пасивная зависит от конструкции а/м, качества изгатовления и ТО в процессе эксплуатации, сведение к минимальной травме.

Причины: Потеря устойчивости и управляемости; эффективное торможение; Статистика ДТП: отказ ТС-51%; РУ-13%; освещения – 12%; сигнализации – 6%; отказ деталей ходовой части 5%; прочие – 12%.

Вопросы к экзамену по дисциплине «Производственно-техническая инфраструктура предприятий автомобильного сервиса» (птипас).

1. Определение понятия «Новое строительство», «Расширение», «Реконструкция», «Техническое перевооружение» предприятий технического сервиса

2. Типы, функции и классификация предприятий автосервиса.

3. Структура и схема производственных процессов СТО.

4. Понятие «Технологическое проектирование предприятий».

5. Классификация СТО по количеству постов и видам работ.

6. Задачи и основные этапы технологического расчета СТО (АТП).

7. Исходные данные для технологического проектирования предприятий.

8. Расчет производственной программы.

9. Расчет объемов работ.

10. Расчет численности производственных рабочих.

11. Характеристика постов и автомобилемест, методика их расчета.

12. Состав помещений и методика расчета их площадей.

13. Расчет и подбор основного технологического оборудования.

14. Понятие «Планировка СТО, АТП», основные требования, влияющие на планировку (технологические, противопожарные, экологические и т.д.).

15. Генеральный план (понятие, требования, способа застройки, определение площади застройки, основные показатели).

16. Планировка производственных участков (основные требования, особенности планировки).

17. Характеристика стоянок автомобилей (классификация, основные требования, условия маневрирования, нормируемые габариты приближения, факторы, влияющие на ширину проезда).

ПТИПАС 1. Определение понятия «Новое строительство», «Расширение», «Реконструкция», «Техническое перевооружение» предприятий технического сервиса. Новое строительство.К новому строительству относится строительство комплекса объектов основного, подсобного и обслуживающего назначения вновь создаваемых предприятий, зданий и сооружений, а также филиалов и отдельных производств, которые после ввода в эксплуатацию будут находиться на самостоятельном балансе, осуществляемое на новых площадках в целях создания новой производственной мощности. Если строительство предприятия или сооружения намечается осуществлять очередями, то к новому строительству относятся первая и последующие очереди до ввода в действие всех запроектированных мощностей на полное развитие предприятия (сооружения). К новому строительству относится также строительство на новой площадке предприятия такой же или большей мощности (производительности, пропускной способности, вместимости здания или сооружения) взамен ликвидируемого предприятия, дальнейшая эксплуатация которого по техническим и экономическим условиям признана нецелесообразной, а также в связи с необходимостью, вызываемой производственно-технологическими или санитарно-техническими требованиями.

Реконструкция.Наряду с капитальным ремонтом одним из видов восстановления объектов капитального строительства является реконструкция, в широком смысле слова означающая коренное переустройство; перестройку по новым принципам; восстановление чего-либо по сохранившимся остаткам или описаниям. Этот вид строительных работ стал в последнее время довольно популярным. По большому счету, реконструкция - это не только и не столько ремонт здания, при котором либо полностью сохраняется фасад (а внутренние перекрытия, стены существенно изменяются), либо даже внешний антураж дома претерпевает существенные метаморфозы. Реконструкция в большей степени представляет собой фактическую перестройку здания. В п. 14 ст. 1 ГрК РФ под реконструкцией понимается изменение параметров объектов капитального строительства, их частей (высоты, количества этажей (этажность), площади, показателей производственной мощности, объема) и качества инженерно-технического обеспечения. Законодатель в данной статье избрал смешанный путь: закрепив в ст. 1 общие черты понятия "реконструкция", а более глубокое содержание данного термина, раскрыв в последующих нормах ГрК РФ.Учитывая, что круг объектов недвижимости, подлежащих реконструкции достаточно широк, реконструкция объектов капитального строительства представляет собой комплекс строительных работ и организационно-технических мероприятий, связанных с изменением основных технико-экономических показателей объекта капитального строительства (количества и площади помещений, строительного объема и общей площади здания, вместимости или пропускной способности или его назначения) в целях улучшения качества обслуживания, увеличения объема услуг.

РАСШИРЕНИЕ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ПРЕДПРИЯТИЯ - строительство дополнительных производств на действующем предприятии (сооружении), а также строительство новых и расширение существующих отдельных цехов и объектов основного, подсобного и обслуживающего назначения на территории действующих предприятий или примыкающих к ним площадках в целях создания дополнительных или новых производственных мощностей. К расширению действующих предприятий относится также строительство филиалов и производств, входящих в их состав, которые после ввода в эксплуатацию не будут находиться на самостоятельном балансе. Если в процессе проектной проработки выявилась необходимость и экономическая целесообразность одновременно с расширением предприятия осуществить реконструкцию действующих цехов и объектов основного, подсобного и обслуживающего назначения, соответствующие работы и затраты включаются в состав проекта расширения предприятия, но выделяются в сводном сметном расчете отдельной строкой. При расширении действующего предприятия увеличение его производственной мощности (производительности, пропускной способности, вместимости здания или сооружения) должно осуществляться в более короткие сроки и при меньших удельных затратах по сравнению с созданием аналогичных мощностей путем нового строительства с одновременным повышением технического уровня и улучшением технико-экономических показателей предприятия в целом.

Техническое Перевооружение - комплекс мероприятий по повышению технико-экономического уровня отдельных производств, цехов и участков на основе внедрения передовой техники и технологии, механизации и автоматизации производства, модернизации и замены устаревшего и физически изношенного оборудования новым, более производительным, а тж по совершенствованию общезаводского хозяйства и вспомогательных служб Т п действующих предприятий осуществляется по проектам и сметам на отдельные объекты или виды работ, разрабатываемым на основе единого технико-экономического обоснования и в соответствии с планом повышения технико-экономического уровня отрасли (подотрасли), как правило, без расширения производственных площадей Целью Тп действующих предприятий является всемерная интенсификация производства, увеличение производственных мощностей, выпуска продукции и улучшение ее качества при обеспечении роста производительности труда и сокращения рабочих мест, снижения материалоемкости и себестоимости продукции, экономии материальных и топливно-энергетических ресурсов, улучшения других технико-экономических показателей работы предприятия в целом При Тп действующих предприятий могут осуществляться: установка дополнительно на существующих производственных площадях оборудования и машин, внедрение автоматизированных систем управления и контроля; применение радио, телевидения и других современных средств в управлении производством; модернизация и техническое переустройство природоохранных объектов, отопительных и вентиляционных систем, присоединение предприятий, цехов и установок к централизованным источникам тепло- и электроснабжения При этом допускаются частичная перестройка и расширение существующих производственных зданий и сооружений, обусловленные габаритами размещаемого нового оборудования, и расширение существующих или строительство новых объектов подсобного и обслуживающего назначения (например, объектов складского хозяйства, компрессорных, котельных, кислородных и других объектов), если это связано с проводимыми мероприятиями.

ПТИПАС 2. Типы, функции и классификация предприятий автосервиса. Основным звеном (по решаемым задачам и числу предприятий) системы автосервиса является подсистема поддержания автомобилей в работоспособном состоянии. Эта подсистема выполняет услуги по техническому обслуживанию, ремонту и другим видам технических воздействий с целью обеспечения безопасной эксплуатации автомобилей населения и представлена широкой сетью разных по мощности, масштабам и назначению предприятий автосервиса. Станция технического обслуживания автомобилей предоставляет оборудованные посты, посты самообслуживания а также услуги по продаже запасных частей и материалов. Кроме этого, на этих станциях могут предоставляться технические консультации по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля. Необходимость создания широко разветвленной, хорошо оснащенной и организованной сети предприятий автосервиса, одним из главных звеньев которой выступают СТОА, обосновывается помимо технических следующими соображениями:

- экономическими — по данным американских экономистов, средства, вложенные в производство запчастей и техническое обслуживание проданных автомобилей, обеспечивают вдвое большую прибыль, чем при вложении в производство этих автомобилей; - социальными — относительная опасность автомобиля как транспортного средства очень велика и, по данным мировой статистики, число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) вследствие неисправности автомобилей составляет 10-15% общего числа ДТП.

Организационные формы технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей довольно разнообразны. Современные СТОА — это многофункциональные предприятия, которые можно классифицировать по назначению (степени специализации), месторасположению, производственной мощности (числу производственных постов и участков) и конкурентоспособности. В зависимости от расположения СТОА подразделяют на городские, в основном обслуживающие парк легковых автомобилей конкретного населенного пункта или территории, и дорожные, оказывающие техническую помощь автомобилям, находящимся в пути. Данное разделение определяет разницу в числе производственных постов и технологическом оснащении СТОА. Дорожные СТОА являются универсальными, имеют от одного до пяти рабочих постов и предназначены для выполнения моечных, смазочных, крепежных, регулировочных работ, устранения мелких отказов и неисправностей, возникающих в пути, а также для заправки автотранспорта топливом и маслом. Дорожные станции, как правило, сооружаются в комплексе с автозаправочными станциями. По степени специализации автомобилей предприятия автосервиса подразделяются на комплексные (универсальные), специализированные по видам работ и СТОА самообслуживания. Комплексные СТОА выполняют весь комплекс работ по обслуживанию и ремонту автомобилей. Они могут быть универсальные — для обслуживания и ремонта нескольких марок автомобилей или специализированные — для обслуживания одной марки автомобиля. С увеличением парка легковых автомобилей и диверсификацией его структуры получают развитие специализированные СТОА по маркам автомобилей. Это подтверждает зарубежная практика, а также опыт таких городов, как Москва, Санкт-Петербург. Специализированные предприятия автосервиса также классифицируются по конкретным маркам и моделям автомобилей и видам работ (техническое обслуживание и ремонт в гарантийный период, техническое обслуживание и ремонт в послегарантийный период).

СТОА подразделяются по уровню специализации: - техническое обслуживание и ремонт автомобилей только иностранного производства — доля иномарок в общем автопарке составляет 23 %, не обслуживанием иномарок занимается 28 % автосервисных предприятий;

- техническое обслуживание и ремонт автомобилей только отечественного производства — 75 % парка, но только 21 % предприятий автосервиса (обслуживание); - техническое обслуживание и ремонт автомобилей как отечественного, так и иностранного производства — 51 %, причем на предприятиях автосервиса профилактические воздействия преобладают над ремонтными для автомобилей импортного производства и ремонтные над профилактическими — для отечественных автомобилей.Ремонт автомобилей и устранение последствий аварий обычно осуществляется либо специализированными мастерскими, либо сравнительно крупными СТОА, оснащенными специальным оборудованием. По видам работ СТОА подразделяются на диагностические, ремонта и регулировки тормозов, ремонта приборов питания и электрооборудования, ремонта автоматических коробок передач, ремонта кузовов, шиномонтажа, моечные и др. Например, в США узкоспециализированные станции и мастерские составляют до 25 % их общего числа. По производственной мощности (исходя из числа производственных постов и участков) городские СТОА можно подразделить на малые, средние, большие и крупные. Малые станции обслуживания с числом рабочих постов до 10 выполняют следующие виды работ: моечно-уборочные, экспресс-диагностику, техническое обслуживание, смазку, шиномонтажные, электрокарбюраторные, кузовные, подкраску кузова, сварочные, ремонт агрегатов. Основную долю этой группы составляют специализированные СТОА. Как правило, они заняты выполнением только профилактических видов работ и располагаются в радиусе, не превышающем 10—15 км от потребителя. Средние станции обслуживания с числом рабочих постов от 11 до 30 выполняют те же виды работ, что и малые станции. Кроме того,здесь проводится полная диагностика технического состояния автомобиля и его агрегатов, окраска всего автомобиля, замена arpeгaтов, а также может производиться продажа автомобилей. Большие станции обслуживания с числом постов более 30 выполняют все виды обслуживания и ремонта в полном объеме. На этих СТОА могут находиться специализированные участки для проведения капитального ремонта агрегатов и узлов. Для выполнения работ по диагностике и техническому обслуживанию могут применяться поточные линии. Как правило, на л их СТОА осуществляется продажа автомобилей. В настоящее время около половины автосервисных предприятий столицы имеют мощность от 1 до 3 рабочих постов; более 40 % — от 4 до 10 постов; 7 % — до 30 постов. Крупные станции составляют менее 2 %.

По конкурентообразующим характеристикам рынок автосервисных услуг можно подразделить следующим образом. Первая группа — фирменные (дилерские) СТОА, которые продают и обслуживают автомобили конкретных фирм и работают непосредственно с фирмами, концернами, предприятиями-производителями — авторизированные центры. Эти специализированные СТОА имеют современное технологическое оборудование, оригинальные запасные части, широкий иыбор услуг по конкретной марке автомобилей, подготовленные кадры с высоким уровнем культуры обслуживания клиентов, высокую репутацию и высокие цены. Фирменные СТОА выполняют функции, связанные с обслуживанием и ремонтом автомобилей в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации. Кроме того, их можно рассматривать как подразделения автозаводов, обеспечивающие их достоверной информацией о качестве выпускаемых автомобилей. Одновременно фирменные СТОА могут выступать центрами по производственно-техническому обучению персонала. Вторую группу составляют прежние государственные СТОА, которые имеют большой опыт работы в автосервисе, специально спроектированные помещения, выгодное расположение, хорошие традиции, но устаревшие взгляды на отношение к потребителю и инерцию, затрудняющую их полную и эффективную адаптацию к условиям рынка. На этих СТОА хорошее, но нередко устаревшее оборудование, наработанные связи с потребителями, которые привыкли пользоваться их услугами, как правило, невысокие цены, им доверяют, поскольку они со старых времен привыкли придерживаться законов, имеют неплохой имидж, но не наилучшее качество запасных частей. По охвату рынка с точки зрения номенклатуры услуг их можно назвать универсальными. К третьей группе относятся частные, вновь созданные СТОА, которые появились после перехода к рыночной экономике. В целом они имеют такие же характеристики, что и вторая группа. К четвертой группе относятся автосервисы на производственно-технической базе автотранспортных и других предприятий. Здесь сравнительно низкий уровень технологии технического обслуживания и ремонта, низкая культура обслуживания, низкая квалификация кадров, низкая эстетика производства, завышенная продолжительность выполнения работ и узкая специализация по моделям автомобилей. К пятой группе автосервисных предприятий относятся гаражные автосервисы. По характеристикам они уступают предприятиям предыдущей группы.

Структуру сети СТОА рассмотрим на примере Москвы. Здесь крупные предприятия автосервиса составляют только около 17 %; это достаточно мощные специализированные предприятия (31 % общегородской мощности). Остальные объекты автосервиса арендуют площадки и производственные мощности: транспортных предприятий (около 40 % общего числа объектов и 39 % общегородской мощности), промышленных предприятий (соответственно 19 и 14 %). Сегодня существует большой разрыв между спросом (потребностями автовладельцев по ремонту и обслуживанию автомобилей) и возможностью его полного удовлетворения. Это обусловлено двумя основными причинами. Первая причина— невысокая платежеспособность ряда автовладельцев, что заставляет их обращаться в подпольные автосервисы. «Подпольщики» особенно активны в теплое время года, поскольку большинство из них работает в неотапливаемых гаражах и зимой сворачивает свою деятельность. Нелегальные автосервисы и мойки есть буквально повсюду. Они не имеют лицензий, не платят налогов, поэтому их услуги гораздо дешевле, чем в легальных СТОА. Некоторые автовладельцы вообще обращаются только к ним, поскольку основательный ремонт автомобиля на законно существующей СТОА сравним по цене со стоимостью самого автомобиля. Подпольный автосервис занимает значительную часть рынка обслуживания автомобилей, мешая тем самым развитию легальных СТОА. Стоит отметить, что в последнее время уровень сознательности автовладельцев возрастает: они все чаще обращаются в легальные СТОА, гарантирующие высокое качество работы. Вторая причина — недостаток производственных мощностей существующих СТОА, особенно в населенных пунктах областного и районного значения, где автосервис практически в зачаточном состоянии. Но даже в Москве СТОА катастрофически не хватает. Бурный рост автопарка породил серьезные проблемы — переполнение столичных автотрасс и поддержание надлежащего технического состояния автомобилей. В настоящее время действует 2,6 тыс. предприятий автосервиса, в то время как их должно быть около 10 тыс. Правительство Москвы приняло программу, направленную на развитие и улучшение служб автосервиса в городе. Мэр Москвы Ю.М.Лужков предложил в качестве меры поддержки и развития СТОА упрощенный порядок регистрации для открывающихся центров. Мэр поручил специалистам подготовить в ближайшее время соответствующие документы, в том числе типовой проект зданий для новых техцентров. «Думаю, это имеет особое значение для малого и среднего бизнеса. Эта задача не для монополистов»,— уточнил он. При этом, требует Лужков, в Москве необходимо реализовывать программы подготовки кадров, в первую очередь менеджеров техцентров. При реализации этой программы число СТОА в Москве должно увеличиться в несколько раз, в результате чего с авторынка будут вытеснены сервисные предприятия, которые не отвечают требованиям по безопасности, экологичности и качеству предоставляемых услуг.

Таким образом, можно сделать следующие выводы:- рост объемов оказания услуг отстает от темпов автомобилизации страны; - потребности в автосервисных услугах обеспечены недостаточно, предприятия автосервиса распределены по городам неравномерно, поэтому весьма актуальна проблема обеспечения в количестве и территориальной доступности автосервисных услуг; - успешное функционирование СТОА возможно при учете всех новшеств в области автотехобслуживания, накоплении и анализе статистического материала, создании типовых проектов станций, объединенных единым замыслом и возможностью трансформации, наличии высококвалифицированных специалистов в этой области; - создание совместных предприятий с участием зарубежных партнеров в области автосервиса будет способствовать приобретению опыта, скорейшему избавлению от негативных моментов в деятельности предприятия автосервиса, накоплению финансовых средств для развития данной сферы обслуживания.

ПТИПАС 3. Структура и схема производственных процессов СТО. В сервисном цикле выделяются основные стадии, на каждой из которых последовательно выполняются все работы, предусмотренные любым заказом. Прием заявки: запись со слов заказчика существа проблемы и его пожеланий; регистрация данных об автомобиле; согласование сроков;предложение прокатного автомобиля и других дополнительных услуг. Подготовка к выполнению заказа в согласованные сроки: планирование выполнения работ в полном объеме, с учетом имеющегося трудового потенциала и наличия запчастей. Прием автомобиля в ремонт: контрольный осмотр автомобиля вместе с владельцем; составление заказа; регистрация в заказе пожеланий клиента, договоренностей с ним и дефектов автомобиля; информирование клиента о стоимости работ по заказу; подробное информирование всех задействованных служб о дефектах автомобиля, объеме предстоящих работ, потребности в запчастях и о пожеланиях клиента; точное исполнение заказа; согласование с клиентом внесения дополнений в заказ, при необходимости.

Технический контроль: проверка качества работы и ее соответствия объему заказа; при необходимости — опробование автомобиля на ходу; регистрация дефектов, устранение которых не было заказано; наведение чистоты в салоне, моторном отсеке.

Передача автомобиля владельцу: выставление счета; оперативный, без вынужденного ожидания для клиента, возврат автомобиля; квалифицированное разъяснение позиций и суммы счета;

рекомендация устранить выявленные дополнительные дефекты. Последующая работа с клиентом: получение отзыва о работе в рамках постсервисного опроса; оперативная организация помощи клиенту, заявившему рекламацию;принятие мер по устранению проблемы.

Изложенный порядок применим ко всем заказам — техническое обслуживание, общеремонтные, кузовные или малярные работы.Самая лучшая схема не будет работать, если на каждом этапе не будет ответственных исполнителей надлежащей квалификации, и/или если условия на предприятии оставляют желать лучшего. Поэтому одна из главных задач сервис-менеджера — организовать слаженную работу на всех этапах цикла, регулярно контролируя взаимодействие исполнителей. Наличие необходимых запчастей проверяется на стадии приема предварительных заявок и обеспечивается к сроку диспетчерского распределения работ. Если потребность в запчастях не может быть определена в момент составления заказа, это делают как можно быстрее до начала его выполнения. Если нужных запчастей нет в наличии, то их сразу же заказывают. Предвидя задержку и срыв согласованного срока, мастер-приемщик должен предупредить об этом клиента.

ПТИПАС 4. Понятие «Технологическое проектирование предприятий» Под тех-ким проект-ем предприятия понимается процесс: выбор и обоснование исходных данных для расчета производ­ственной программы; расчет программы, объемов производства и численности производственного персонала; выбор и обоснование метода организации ТО и ТР; расчет числа постов и линий для ТО и постов ТР подвижного состава; определение потребности в технологическом оборудовании и расчет уровня механизации производственных процессов;

расчет площадей производственных, складских и вспомога­тельных помещений;

выбор, обоснование и разработку объемно-планировочного ре­шения зон, участков и предприятия в целом; разработку генерального плана; технико-экономическую оценку разработанного технологическо­го проектного решения.

Результаты технологического проектирования служат основой для разработки других частей проекта (строительной, сантехниче­ской, электротехнической и пр.) и во многом определяют качество проекта в целом.

ПТИПАС 5. Классификация СТО по количеству постов и видам работ. СТО общего назначения. По характеру производственной деятельности эти станции аналогичны отечественным комплексным СТО. Наиболее перспективными считаются СТО с продажей автомобилей. Продавая исправный автомобиль с надлежащим товарным видом, фирма завоевывает престиж и доверие у покупателя. Считается, что человек, купивший автомобиль на станции, станет ее постоянным клиентом, в чем заинтересованы владельцы станции.

Станции скоростного обслуживания. Предназначены только для проведения регламентных работ ТО. Например, на станциях фирмы «Пит-Стоп» (США) производят мойку автомобиля, заправку его маслом, топливом и другими жидкостями в течение 12 мин. При этом используются поточные линии с дистанционным управлением с помощью ЭВМ. Производительность поточной линии около 150 автомобилей за смену. Стоимость данного комплекса обслуживания на этих станциях на 25% дешевле, чем на обычных станциях.

Станции самообслуживания. На этих станциях владельцу автомобиля предоставляется рабочее место и необходимый инструмент для выполнения работ собственными силами. Это выгодно владельцу автомобиля, так как ТО на 70— 80%), а ремонт в 3—4 раза по стоимости здесь дешевле, чем на других станциях. Станция при этом получает почасовую оплату за аренду оборудования, инструмента и производственной площади, что обеспечивает ее рентабельность. Распространению станций самообслуживания способствует достаточно высокая стоимость ТО и ремонта.

Станции самообслуживания по назначению можно разделить на два типа — для ТО малого объема и ТО и ТР большого объема с применением диагностического оборудования. На станциях первого типа в основном производятся мойка, смазка и заправка автомобиля, выполнение которых может быть полностью или частило автоматизировано (с использованием монетных автоматов для включения моечных установок, диагностических стендов и другого оборудования). На станциях второго типа выполняется более широкий круг услуг.

Станции ремонта аварийных автомобилей. Как самостоятельные специализированный предприятия, такие станции стали создаваться, когда были разработаны эффективные методы и средства ремонта поврежденных автомобилей, сделавшие рентабельными подобные предприятия. Основной причиной создания таких станций явился рост объемов работ по ремонту кузовов и окраске автомобилей в связи с увеличением числа дорожных происшествий и ростом автомобильного парка. В основном станции предназначены для восстановления работоспособности или внешнего вида автомобилей, получивших значительные повреждения кузова! Это специализированные предприятия, использующие эффективные методы ремонта и имеющие высокопроизводительное оборудование, позволяющее быстро и качественно восстанавливать деформированные части кузова.

Станции безопасности движения. Проводят принудительную проверку узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля. Число таких станций невелико, но наличие на них поточных линий делает их весьма производительными. В ФРГ около 200 станций проводят проверку более 5 млн. автомобилей в год. В последнее время получают развитие автоматизированные станции контроля систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

Специализированные станции. Выполняют отдельные операции ТО или ремонта, например, ремонт шин, автоматической трансмиссии, аккумуляторов и т. п. Этот тип станций получил широкое распространение в США, где их насчитывается более 50 тыс. Примерно половина из них специализируется по ремонту и окраске кузовов автомобилей. Основное преимущество этого типа станций заключается в том, что узкая номенклатура работ позволяет их механизировать и эффективнее использовать высокопроизводительное оборудование. В европейских странах специализированные станции также находят распространение, однако в отличие от станций США они не так узко специализированы и гораздо крупнее.

Передвижные станции. Фирмы уделяют большое внимание организации обслуживания автомобилей вблизи места жительства или работы их владельцев, используя для этого передвижные станции, которые оборудуются на шасси грузовых автомобилей. Водитель-слесарь производит не только ТО и мелкий ремонт, но продает запасные части и автопринадлежности. Существуют два вида передвижных станций; станции скорой технической помощи для обслуживания автомобилей, потерпевших аварию или неисправных, и станции по обслуживанию автомобилей на дому, производящие ТО и ремонт в гараже владельца.

Дорожные СТО. В основном это небольшие станции на 1—3 поста, сооружаемые в комплексе с АЗС, Дорожные станции, как правило, располагаются на расстоянии примерно 50 км друг от друга, В большинстве случаев наряду с производственными помещениями в них размещены бар и магазины.

ПТИПАС 6. Задачи и основные этапы технологического расчета СТО (АТП).

Автотранспортные предприятия. АТП предназначены для пе­ревозки грузов или пассажиров, а также выполнения работ по ТО, ТР, хранению и материально-техническому обеспечению по­движного состава.

По характеру перевозок и типу подвижного состава АТП де­лятся на легковые таксомоторные, легковые по обслуживанию учреждений и организаций, автобусные, грузовые, смешанные (выполняют как грузовые, так и пассажирские перевозки) и специальные, т. е. скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и т. п.

По целевому назначению, характеру производственно-хозяй­ственной деятельности и подчиненности различают следующие основные АТП: общего пользования, Госкомсельхозтехники, сов­хозов, ведомственные, колхозов (автотранспортные подразделе­ния).

По организации производственной деятельности АТП под­разделяются на комплексные и кооперированные.

Комплексные АТП. Сюда относятся самостоятельные хозрас­четные предприятия, которые осуществляют транспортную рабо­ту, хранение и все виды ТО и ТР подвижного состава. Размер таких АТП зависит в основном от численности и типа подвиж­ного состава. Сложившийся размер комплексных АТП имеет ши­рокий диапазон: для грузовых — от 100 до 800 и более единиц подвижного состава, для автобусных — от 100 до 500, для легко­вых-таксомоторных.— от 200 до 1100 единиц.

Данный этап развития автомобильного транспорта характе­ризуется концентрацией подвижного состава на АТП общего пользования, созданием крупных комплексных АТП (автоком­ бинатов) с числом автомобилей от 600 до 1500 и более и их спе­циализацией по виду перевозок и типу подвижного состава.

Кооперированные АТП. К ним относятся предприятия, входя­щие в состав производственного автотранспортного объединения (ПАТО), деятельность которых осуществляется с учетом центра­лизации транспортной работы, а также полной или частичной централизации производства работ по ТО и ТР подвижного со­става.

Для расчёта производственной программы и объёма работ АТП необходимы следующие исходные данные: тип и количество подвижного состава, среднесуточный пробег автомобилей и их техническое состояние, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, режим работы и режим ТО автомобилей.

Проектирование предприятий, зданий и сооружений ведется на основе утвержденных в установленном порядке схем развития и размещения АТП и производительных сил по экономическим районам страны. В составе этих схем разрабатываются материа­лы с необходимыми расчетами, обосновывающими целесообраз­ность проектирования, нового строительства, реконструкции или расширения предприятий и сооружений, определяется расчетная стоимость строительства (реконструкции) и другие технико-эко­номические показатели.

Стадии проектирования. Проектирование АТП может осу­ществляться в одну или две стадии. В одну стадию разрабаты­ваются проекты для предприятий, строительство которых будет осуществляться по типовым или повторно применяемым проектам для технически несложных объектов, а также проектов реконст­рукции, расширения и технического перевооружения предприятий. В других случаях проектирование проводится в две стадии.

Проектирование в одну стадию. При этом разрабатывается рабочий проект (со сводным сметным расчетом стоимости), кото­рый состоит из общей пояснительной записки и чертежей.

Пояснительная записка содержит:

общие данные (исходные данные для проектирования, харак­теристику и назначение предприятия, потребность в энергоресур­сах и трудовых ресурсах, технико-экономические показате­ли и т. д.); основные решения по технологии и организации производства (описание общей организации производства предприятия, пред­усматриваемых в нем производственных процессов и принятого режима производства, результаты расчетов по определению производственной программы и объема производства, рабочей силы, оборудования, площадей производственных, складских и вспомогательных помещений, а также описание принятых объем­но-планировочных решений, мероприятий по охране окружающей среды и пр.);

основные строительные решения;

сметную документацию и паспорт рабочего проекта.

Чертежи рабочего проекта включают:

ситуационный план размещения предприятия в районе за­стройки;

генеральный план;

принципиальную схему технологического процесса; технологическую планировку с указанием расположения ос­новного стационарного оборудования (подъемников, канав и пр.);

схемы электроснабжения, теплоснабжения и других комму­никаций;

строительные чертежи (планы, разрезы, фасады); трассы инженерных коммуникаций (планы, схемы). Проектирование в две стадии. Вначале разрабатывается проект со сводным сметным расчетом стоимости, а затем, после его утверждения, рабочая документация со сметами. В состав пооекта входят:

пояснительная записка, включающая общие данные и черте­жи, аналогичные рабочему проекту, основные решения по техно­логии производства, основные строительные решения;

основные решения по организации строительства, в том числе жилищно-гражданского;

сметная документация и паспорт проекта.

Рабочая документация (чертежи) состоит из монтажных чер­тежей в виде планов производственных и складских помещений с расстановкой в них оборудования, разрезов помещений и чер­тежей некоторых деталей, приспособлений и устройств, необхо­димых для монтажа оборудования.

В основе проекта АТП лежат проектные решения по техноло­гии и организации производства технического обслуживания и те­кущего ремонта, разрабатываемые в процессе технологического проектирования предприятия.

Конечным результатом технологического проектирования яв­ляется разработка генерального плана и объемно-планировочно­го решения предприятия, обеспечивающих выполнение установ­ленной программы и объема работ по ТО и ТР, а также хранения подвижного состава, в соответствии с производственным процес­сом АТП, при надлежащем уровне технико-экономических пока­зателей проектного решения.

Основные этапы технологиче­ского проектирования АТП. Расчет производственной про­граммы, объемов работ и числен­ности работающих. Производится на основе исходных данных. В результате расчета определяются: периодичность видов ТО, про­бег до КР, трудоемкость ТО и ТР для данного АТП с учетом кон­кретных условий эксплуатации подвижного состава; годовая и суточная производ­ственные программы по ТО; годовые объемы работ по ТО, ТР и самообслуживанию АТП и их распределение по производст­венным зонам и участкам пред­приятия; численность производственного персонала.Кроме того, рассчитывается численность вспомогательных рабочих, эксплуатационного (води­телей, кондукторов), административно-управленческого, инженерно- технического и младшего обслуживающего персонала, а также пер­сонала пожарно-сторожевой охраны, методика расчета которых да­ется в курсе «Организация и планирование производства».

Технологический расчет производственных зон, участков и складов. Производственная программа, объем работ ТО и ТР, режим работы АТП и подвижного состава являются основой для технологического расчета различных зон, участков и складов. В состав расчета входят: выбор и обоснование режима работы зон и участков, ме­тодов организации ТО и диагностирования подвижного со­става; расчет числа постов и линий для ТО и числа постов для текуще­го ремонта; определение потребности в технологическом оборудовании; расчет уровня механизации производственных процессов ТО и ТР; определение состава и расчет площадей производственных, складских помещений, площадей зон хранения и площадей вспо­могательных помещений.

Разработка планировочных решений. Технологические плани­ровки зон и участков, генеральный план и объемно-планировоч­ные решения зданий предприятия разрабатываются на основе результатов технологического расчета (числа постов, линий, тех­нологического оборудования, площадей), требований технологиче­ского процесса и унификации строительных параметров.

Оценка результатов проектирования. Производится на основе сопоставления удельных показателей (числа постов и производ­ственных рабочих, площадей), достигнутых в проекте с эталон­ными показателями с целью определения технического уровня разработанных проектных решений.

Подготовка технологических заданий. Такие задания необхо­димы для разработки смежных частей проекта (строительной, сантехнической,- электротехнической, сметной и экономической). Этот этап является завершающим в технологическом проекти­ровании АТП.

Станции технического обслуживания. СТО предназначены для выполнения всех видов ТО и ТР автомобилей индивидуального пользования, мелких предприятий и организаций, колхозов и сов­хозов. По типу обслуживаемого подвижного состава СТО под­разделяются: для легковых, грузовых автомобилей и смешанного парка (встречаются редко); по назначению и размещению — на городские и дорожные. Наибольшее распространение получили СТО по обслуживанию легковых автомобилей, принадлежащих населению.

Размер СТО определяется числом одновременно обслуживае­мых автомобилей (рабочих постов). Размер городских СТО равен 10—30 и более рабочих постов, а дорожных 1—5 постов.

Автомобильные центры, предназначенные для: учета парка автомобилей и двигателей, наблюдения за их технической эксплуатацией и контроля рационального использо­вания запасных частей; выявления потребностей в запасных ча стях и распределения их между АТП; создания и поддержания обменного фонда узлов и агрегатов; рассмотрения претензий и оказания помощи АТП по устранению неисправностей в гаран­тийный период эксплуатации и по подготовке и обучению спе­циалистов; оказания помощи транзитным автомобилям.

Основные этапы технологиче­ского проектирования СТО. Исходные данные. Исходными данными для расчета являются: число автомобилей, обслуживаемых СТО в год, и тип станции обслуживания (универсальная или специализированная по опре­деленной модели автомобиля);

среднегодовой пробег обслу­живаемых автомобилей (для го­родских станций); число заездов автомобилей на станцию обслуживанию в год (для городских станций) и в сутки (для дорожных станций); режим работы станции обслу­живания; производственная программа по видам выполняемых работ (только для специализированных станций по видам работ); число продаваемых автомоби­лей.

ПТИПАС 7. Исходные данные для технологического проектирования предприятий. Для расчета производственной программы и объема рабог АТП необходимы следующие исходные данные: тип и количество подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), среднесуточный пробег автомобилей и их техническое состояние, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, ре­жим работы подвижного состава и режимы технического обслужи­вания и текущего ремонта. Содержание и полнота исходных дан­ных могут быть различными.

В одних случаях состав парка АТП по типажу и количеству подвижного состава, а также все необходимые показатели и ус­ловия работы предприятия известны по опыту или имеющимся планам. Обычно это относится к проектам реконструкции или расширения действующих АТП.

В других случаях известными могут быть годовое количество подлежащих перевозке грузов и виды этих грузов или, при проек­тировании пассажирских АТП, численность жителей в городе,, населенном пункте, что потребует обоснования типа подвижного- состава и расчета его количества.

Поэтому выбор и обоснование исходных данных в каждом: конкретном случае будут зависеть от задач проектирования дан­ного предприятия, которые определяются заданием на проекти­рование.

Тип подвижного состава. Зависит от вида перевозок и может" быть задан или рассчитан. Если известен объем перевозок, то- выбор типа подвижного состава обычно производится на основе расчета и сопоставления годовых приведенных затрат на пере­ возку грузов или пассажиров тем или иным подвижным со­ставом.

Количество подвижного состава (автомобилей, прицепов, по­луприцепов). Задается или определяется расчетом исходя из объема перевозок, характера грузов, его партионности для грузо­вых АТП или исходя из числа жителей, подвижности населения, средней дальности поездки пассажира для автобусных и таксо­моторных АТП.

Среднесуточный пробег подвижного состава. Также задается или определяется расчетом.

Методика выбора типа и расчета количества подвижного со­става и его среднесуточного пробега рассматривается в специаль­ных курсах «Автомобильные перевозки и единая транспортная система» и «Экономика транспорта».

Техническое состояние подвижного состава. Характеризуется пробегом автомобилей до КР и соотношением в парке числа ав­томобилей, не прошедших КР, и автомобилей, прошедших капи­тальный ремонт.

При проектировании новых АТП, когда эти данные неизвестны, расчет обычно ведется на автомобили, не прошедшие КР, или условно принимают 50% автомобилей до КР и 50% после КР. При реконструкции и расширении АТП указанные соотношения автомобилей принимают не на какой-то конкретный момент вре­мени, а как среднее значение, сложившееся на АТП за несколько лет. Соответствующее техническое состояние парка автомобилей может быть учтено также при наличии специальных указаний в задании на проектирование.

Категории условий эксплуатации. В соответствии с Положе­нием о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (далее именуется Положение) эти категории характеризуются типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения (табл. 2.1).

Определено шесть типов (материалов) дорожного покрытия: Д1 •—цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика; Д₂ — битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные биту­мом); Д₃ — щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;

Д₄ - бу­лыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработан­ные вяжущими материалами, зимники; Д₅ — грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами, лежневые и бревенчатые покрытия; Дб — естественные грунтовые дороги, временные внутри- карьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твер­дого покрытия.

Тип рельефа местности определяется высотой (в метрах) над уровнем моря: равнинный — до 200, слабохолмистый — свыше 200 до 300, холмистый — свыше 300 до 1000, гористый — свыше 1000 до 2000 и горный свыше 2000. Категория условий эксплуатации указывается в задании или устанавливается исходя из местных условий.

Природно-климатические условия. Характеризуются среднеме- сячными температурами и климатом и даются в задании или определяются для данного АТП на основе данных о районирова­нии территории СССР по климатическим районам (см. прил. 1).

• Категория условий эксплуатации и природно-климатические условия определяют режимы работы подвижного состава и ока­зывают влияние на установление периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости ТО и ТР.

Режим работы подвижного состава. Определяется: числом дней работы подвижного состава в году на¹ линии. Для пассажирского транспорта общего пользования, т. е. такси, авто­бусов принимается равным 365, а для грузового автотранспорта общего пользования и ведомственного — 357; 305 или 253; числом смен работы автомобилей на линии, которое может быть равно 1; 1,5 или 2. В некоторых случаях планируют круг­лосуточную работу автомобилей;

продолжительностью работы каждого автомобиля на линии (время в наряде). Определяется чистым временем работы авто­мобиля на линии, устанавливаемым водителю согласно действую­щему законодательству. Время на обед, а также отдых при дли­тельных загородных рейсах в расчет не принимаются.

Продолжительность рабочего дня при односменной работе принимается равной 7 ч для 6-дневной рабочей недели и 8,2 ч — .при 5-дневной.

Режим ТО и ремонта подвижного состава. Определяется ви­дами ТО и ремонта, их периодичностью и продолжительностью лростоя автомобиля на ТО и в ремонте. Виды и периодичность ТО и ремонта подвижного состава установлены Положением.

В учебнике приведены нормативы ТО и ремонта и система их корректирования для подвижного состава выпуска после 1972 г. в соответствии с действующим Положением. Для подвиж­ного состава выпуска до 1972 г. следует руководствоваться ра­нее действующим Положением.

При проектировании АТП принимают более прогрессивные нормативы, которые несколько отличаются от предусмотренных Положением, являющимся в основном руководящим документом для оперативного планирования действующих предприятий. Та­кие нормативы для проектирования предприятий автомобильного транспорта — «Общесоюзные нормы технологического проектиро­вания предприятий для автомобильного транспорта,» (ОНТП- АТП-СТО— 80) ^—разработаны институтом Гипроавтотранс.

При технологическом проектировании рассматриваются вопро­сы, связанные как собственно с проектированием, так и текущей деятельностью АТП. Поэтому в учебном процессе при изучении методов технологического проектирования АТП используются нормативные материалы Положения и ОНТП-АТП-СТО — 80.

ПТИПАС 8 Расчет производственной программы. Для расчета производственной программы и объема рабог АТП необходимы следующие исходные данные: тип и количество подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов)^ среднесуточный пробег автомобилей и их техническое состояние,, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, ре­жим работы подвижного состава и режимы технического обслужи­вания и текущего ремонта. Содержание и полнота исходных дан­ных могут быть различными.

В одних случаях состав парка АТП по типажу и количеству подвижного состава, а также все необходимые показатели и ус­ловия работы предприятия известны по опыту или имеющимся планам. Обычно это относится к проектам реконструкции или расширения действующих АТП.

В других случаях известными могут быть годовое количество подлежащих перевозке грузов и виды этих грузов или, при проек­тировании пассажирских АТП, численность жителей в городе,, населенном пункте, что потребует обоснования типа подвижного- состава и расчета его количества.

Поэтому выбор и обоснование исходных данных в каждом: конкретном случае будут зависеть от задач проектирования дан­ного предприятия, которые определяются заданием на проекти­рование.

Тип подвижного состава. Зависит от вида перевозок и может" быть задан или рассчитан. Если известен объем перевозок, то- выбор типа подвижного состава обычно производится на основе расчета и сопоставления годовых приведенных затрат на пере­

возку грузов или пассажиров тем или иным подвижным со­ставом.

Количество подвижного состава (автомобилей, прицепов, по­луприцепов). Задается или определяется расчетом исходя из объема перевозок, характера грузов, его партионности для грузо­вых АТП или исходя из числа жителей, подвижности населения, средней дальности поездки пассажира для автобусных и таксо­моторных АТП.

Среднесуточный пробег подвижного состава. Также задается или определяется расчетом.

Методика выбора типа и расчета количества подвижного со­става и его среднесуточного пробега рассматривается в специаль­ных курсах «Автомобильные перевозки и единая транспортная система» и «Экономика транспорта».

Техническое состояние подвижного состава. Характеризуется пробегом автомобилей до КР и соотношением в парке числа ав­томобилей, не прошедших КР, и автомобилей, прошедших капи­тальный ремонт.

При проектировании новых АТП, когда эти данные неизвестны, расчет обычно ведется на автомобили, не прошедшие КР, или условно принимают 50% автомобилей до КР и 50% после КР. При реконструкции и расширении АТП указанные соотношения автомобилей принимают не на какой-то конкретный момент вре­мени, а как среднее значение, сложившееся на АТП за несколько лет. Соответствующее техническое состояние парка автомобилей может быть учтено также при наличии специальных указаний в задании на проектирование.

Категории условий эксплуатации. В соответствии с Положе­нием о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (далее именуется Положение) эти категории характеризуются типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения (табл. 2.1).

Определено шесть типов (материалов) дорожного покрытия: Д1 •—цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика; Д₂ — би- тумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные биту­мом); Д₃ — щебень (гравий) без обработки, дегтебетон; Д₄ — бу­лыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработан­ные вяжущими материалами, зимники; Д₅ — грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами, лежневые и бревенчатые покрытия; Дб — естественные грунтовые дороги, временные внутри- карьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твер­дого покрытия.

Тип рельефа местности определяется высотой (в метрах) над уровнем моря: равнинный — до 200, слабохолмистый — свыше 200 до 300, холмистый — свыше 300 до 1000, гористый — свыше 1000 до 2000 и горный свыше 2000. Категория условий эксплуатации указывается в задании или устанавливается исходя из местных условий.

Природно-климатические условия. Характеризуются среднеме сячными температурами и климатом и даются в задании или определяются для данного АТП на основе данных о районирова­нии территории СССР по климатическим районам (см. прил. 1).

• Категория условий эксплуатации и природно-климатические условия определяют режимы работы подвижного состава и ока­зывают влияние на установление периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости ТО и ТР.

Режим работы подвижного состава. Определяется: числом дней работы подвижного состава в году на¹ линии. Для пассажирского транспорта общего пользования, т. е. такси, авто­бусов принимается равным 365, а для грузового автотранспорта общего пользования и ведомственного — 357; 305 или 253; числом смен работы автомобилей на линии, которое может быть равно 1; 1,5 или 2. В некоторых случаях планируют круг­лосуточную работу автомобилей;

продолжительностью работы каждого автомобиля на линии (время в наряде). Определяется чистым временем работы авто­мобиля на линии, устанавливаемым водителю согласно действую­щему законодательству. Время на обед, а также отдых при дли­тельных загородных рейсах в расчет не принимаются.

Продолжительность рабочего дня при односменной работе принимается равной 7 ч для 6-дневной рабочей недели и 8,2 ч — .при 5-дневной.

Режим ТО и ремонта подвижного состава. Определяется ви­дами ТО и ремонта, их периодичностью и продолжительностью лростоя автомобиля на ТО и в ремонте. Виды и периодичность ТО и ремонта подвижного состава установлены Положением.

В учебнике приведены нормативы ТО и ремонта и система их корректирования для подвижного состава выпуска после 1972 г. в соответствии с действующим Положением. Для подвиж­ного состава выпуска до 1972 г. следует руководствоваться ра­нее действующим Положением.

При проектировании АТП принимают более прогрессивные нормативы, которые несколько отличаются от предусмотренных Положением, являющимся в основном руководящим документом для оперативного планирования действующих предприятий. Та­кие нормативы для проектирования предприятий автомобильного транспорта — «Общесоюзные нормы технологического проектиро­вания предприятий для автомобильного транспорта,» (ОНТП- АТП-СТО— 80) ^—разработаны институтом Гипроавтотранс.

При технологическом проектировании рассматриваются вопро­сы, связанные как собственно с проектированием, так и текущей деятельностью АТП. Поэтому в учебном процессе при изучении методов технологического проектирования АТП используются нормативные материалы Положения и ОНТП-АТП-СТО — 80.

ПТИПАС 9.Расчет объемов работ/Определение объема

и площади здания.

Площадь помещений жилых и общественных зданий определяется по размерам поверхностей стен и перегородок, ограждающих помещение. Площадь ниш высотой не менее 2 м включается в площадь помещения, в котором они расположены.

Площади, занятые выступающими конструктивными элементами или отопительными печами, при расчете общей площади не учитываются.

Общая площадь помещений жилых зданий определяется как сумма площадей жилых комнат без учета встроенных шкафов, они учитываются лишь при расчете полезной площади.

Рабочая площадь общественных зданий – это сумма площадей основного, обслуживающего и вспомогательного назначения. При этом лестничные клетки, коридоры, тамбуры и переходы, технические помещения, предназначенные для размещения энергетического и сантехнического оборудования, относятся к полезной площади общественных зданий.

Объем жилых и общественных зданий. Объем подвала или полуподвала определяют умножением площади горизонтального сечения здания на уровне первого этажа (выше цоколя) на высоту, измеренную от уровня чистого пола подвала или полуподвала до аналогичного уровня первого этажа.

Величину надземной части здания с чердачным перекрытием рассчитывают умножением площади горизонтального сечения здания по внешнему обводу на уровне первого этажа выше цоколя на полную высоту здания, измеренную от уровня чистого пола первого этажа до верха засыпки чердачного перекрытия.

Если надземная часть здания состоит из разных по площади этажей, то общий объем определяется как сумма объемов его частей.

Расчет мансардного этажа производят умножением площади горизонтального сечения мансарды по внешнему обводу стен на уровне пола мансарды до верха засыпки чердачного перекрытая. При криволинейном очертании мансарды принимается ее средняя высота.

Площадь производственных зданий. Полезную площадь производственных зданий промышленных предприятий следует рассматривать как сумму площадей помещений, расположенных на всех этажах (рабочих, подсобных, складских и вспомогательных). Их расчет производят в пределах внутренних отделанных поверхностей наружных стен, за вычетом площадей, занятых лестничными клетками, сквозными шахтами, внутренними стенами, опорами и перегородками.

Рабочая площадь производственных зданий определяется как сумма площадей, предназначенных для изготовления продукции и размещения полуфабрикатов.

Подсобная площадь рассчитывается как сумма площадей помещений, предназначенных для внутризаводского транспорта, для установки и обслуживания санитарно-технического и энергетического оборудования, включая котельные со вспомогательными помещениями, бойлерными, насосными водопровода и канализации. К подсобным помещениям также относят вентиляционные камеры, трансформаторные подстанции, открытые и закрытые распределительные устройства, коридоры, тамбуры , переходы и помещения технического назначения, например площадь технических этажей, предназначенных для размещения инженерных устройств и коммуникаций.

Складская площадь определяется суммой площадей, предназначенных для хранения сырья, различных материалов и изделий, необходимых для производства и хранения готовой продукции, а также для ремонта оборудования и коммуникаций.

Расчет строительных конструкций.

Расчет строительных конструкций зданий и сооружений выполняют по методу предельных состояний, при которых конструкции теряют способность сопротивляться внешним воздействиям либо получают недопустимые деформации или местные повреждения.

Предельные состояния, по которым производится расчет, могут быть следующие:

первое предельное состояние достигается в том случае, когда в строительной конструкции исчерпана несущая способность (прочность, устойчивость, выносливость). Расчеты по первому предельному состоянию производятся при определении необходимых размеров сечений всех несущих элементов конструкций;

– второе предельное состояние характеризуется развитием чрезмерных деформаций от статических или динамических нагрузок;

– третье предельное состояние достигается с образованием или раскрытием трещин или других местных повреждений, влияющих на несущую способность строительной конструкции.

Расчеты по второму и третьему предельным состояниям выполняют не во всех случаях. Если возможность эксплуатации сооружения не ставится в зависимость от величины деформации конструкции или если заранее известно, что деформации будут малы, проверки на деформации не требуется. Так же обстоит дело с проверкой конструкций на местные повреждения.

При расчете сооружений и их конструктивных элементов принимаются наиболее невыгодные сочетания нагрузок, которые могут быть основными, дополнительными и особыми.

Под основными сочетаниями понимают постоянно действующие на конструкцию или сооружение нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации. К таким нагрузкам обычно относят: собственный вес конструкций, полезные нагрузки, снеговые нагрузки, нагрузки от эксплуатируемых механизмов (станки, краны и т.д.).

Дополнительные – это нагрузки, возникающие под воздействием порывов ветра, перепадов температуры и т.д.

К особым относятся нагрузки, связанные со стихийными бедствиями и природными катаклизмами (землетрясения, наводнения и т.п.).

ПТИПАС 10. Расчет численности производственных рабочих.Расчет численности производственных рабочих. К производ­ственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосред­ственно выполняющие работы по ТО и TP подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих. Технологически необходимое число рабочих обеспечивает выполнение суточной, а штатное — годовой производственных программ (объемов работ) по ТО и ТР.

Технологически необходимое (явочное) число ра­бочих

Р_т = г_г/Ф_т,

Фонд Ф_т определяется продолжительностью смены (в зависи­мости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 41-часовая неделя, а для вредных условий — 36-часовая. Продол­жительность рабочей смены (Г₀м.) для производств с нормальны­ми условиями труда при 5-дневной рабочей неделе составляет 8,2 ч, а при 6-дневной — 7 ч (при этом 1 ч сокращения рабочего дня в предвыходные и предпраздничные дни учитывают в общем балансе рабочего времени). Для вредных условий труда при 5-дневной неделе 7"_См равно 7,2 ч, а при 6-дневной — 6 ч.

Общее число рабочих часов в год как при 6-дневной, так и 5-дневной рабочей неделе одинаково. Поэтому и годовой фонд времени Ф_т, рассчитанный для 6-дневной рабочей недели, будет равен фонду для 5-дневной недели.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 6-дневной рабочей недели

Фт = (Д_к.т -Д«- Д_а) 7 - Д»и• I.

где Ди г — число календарных дней в году; Д„ — число выходных дней в году; Д_п — число праздничных дней в году; 7 — продолжительность смены, ч; Дпп — число субботних и предпраздничных дней в году; 1 — час сокращения рабочего дня перед выходными днями.

В практике проектирования для расчета технологически, необ­ходимого числа рабочих годовой фонд времени Ф_т принимают равным..2070 ч для производств с нормальными условиями труда и 1830 ч для производств с вредными условиями.

Штатное (списочное) число рабочих

Рш = Т_г/Ф_ш,

где Ф_ш — годовой фонд времени «штатного» рабочего, ч.

Годовой фонд времени «штатного» рабочего (табл. 2.13) опре­деляет фактическое вре'мя, отработанное исполнителем непосред­ственно на рабочем месте. Фонд времени «штатного» рабочего Ф_ш меньше фонда «технологического» рабочего Ф_т за счет предостав­ления рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительным

причинам (выполнение государственных обязанностей, по болез­ни и пр.):

Фш = (Дк-г + Д_а + Дп~ Дот - Л у.7 - ДшГ ' или Ф_ш = Ф_т — (Д_ог + Ду._п)7,

где Дот — число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего» (см. табл. 2.13); Д_у._п — число дней невыхода на работу по уважительным при­чинам.

Общие потери рабочего времени (с учетом отпуска) состав­ляют примерно 4—5% от годового фонда времени технологиче­ски необходимого рабочего.

На АТП со сложившимся производством и структурой работ для расчета рабочих используют коэффициент штат но­ет и т)ш, который определяется следующим образом

Чш = Р?1^Рш = Фш/Фр

Значение г)_ш практически лежит в пределах 0,90—0,95 и зави­сит от профессии рабочих.

ПТИПАС 11. Характеристика постов и автомобилемест, методика их расчета.

Расчет автомобиле-мест ожидания

Количество автомобиле-мест ожидания находится из произведения числа автомобилей мест ожидания на один рабочий пост ТО и ТР и количества постов по видам ТО и ремонта

Расчет автомобиле-мест хранения

Автомобиле-места хранения предусмотрены для готовых к выдаче автомобилей, и автомобилей, принятых в ТО и ремонт определяется из произведения числа обслуживаемых автомобилей в сутки на коэффициент пропускной способности поста приемки выдачи.

Расчет общего числа автомобилей мест для хранения автомобилей ожидающих обслуживания и готовых к выдаче

Автомобиле−места ожидания  это места, занимаемые автомобилями, ожидающими постановки их на рабочие и вспомогательные посты или ожидающие ремонта снятых с автомобиля агрегатов, узлов и приборов. В планировочном отношении разница между постами и автомобиле−местами ожидания заключается в нормативных расстояниях между установленными на них автомобилями, а также автомобилями и элементами конструкции здания. Нормируемые расстояния принимаются по СНиП II-93−74. Число автомобиле-мест для хранения автомобилей, ожидающих обслуживания и готовых к выдаче принимаются из расчета 2 автомобиля на один рабочий пост: Расчет общего числа автомобиле-мест открытой стоянки для клиентов и персонала станции Численность автомобиле-мест открытой стоянки определяется из расчёта 7… 10 автомобиле-мест на 10 рабочих постов

ПТИПАС 12. Состав помещений и методика расчета их площадей.

Состав помещений. Площади АТП по своему функционально¬му назначению подразделяются на три основные группы: произ¬водственно-складские, хранения подвижного состава и вспомога¬тельные.

В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и TP, производственные участки TP, склады (рис. 3.2), а так¬же технические помещения энергетических и санитарно-техниче- ских служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, на¬сосные, вентиляционные камеры и т. п.). Для малых АТП при небольшой производственной программе некоторые участки с од¬нородным характером работ, а также отдельные складские помещения могут быть объединены.

В состав площадей зон хранения (стоянки) подвижного со¬става входят площади стоянок (открытых или закрытых) с уче¬том площади, занимаемой оборудованием для подогрева автомо¬билей (для открытых стоянок), рамп и дополнительных поэтаж¬ных проездов (для закрытых многоэтажных стоянок).

В состав вспомогательных площадей предприятия в соответ¬ствии со СНиП II-92—76 входят: санитарно-бытовые помещения, пункты общественного питания, здравоохранения (медицинские пункты), культурного обслуживания, управления, помещения для учебных занятий и общественных организаций. I/ Расчет площадей зон ТО и ТР. В зависимости от стадии вы¬полнен по удельным площадям'—на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах;

графическим построением (см. разд. 4.1, 4.3)—на стадии раз¬работки планировочного решения зон.ия проекта площади зон ТО и TP рассчитывают двумя способами:

по удельным площадям'—на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах;

графическим построением (см. разд. 4.1, 4.3)—на стадии раз¬работки планировочного решения зон.

Площадь зоны ТО или TP

Р* = /а^Дш

где fa — площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным разме¬рам), м2; Х3 — число постов; Кш — коэффициент плотности расстановки постов.

Расчет площадей производственных участков. Площади участ¬ков рассчитывают по площади помещения, занимаемой оборудо¬ванием, и коэффициенту плотности его расстановки. Площадь участка

Ру = /об Ки,

где /об — суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м2; Кп— коэффициент плотности расстановки оборудования.

ПТИПАС 13. Расчет и подбор основного технологического оборудования.Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется на основное (станочное, демонтажно-монтажное и т. д.), комплектное, подъемно-осмотровое, подъемно-транспортное, общего назначения (стеллажи, верстаки и т.д.), складское.

Методика расчета (подбора) количества оборудования определяется его типом, назначением, степенью использования.

Количество основного оборудования может быть определено или по трудоемкости работ, выполняемых на нем, или по производительности оборудования.

При расчете по трудоемкости число единиц основного оборудования определяется из выражения:

где - годовой объем работ по данному виду оборудования, чел.-ч;число дней работы оборудования в году; продолжительность рабочей смены, ч;число рабочих смен; число рабочих, одновременно работающих на данном виде оборудования; коэффициент использования оборудования по времени (определяется как отношение времени работы оборудования в течение смены к общей продолжительности смены).

Коэффициент использования оборудования зависит от вида и назначения оборудования и в условиях работы АТП принимается равным 0,75 - 0,9.

По трудоемкости работ может определяться, например, потребность в станочном оборудовании. При этом количество станков рассчитывают по видам. Исходя из практики устанавливаются соотношения объемов основных видов станочных работ: токарные — 60 %, фрезерные — 12, строгальные - 5, шлифовальные - 10, заточные - 8, сверлильные - 5 %.

Согласно ОНТП-01-91, коэффициенты загрузки основного технологического оборудования должны составлять не ниже:

· для моечно-уборочного, диагностического, контрольно-испытательного-0,5;

· для окрасочно-сушильного, кузнечно-прессового, сварочного, кузовного - 0,6;

· для металлообрабатывающего, деревообрабатывающего, разборочно-сборочного - 0,7.

Число единиц оборудования, используемого периодически, устанавливается комплектом по табелю оборудования для данного производственного подразделения. Так подбирается оборудование для карбюраторного, электротехнического, аккумуляторного участков.

Число единиц подъемно-осмотрового, подъемно-транспортного оборудования зависит от количества и специализации постов ТО и ТР, линий ТО, уровня механизации производственных процессов.

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и др.) определяется по числу работающих в наиболее загруженной смене.

Количество складского оборудования рассчитывается по номенклатуре и размерам складских запасов.

Для подбора оборудования по номенклатуре и количеству используются табели технологического оборудования и специализированного инструмента для автотранспортных предприятий, нормокомплекты технологического оборудования для зон и участков АТП различной мощности, каталоги, справочники.

Номенклатура и количество технологического оборудования, приведенные в этих источниках, могут корректироваться с учетом конкретных условий работы проектируемого предприятия (режим работы производства ТО, ТР, число постов и т. д.)

Модели технологического оборудования следует уточнять по номенклатурным каталогам заводов-изготовителей и типажам перспективных типов гаражного оборудования, намечаемого к производству.

Рассчитанное и подобранное оборудование заносится в ведомость:

ПТИПАС 14. Понятие «Планировка СТО, АТП», основные требования, влияющие на планировку (технологические, противопожарные, экологические и т.д.). Под планировкой АТП понимаются компоновка и взаимное расположение производственных, складских и административно- бытовых помещений на плане здания или отдельно стоящих зда¬ний (сооружений), предназначенных для ТО, TP и хранения по¬движного состава.

Разработка общего планировочного решения является наибо¬лее сложным и ответственным этапом проектирования. Оптималь¬но разработанная планировка АТП при прочих равных усло¬виях способствует существенному повышению производительности труда.

Основные требования к планировке. Сложность разработки

Графическое определе¬ние ширины проезда на стоянке при выезде задним ходом

планировочного решения заключается в том, что на его выбор оказывает влияние большое число факторов: назначение, величина и состав предприятия;

численность, тип и характери¬стика подвижного состава; климатические условия; производственная программа и организация технологического процесса; .

характеристика и размеры зе¬мельного участка;

применяемые строительные конструкции и материалы.

В каждом конкретном случав выбору планировочного решения должны предшествовать анализ указанных факторов и их влия¬ние на планировку АТП.

Несмотря на многообразие факторов, определяющих плани¬ровку АТП, имеется ряд общих положений и требований, которые следует учитывать при разработке планировочных решений. К ним прежде всего относятся требования, связанные с технологией и ор¬ганизацией производства ТО и TP автомобилей на АТП (техноло¬гические требования) :

взаимное расположение зон и участков в соответствии с тех¬нологическим процессом;

отсутствие в местах интенсивного движения автомобилей пе¬ресечений их потоков;

возможность в перспективе изменения технологических про¬цессов и расширения производства без существенной реконструк¬ции здания.

Технологической основой планировочного решения предприя¬тия служит функциональная схема и график производственного процесса ТО и TP автомобилей. Функциональная схема комп¬лексного АТП показывает возможные пути прохождения автомо¬билем различных этапов производственного процесса (рис. 5.1). Количественную характеристику этого процесса, т. е. мощность суточных потоков, проходящих различные этапы производства (в единицах подвижного состава), отражает график производ¬ственного процесса (рис. 5.2). Схема и график способствуют рациональному размещению основных зон (хранения, ЕО, ТО-1, ТО-2 и TP) и организации движения.

ПТИПАС 15. Генеральный план (понятие, требования, способа застройки, определение площади застройки, основные показатели).

Генеральный план. Генплан предприятия — это план отве¬денного под застройку земельного участка территории, ориенти¬рованный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нем зданий и сооружений по их габа¬ритному очертанию, площадки для безгаражного хранения по¬движного состава, основных и вспомогательных проездов и путей движения подвижного состава по территории.

Генеральные планы разрабатываются в соответствии с тре¬бованиями СНиП 11-89—80 «Генеральные планы промышленных предприятий», СНиП 11-60—75* «Планировка и застройка горо¬дов, поселков и сельских населенных пунктов», СНиП 11-93—74 «Предприятия по обслуживанию автомобилей» и ОНТП-АТП- CTO — 80.

При проектировании предприятия для конкретных условий данного города или другого населенного пункта разработке ге¬нерального плана предшествует выбор земельного участка под строительство, который имеет важное значение для достижения наибольшей экономичности строительства АТП и удобства его эксплуатации. Основными требованиями, предъявляемыми к участкам при их выборе, являются:

оптимальный размер участка (желательно прямоугольной фор¬мы с отношением сторон от 1 : 1 до 1:3);

относительно ровный рельеф местности и хорошие гидрогео¬логические условия;

близкое расположение к проезду общего пользования и инже¬нерным сетям;

возможность обеспечения теплом, водой, газом и электро¬энергией, сбросом канализационных и ливневых вод;

отсутствие строений, подлежащих сносу;

возможность резервирования площади участка с учетом перс¬пективы развития предприятия.

Построение генерального плана во многом определяется объемно-планировочным решением зданий (размерами и конфи¬гурацией здания, числом этажей и пр.), поэтому генплан и объ- емно-планировочные решения взаимосвязаны и обычно при проектировании прорабатываются одновременно.

Перед разработкой генплана предварительно уточняют пере¬чень основных зданий и сооружений, размещаемых на территории предприятия, площади их застройки и габаритные размеры в плане.

ПТИПАС 16. Планировка производственных участков (основные требования, особенности планировки).

Плани¬ровка (компоновка) производственно-складских помещений пред¬приятия производится с учетом: требований, обусловливающих рациональное взаиморасположение производственных зон, участ¬ков и складов; противопожарных и санитарных требований, свя¬занных с размещением взрыво- и пожароопасных производств; основных положений по унификации объемно-планировочных ре¬шений зданий (конфигурация здания в плане, сетка колонн, на¬правление пролетов и пр.).

Разработка планировки производственного корпуса автотранс¬портного предприятия выполняется в следующей последователь¬ности:

уточняется состав производственных зон, участков и складов, размещаемых в данном здании;

определяется общая площадь здания (на основании расчетов по методике, изложенной в разд. 3.4);

выбирается сетка колонн, строительная схема и габаритные размеры здания с учетом требований по унификации объемно- планировочных решений;

на принятой строительной схеме прорабатываются варианты компоновочных решений производственного корпуса. При этом используются укрупненные проработки планировочных решений отдельных зон и участков (см. гл. «Технологическая планировка производственных зон и участков»).

При размещении предприятия в нескольких зданиях желатель¬но применять одну сетку колонн и одинаковую конструктивную схему для всех проектируемых зданий. Это позволит сократить число типоразмеров строительных конструкций и тем самым обеспечить лучшие условия для строительства автотранспортного предприятия.

У зданий, имеющих в плане прямоугольную форму, целесо¬образно выдерживать соотношение длины и ширины в преде¬лах 1,5—2.

При планировке площади помещений отдельных участков, складов и других помещений могут несколько отличаться от рас¬четных: для помещений площадью до 100 м2 допускается откло¬нение ±20%, а для помещений более 100 м2±10%.

Принимаемое решение (выбор варианта компоновки произ¬водственного корпуса) исходя из технологических требований оценивается соответствующими технико-экономическими показа¬телями (см. разд. 5.3).

В окончательном виде принятые решения должны основывать¬ся на анализе и сопоставлении приведенных затрат, учитывающих как стоимость строительства, так и затраты на эксплуатацию авто¬транспортного предприятия.

Требования к расположению помещений. Взаимное располо¬жение производственных помещений в плане здания зависит от

их назначения, производственных связей, технологический харак¬теристики выполняемых в них работ (однородны или неоднород¬ны), строительных, санитарно-гигиенических и противопожарных требований.

В общем планировочном решении основными являются поме¬щения для постов ТО и TP, которые специализируются по видам воздействий и назначению постов.

Расположение зон ТО и TP определяется схемой и графиком производственного процесса. Зоны следует располагать так, чтобы пути движения подвижного состава были кратчайшими и исклю¬чали затруднения при его маневрировании. Так, например, же¬лательно предусматривать прямой (без маневрирования) въезд автомобилей в зону ЕО (уборочно-моечных работ) и оттуда после обслуживания на стоянку, не прибегая к выезду из зда¬ния (в случае, когда зона ЕО и стоянка расположены в одном корпусе).

Расположение зон должно обеспечивать как последовательное прохождение автомобилями различных видов ТО, .диагностирова¬ния и TP (например: ЕО —ТО-1; ЕО —ТО-2; ЕО —Д-1; ЕО — Д-2; ЕО — TP; ЕО — ТО-1 — TP; ЕО —ТО-2 —TP), так и независимое. При блокировании помещений в одном здании ука¬занные связи осуществляются через помещения хранения или посты ожидания (подпора), расположенные в соответствующих зонах.

ПТИПАС 17. Характеристика стоянок автомобилей (классификация, основные требования, условия маневрирования, нормируемые габариты приближения, факторы, влияющие на ширину проезда).

К автообслуживающим предприятиям относятся: гаражи-стоянки, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пассажирские и грузовые станции, транспортно-экспедиционные предприятия.

Гаражи-стоянки представляют собой специализированные предприятия по хранению автомобилей. Иногда в них выполняются работы по техническому обслуживанию (в объеме ежедневного обслуживания и ТО-1) и снабжению эксплуатационными материалами.

Гаражи-стоянки общего пользования предназначаются для хранения автомобилей, принадлежащих преимущественно индивидуальным владельцам. Они могут быть домовые, квартальные, районные, а также строиться для временного хранения автомобилей с целью разгрузки улиц и площадей городов (у вокзалов, стадионов, торговых центров и т.д.).

Хранение подвижного состава автотранспортного предприятия может осуществляться:

— в отапливаемых или неотапливаемых помещениях;

— под навесами;

— на открытых площадках.

На площадках или под навесом чаще всего хранят грузовые автомобили. Территория должна быть освещена, спланирована и иметь твердое покрытие.

Помещения для хранения автомобилей могут быть модульного или боксового типа. На модульной стоянке автомобили размещают в одном общем помещении без перегородок — для хранения автомобилей всех типов. Стоянку боксового типа применяют для хранения автомобилей специального назначения (пожарных, санитарных и т. п.). Она характеризуется тем, что имеет отдельные помещения — боксы на один или несколько автомобилей.

Общее число мест для стоянки автомобилей определяется на основании действующих СниП с учетом климатических зон и перспектив развития АТП.

Подвижной состав нужно расстанавливать в зоне хранения так, чтобы был свободный доступ к автотранспортным средствам, а в случае необходимости и быстрый выезд из зоны (табл. 3).

Таблица 3ъ

В зависимости от количества рядов, угла установки автомобилей и от условий выезда и въезда в зону хранения различают следующие способы расстановки автомобилей (рис. 3):

Рис. 3. Расстановка автомобилей в зоне хранения

— по числу рядов:

— по углу установки:

однорядная (1); двухрядная (2); многорядная (3); прямоугольная (1); косоугольная (2); — по условиям выезда и въезда: тупиковая (1);

прямоточная (2). Расстояния между автомобилями и элементами (частями) помещений (сооружений открытых площадок) определяются нормами, обеспечивающими свободный доступ к автомобилям, а в случае необходимости и быстрый выезд из зоны (см. табл. 3).

Автомобили устанавливают на закрепленные за ними стоянки, обозначенные надписями на таблицах. Направление движения автомобилей должно соответствовать принятым в АТП маршрутам и установленным на территории дорожным знакам. Скорость передвижения не должна превышать 10, а в помещениях 5 км/ч.

Если крытые помещения для хранения автомобилей отапливаются, то не требуется специального оборудования для разогрева, двигателей в холодное время года. На открытых стоянках в зимнее время предпусковой подогрев двигателей выполняют с пoмощью индивидуальных или групповых средств облегчения пускай двигателей.

Индивидуальные предпусковые подогреватели монтируются надвигатели автомобилей. Жидкостные подогреватели для карбюраторных и дизельных двигателей имеют различную теплопроизводительность в зависимости от рабочих объемов двигателей.

Групповые средства облегчения пуска двигателей позволяют выполнять следующие виды подогрева:

— горячей водой — однако у него высокий расход воды. Например, для подогрева двигателя при температуре -0...-20°С расход воды достигает трех объемов системы охлаждения. Необходимо постоянно убирать со стоянки замерзшую слитую воду;

— горячим воздухом —- для чего применяют стационарные и передвижные установки. Воздух в них нагревается с помощью водяных или факельных калориферов, работающих на жидком топливе. Установки с теплообменником (МП-44, -85, -300) дают чистый горячий воздух, а подающие горячую газовоздушную смесь (ВП-300, ВПТ-400, ТПЖ-60, ОВЖГ-150) вызывают загазованность кабин, загрязнение двигателя и ухудшают усло^ вия работы рабочих;

— газовыми горелками инфракрасного излучения — выполняются стационарными или передвижными. Газовые горелки размещаются под автомобилем в районах расположения поддона двигателя, картера коробки передач и картера главной передачи. Стационарные установки этого типа используют для разогрева двигателя без слива воды. Недостаток — высокий расход газа;

— электронагревательными элементами —- трубчатые электродные нагреватели устанавливают в объеме водяной рубашки двигателя для разогрева охлаждающей жидкости. Наружными электронагревателями обеспечивается разогрев масла в картере двигателя. Электроподогрев обеспечивает только местный разогрев (например, блок двигателя и масло в картере). Длительное хранение (консервация) автомобилей. В случае прекращения эксплуатации автомобиля на срок более 1 месяца его ставят на хранение.

Операции при постановке на хранение до 6 месяцев:

— полностью заправляют топливный бак;

— тщательно моют и протирают автомобиль;

— выполняют очередное по план-графику ТО-1 или ТО-2;

— сливают жидкость из системы охлаждения двигателя;

— ослабляют натяжение ремней привода компрессора, генератора, вентилятора;

— заряжают аккумуляторную батарею (далее подзаряжают ее раз в месяц весь период хранения);

— вывертывают свечи зажигания, заливают в цилиндры по 50 г моторного масла, проворачивают несколько раз вручную коленчатый вал и устанавливают свечи на место;

— плотно закрывают и оборачивают полиэтиленовой пленкой или промасленной бумагой горловину топливного бака с крышкой, маслоналивной патрубок, входной патрубок воздушного фильтра карбюратора, отверстие выходной трубы глушителя;

— вывешивают колеса, установив мосты автомобиля на подставки;

— плотно закрывают двери, окна кабины и кузова, вентиляционные люки;

— наносят на хромированные поверхности декоративных деталей (молдинги, колпаки колес, ручки дверей и т. п.) слой консервирующей смазки;

— покрывают защитной пастой наружную поверхность кузова автомобиля или автобуса, кабину грузового автомобиля.

Постановка на хранение более 6 месяцев.

В операции, выполняемые при постановке автомобиля на хранение до 6 месяцев, вносят некоторые изменения и дополнения:

— сливают топливо из бака и всех агрегатов системы питания;

— снимают с автомобиля топливный бак, промывают и просушивают его, затем заливают в него 1—2 л моторного масла и устанавливают на место (горловину топливного бака с крышкой опечатывают как и при консервации на срок до 6 мес);

— снимают с автомобиля аккумуляторную батарею и сдают для хранения на склад;

— оборачивают шины светонепроницаемым материалом или снимают колеса с шинами и сдают для хранения на склад.

Операции по вводу автомобиля в эксплуатацию после консервации:

— накачивают шины до номинального давления и удаляют подставки из-под мостов автомобиля;

— удаляют все средства защиты от коррозии кузова и декоративных деталей; моют автомобиль; убирают кабину и салон; полируют кузов легкового автомобиля, автобуса и кабину грузового автомобиля;

— заполняют рабочей жидкостью систему охлаждения двигателя, регулируют натяжение ремня вентилятора, компрессора, генератора и других приводных ремней;

— промывают топливный бак и заправляют его;

— проверяют работу агрегатов, узлов и механизмов автомобиля опробыванием на ходу.

Вопросы

государственному экзамену по дисциплине «Эксплуатационные материалы и экономия топливо-энергетических ресурсов»

1. Нефть, ее свойств, способ переработки.

2. Общие понятия о получении топлива и смазочных материалов из нефти.

3. Общие оценочные показатели нефтепродуктов.

4. Оценка качества нефтепродуктов.

5. Автомобильные бензины, их свойства и применение.

6. Методы повышения детонационной стойкости бензинов.

7. Топлива для дизельных двигателей, их свойства и применение

8. Применение газообразного топлива для двигателей.

9. Виды трения, основы гидродинамической теории смазки.

10. Виды смазочных материалов, назначение и предъявляемые к ним требования.

11. Классификация и марки моторных масел.

12. Трансмиссионные масла, их свойства.

13. Масла для гидравлических систем, гидромеханических передач.

14. Назначение, свойства и виды пластичных смазок.

15. Жидкости для систем охлаждения.

16. Специальные технические жидкости, материалы.

17. Пластические материалы (пластмассы).

18. Клеящие и лакокрасочные материалы.

19. Средства антикоррозионной защиты кузовов.

20. Резина, обивочные, уплотнительные и изоляционные материалы.

1. Нефть, ее свойств, способы переработки.

Нефть представляет собой сложную смесь жидких органических веществ, в которых растворены различные твердые углеводороды и смолистые вещества. Главными элементами нефти являются углерод и водород. Содержание углерода колеблется от 83.5 до 87%, водород – от 11.5 до 14%. Также в нефти присутствует сера, кислород и азот – в сумме не более 3%.Основными компонентами нефти являются углеводороды, которые принадлежат к следующим гомологическим рядам: – алканы (насыщенные углеводороды),– цикланы (алициклические углеводороды),– арены (ароматические углеводороды). Непредельных углеводородов в сырой нефти нет. Кроме углеводородов в нефти присутствуют кислородные, сернистые и азотистые соединения.Кислородные соединения представлены карбоновыми кислотами, эфирами, фенолами и т.п. Сернистые соединения делят на активные и неактивные. К активным относят соединения, способные корродировать металлы при нормальных условиях - элементарная сера S, сероводород H2S и меркаптаны RSH (R - углеводородный радикал, например C2H5SH - этилмеркаптан). Неактивные сернистые соединения состоят из сульфидов (R-S-R) до 76-80%, дисульфидов (R-S-S-R) и полисульфидов (R-Sn-R). Азотистые соединения – содержатся в нефти, по сравнению с кислородными и сернистыми соединениями в значительно меньших количествах (0,5-1,5%) и поэтому не оказывают заметного влияния на свойства топлив и смазочных материалов.

Свойства. По свойствам нефть немного легче воды и практически в ней не растворяется. Так как нефть – смесь различных углеводородов, то у нее нет определенной температуры кипения. Среди определенных свойств нефти нет цвета - она варьирует от светло-коричневой, почти бесцветной, до темно-бурой, почти черной, а по свойствам плотности (от легкой 0,65-0,70 г/см3, до тяжелой 0,98-1,05 г/см3). Различают легкую (0,65-0,87 г/см3), среднюю (0,871-0,910 г/см3) и тяжелую (0,910-1,05 г/см3) нефть. Теплота сгорания 43,7-46,2 МДж/кг (10 400-11 000 ккал/кг). Нефть растворима в органических растворителях, в воде при обычных условиях практически нерастворима, но может образовывать с ней стойкие эмульсии.

Способы переработки нефти. К основным способам получения топлив из нефти относятся прямая перегонка (дистилляция) , термический и каталитический кретинги, гидрокретинг и каталитический реформинг. Прямая перегонка заключается в нагреве нефти при атмосферном давлении и выделении фракций, различающихся температурами кипения. При температуре oт 35 до 200 ºС отбирают бензиновую фракцию, от 200 до 300 ºС — дизельное топливо. Остаток после перегонки — мазут (до 80 %). который поступает в куб дистилляционной колонны, работающей под вакуумом. При этом верхний слой представляет собой соляровый дистиллят (температура кипения 280—300 ºС), который является исходным сырьем для крекинг-бензинов и дистилляционных масел: индустриальных, цилиндровых, моторных и т.д.

Термический и каталитический крекинги используют для увеличения выхода легких фракций из нефти. Исходным сырьем служит соляровая фракция, представляющая собой смесь углеводородов с числом атомов углерода от 16 до 20, при нагревании которой до 450—550 ºС в присутствии катализатора (алюмосиликат) или без него происходит расщепление углеводородов.

Сырьем для термического крекинга является полугудрон — остаток после недостаточно полного отгона масляных фракций. При этом выход бензина составляет 30—35%. Термический крекинг сопровождается образованием ненасыщенных углеводородов, поэтому бензины термического крекинга характеризуются низкой химической стабильностью и невысокой детонационной стойкостью. На современных заводах термический крекинг не применяется.

Основным методом получения бензина является каталитический крекинг. Бензины каталитического крекинга содержат около 50% изоциклических и ароматических углеводородов, а также 20—25% алициклических. Содержание ненасыщенных уг­леводородов не превышает 5—9 %. Поэтому эти бензины имеют более высокую детонационную стойкость и химическую стабильность.

Каталитический крекинг позволяет получить бензины с октановым числом до 98 и протекает при температуре 450—550 ºС в присутствии водорода с алюмомолибленовым или алюмоплатиновым катализатором при давлении 3 МПа.

Гидрокрекинг происходит при давлении до 20 МПа и температуре 480—500 ºС в среде водорода с катализатором, благодаря чему ненасыщенные углеводороды не образуются, и полученный бензин имеет высокую химическую стабильность. Сырьем служит полугудрон.

Для улучшения качества бензина прямой перегонки используют каталитический риформинг, который протекает в присутствии водорода при температуре 460—510 ºС и давлении 4 МПа. При этом происходит перестройка молекул, что ведет к образованию ароматических углеводородов (бензола, толуола, ксилолов и др.) из алканов и нефтенов (цикланов) и повышению детонационной стойкости.

2. Общие понятия о получении топлива и смазочных материалов из нефти.

Получение топлив для двигателей внутреннего сгорания - сложный процесс, включающий получение первичных его компонентов, их смешивание и улучшение присадками до товарных показателей качества в соответствии с требованиями стандартов. Первоначальным сырьем топлив традиционно является нефть.

Нефть преимущественно перерабатывают двумя способами: физическим и химическим.

При физическом способе производится прямая перегонка нефти, основанная на разделении сложной смеси углеводородов по температурам их кипения. Процесс протекает без нарушения структуры углеводородов нефти и конечного продукта, поэтому свойства их схожи. При этом нефть нагревают до кипения в трубчатых печах и подают ее в ректификационную колонну. В ней нефть испаряется, и происходит отбор фракций с различной температурой кипения: газовый (легкий) бензин (80...90 С), бензин (40...200 С), лигроин (110...230 С), керосин (140...300 С), газойль (230...350 С), соляр (280...380 С) и мазут в остатке.

Полученные продукты поступают на дальнейшую переработку, в результате которой получают товарные сорта топлив. Из мазута на таких же установках аналогичным образом получают смазочные масла. При разгонке мазута на ректификационной колонне из легкокипящих фракций получаются маловязкие смазочные масла (легкие индустриальные), из высококипящих - средние и тяжелые масла (средние и тяжелые индустриальные, моторные и др.). Эти масла называют дистиллятными. В остатке остается гудрон или полугудрон (в зависимости от глубины переработки), из которого после соответствующей обработки получают высоковязкие, так называемые, остаточные масла (авиационные, некоторые трансмиссионные и пр.).

Моторные (минеральные) масла состоят из основы (базовые масла) и присадок, на долю которых приходится в среднем 3-12%(иногда до 20%).

3. Общие оценочные показатели нефтепродуктов..

Технологическая классификация

Нефти подразделяют на:

1) 3 класса (I–III) по содержанию серы в нефти (малосернистые, сернистые и высокосернистые), а также в бензине (начало кипения — 180 °С), в реактивном топливе (120–240 °С) и дизельном топливе (240–350 °С);

2) 3 типа по потенциальному содержанию фракций, перегоняющихся до 350 °С (T1–T3);

3) 4 группы по потенциальному содержанию базовых масел (М1–М4);

4) 4 подгруппы по качеству базовых масел, оцениваемому индексом вязкости (И1–И4);

5) 3 вида по содержанию парафинов (П1–П3).

Техническая классификация

— по содержанию общей серы на четыре класса (1–4);

— по плотности при 20 °С на пять типов (0–4);

— по содержанию воды и хлористых солей на 3 группы (1–3);

— по содержанию сероводорода и легких меркаптанов на 3 вида (1–3).

Кроме того, тип нефти, поставляемой на экспорт, определяется помимо плотности при 15 °С дополнительно по следующим показателям:

Условное обозначение марки нефти состоит из четырех цифр, соответствующих обозначениям класса, типа, группы и вида нефти. Например, нефть марки 2,2Э,1,2 означает, что она сернистая, поставляется на экспорт, средней плотности, по качеству промысловой подготовки соответствует 1-й группе и по содержанию сероводорода и легких меркаптанов — 2-му виду.

3. Оценка качества нефтепродуктов.

Оценку качества производят для контроля технологии их производства на предприятиях нефтяной промышленности и определения соответствия качества готового продукта техническим условиям и степени пригодности готового продукта условиям его применения. По характеру определяемых качеств методы оценки удобно разделить на группы: 1) методы оценки физических свойств; 2) методы оценки химических свойств.

ОЦЕНКА ФИЗИЧЕСКИХ СВОЙСТВ НЕФТЕПРОДУКТОВ: Вязкость, Плотность, Фракционный состав, Давление (упругость) паров нефтепродуктов, Температура помутнения, Температура плавления твердых нефтепродуктов, Температура вспышки, Температура воспламенения, Качество очистки и дуктильность нефтепродуктов.

ОЦЕНКА ХИМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ НЕФТЕПРОДУКТОВ: Содержание серы и сернистых соединений в нефтепродуктах, Содержание твердого парафина в нефтепродуктах, Содержание смол в нефтепродуктах, Содержание органических кислот в нефтепродуктах, Стабильность нефтепродуктов, Коррозионные свойства некоторых нефтепродуктов, Моющие свойства некоторых нефтепродуктов, Коксуемость нефтепродуктов, Осветительная и нагревательная способности нефтепродуктов.

Наряду с рассмотренными методами оценки свойств нефтепродуктов, которые с достаточным основанием могут быть отнесены к группе физических или химических, имеется ряд показателей, значение которых определяется совокупным действием физических или химических факторов. К числу их должны быть отнесены показатели антидетонационной стойкости топлив, характеризуемой величинами октанового числа и сортности на богатой смеси, показатели воспламеняемости дизельных топлив, оцениваемые цетановым или цетеновым числом или дизельным индексом, и некоторые др

3. Автомобильные бензины, их свойства и применение.

Автомобильным бензином называют нефтяную фракцию, представляющую смесь углеводородов, которая выкипает при температурах от 40 до 200 ºС.

Свойства и показатели бензинов влияющие:

1. На смесеобразование:

Плотность – отношение массы вещества к его объему. Плотность бензинов (от 690 до 810 кг/м3 при t=20 ºС) наряду с поверхностным натяжение оказывает на качество распыления топлива в карбюраторе, во впускном трубопроводе и в цилиндрах двигателя вплоть до перехода его в парообразное состояние. Плотность различных марок бензина примерно одинакова и определяется с помощью ареометра. Ареометр погружают в стеклянный сосуд, заполненный бензином. По глубине погружения (верхняя шкала) определяют значение плотности, а по нижней шкале устанавливают температуру. При которой определялась плотность.

Вязкость — свойство жидкости оказывать сопротивление перемещению одной части относительно другой. Различают динамическую η и кинематическую v вязкости.

Поверхностное натяжение равно работе образования единицы площади (1 м2) поверхности жидкости при постоянной температуре и измеряется в Н/м.

Испаряемость — это способность вещества к переходу из жидкого состояния в газообразное. От испаряемости зависит на­дежность поступления бензина из топливного бака в карбюратор и скорость образования топливно-воздушной смеси.

Фракционный состав бензинов — это содержание в них тех или иных фракций, выраженное в объемных или массовых соотношениях.

2. На подачу топлива

К показателям бензинов, влияющим на подачу топлива кроме давления насыщенных паров относятся показатели содержания воды и механических примесей.

3. На процесс сгорания.

Различают нормальное, детонационное и калильное сгорание рабочей смеси.

Сгорание смеси считается нормальный, если воспламенение топлива происходит от свечи зажигания, при этом оно полно­стью сгорает со средней скоростью распространения фронта пламени 15—25 м/с.

Детонационным сгоранием называется такое сгорание рабочей смеси, при котором кроме воспламенения топлива от искры при определенных условиях происходит самовоспламенение отдельной его части.

Калильное сгорание — это воспламенение рабочей смеси от перегретых деталей и нагара в камере сгорания, когда при выключении зажигания сгорание смеси не прекращается, а она воспламеняется на такте очередного сжатия. При этом процесс сгорания и расширения смеси может наступить до завершения такта сжатия с последствиями, аналогичными для детонационного сгорания. Детонационная стойкость оценивается октановым числом.

Октановое число – условный показатель антидетонационной стойкости бензина, численно равный процентному содержанию изооктана , октановое число которою принято за 100, в его смеси с н-гептаном, октановое число которого равно 0, эквивалентной по детонационной стойкости испытываемому бензину. Смеси изооктана и н-гептана различных соотношений будут иметь детонационную стойкость от 0 до 100. Существуют два метода определения октанового числа:: моторный и исследовательский. Моторным методом определяют октановое число на установке УИТ-65 (рис. 1.6). позволяющей изменять степень сжатия от 4 до 9, где сравнивают детонационную стойкость исследуемого бензина с эталонными образцами при температуре горючей сме­си 150 ºС и частоте вращения 400 .Исследовательским способом детонационную стойкость определяют при температуре горючей смеси 25—35ºС (смесь не по­догревается) и частоте вращения 600.

4. На образование отложений

Способность жидкого топлива сохранять свой состав и свойства в процессе хранения и транспортировки называется стабильностью. Различают физическую и химическую стабильность.

Изменение физической стабильности возможно в результате кристаллизации высокоплавких углеводородов при низких температурах, а также испарения легких фракций при высоких температурах. Химическая стабильность – сохранение химических свойств вещества в процессе хранения и транспортировки, т. к. со временем в бензинах происходят процессы окисления, уплотнения и разложения. Такие свойства бензинов, как окисление и смолообразование при длительном хранении, характеризуются параметром индукционного периода. Индукционный период – время, в течение которого бензин, находящийся в контакте с воздухом под давление 0,7 МПа при тем-ре 100⁰практически не окисляется. Чем выше индукц. период бензина, тем выше его хим. стабильность. Степень осмоления определяется содержанием в бензине фактических смол.

Коррозионные свойства бензинов. Наибольшую опасность представляют вода, водорастворимые кислоты и щелочи, а также сернистые соединения. Водорастворимые кислоты и щелочи – примеси, которые могут попасть в топливо при его очистке. Нафтеновые (органические) кислоты (содержатся в нефти) – слабые электролиты, которые обладаю не высокой коррозионной активностью, что позволяет не удалять их из нефтепродуктов. Кроме того они оказывают благоприятное смазывающее воздействие. Содержание их в топливе определяется кислотным числом, которое выражается количеством гидроксида калия необходимых для нейтрализации органических кислот находящиеся в 100 мл топлива; измеряется в мг. Сернистые соединения в топливах различают активные и неактивные. Активные соединения взаимодействуют с металлами при комнатной температуре (сероводород, меркаптаны и элементарная сера). Неактивные (сульфиды и дисульфиды) при обычных условиях практически не взаимодействуют. Однако при высоких температурах (во время сгорания) образуют сернистый газ, который с металлами вступает в реакцию. Наличие сернистых соединений определяют по содержанию элементарной серы после сжигания образца.

3. Методы повышения детонационной стойкости бензинов.

Октановые числа бензинов можно повысить, применяя современные технологические процессы; добавляя высокооктановые компоненты, а также вводя антидетонационные присадки.Методы:1. применение современных технологий получения топлив, например, каталитического крекинга, риформинга и др. Современная технология дает возможность получить базовые бензины с ОЧ 75-80 по моторному методу и 80-94 по исследовательскому методу.2. повышения ОЧ заключается в добавлении в

базовые бензины высокооктановых компонентов, таких, как изооктан, алкилбензол и др., которые обладают ОЧ по моторному методу около 100 ед. Такие компоненты могут быть добавлены в базовый бензин до 40%, значительно повышая его детонационную стойкость.3. повышения детонационной стойкости бензинов является добавление к ним антидетонационных присадок и октаноповышающих добавок.

К высокооктановым компонентам бензинов относятся изооктан, алкилбензин, толуол, изопентан. При добавлении 15...40% высокооктановых компонентов к базовым сортам топлива получают бензины с высокой детонационной стойкостью.

Наиболее часто октановое число повышают, вводя в бензин антидетонаторы — металоорганические соединения, добавляемые в топливо в небольшом количестве для повышения детонационной стойкости. Действие антидетонационной присадки основано на замедлении процесса образования гидроперекисей и перекисей и/или их расщепления. Антидетонаторы на основе: 1. соединений свинца – В качестве антидетонатора до недавнего времени, в основном, использовался тетраэтилсвинец (ТЭС) — Pb(C2H5)4 — густая бесцветная ядовитая жидкость; плотность — 1659 кг/м3; температура кипения -200°С; легко растворяется в нефтепродуктах и не растворяется в воде. ТЭС тормозит образование перекисных соединений в топливе, что уменьшает возможность возникновения детонации. Применять тетраэтилсвинец в чистом виде нельзя, т.к. образующийся металлический свинец осаждается в виде нагара на стенках цилиндра, поршня и вызывает отказ двигателя. В связи с этим ТЭС добавляют в бензин в смеси с выносителями свинца, образующими с ним при сгорании летучие вещества, которые удаляются из двигателя вместе с отработавшими газами. В качестве выносителей применяют вещества, содержащие бром или хлор. Смесь ТЭС и выносителя, которая применяется как антидетонатор, называется этиловой жидкостью, а бензины — этилированными. Антидетонаторы на основе ТЭС в Российской Федерации запрещены, т.к. ГОСТ Р 51105-97 предусматривает выпуск только неэтилированных бензинов. 2. соединений марганца. Эффективность марганцевых антидетонаторов примерно одинакова со свинцовыми антидетонаторами (при равном содержании присадок) и превосходит их при равной концентрации металлов (Pb и Mn). При этом марганцевые антидетонаторы в 300 раз менее токсичны, чем ТЭС. При низких температурах из бензиновых растворов на выпадают. Марганецсодержащие присадки разлагаются на свету с потерей антидетонационных свойств. Несмотря на высокую эффективность марганцевых антидетонаторов применение их ограничено из-за вредного влияния на экологию и ресурс двигателя.

3.соединения железа. Большое количество автомобильных бензинов производится с использованием железосодержащих присадок. В настоящее время в качестве антидетонаторов исследованы пентакарбонил железа (ПКЖ), диизобутиленовый комплекс пентакарбонила железа (ДИБ-ПКЖ), и дициклопентадиенилжелезо (ферроцен).

3. Топлива для дизельных двигателей, их свойства и применение.

Дизельные двигатели, применяемые на автомобилях относятся к быстроходным. Основное их преимущество - высокая экономичность: дизельные двигатели расходуют топлива на 25-30% меньше, чем карбюраторные. Дизельное топливо - это нефтяная фракция, основу которой составляют углеводороды с температурами кипения в пределах от 200 до 350 °С.

Свойства диз. топлив влияющих: 1. На подачу и смесеобразование. На подачу топлива в двигатель существенно влияют низкотемпературные, вязкостно-температурные свойства дизельных топлив, а также наличие в нем механических примесей и воды. На смесеобразование оказывает влияние вязкость, плотность, поверхностное натяжение, фракционный состав и давление насыщенных паров топлив. Под процессом смесеобразование в дизельных двигателях понимается весь комплекс физических и химических явлений, протекающих от момента ввода топлива в камеру сгорания до воспламенения последней порции топлива, подаваемой за цикл.

2.На самовоспламенение и процесс сгорания Цетановое число (ЦЧ) - это показатель воспламеняемости дизельного топлива; численно равный объемному проценту цетана в эталонной смеси, которая в условиях испытания равноценна по воспламеняемости испытуемому топливу. Для определения цетановых чисел составляют эталонные смеси. В их состав входят цетан и альфаметилнафталин. Склонность цетана к самовоспламенению оценивают в 100 единиц, а альфаметилнафталин - в 0 единиц.

ЦЧ дизельного топлива определяют методом совпадения вспышек. Для безотказной работы современных двигателей требуется топливо с ЦЧ летом – не менее 45, зимой – 50. Применение топлив с ЦЧ менее 40 может привести к жесткой работе дизельного двигателя. Повышение ЦЧ выше 50 нецелесообразно, т.к. из-за очень малого периода задержки самовоспламенения топливо не успевает распространиться по всей камере сгорания, воспламеняясь и сгорая в основном вблизи форсунки. Поскольку наиболее удаленные от нее порции воздуха не в полной мере участвуют в процессе горения, экономичность двигателя снижается и при этом наблюдается дымление. ЦЧ топлив могут возрасти при регулировании углеводородного состава или введении специальных присадок. Цетановые числа топлив можно существенно повысить, увеличивая концентрацию нормальных парафинов и снижая содержание ароматических углеводородов.

2.На образование отложений в двигателе.

Коррозионные св-ва ДТ зависят от содержания в них серы, сернистых и кислотных соединений. Наиболее агрессивной яв-ся так называемая активная сера (элементарная сера, сероводород, меркаптаны). Это приводит к износу плунжерных пар ТНВД и игл распылителей форсунок. Меркаптановая сера в ДТ д/б не более 0,01%. Для нейтрализации вредного воздействия кислот в ДТ вводят противокоррозионные присадки. Содержание фактических смол в ДТ хар-зуется его склонность к нагару. Способность ДТ к осмолению зависит от наличия в нем непредельных углеводородов. О кол-ве последних судят по йодному числу. Йодное число численно равно кол-ву граммов йода, присоединившихся к непредельным углеводородам, которые содержатся в 100гр топлива. Содержание смолистых вещ-в в ДТ определяется содержанием фактических смол (в ДТ д/б не более 36-60гр на 100мл). С повышением содержания их в ДТ склонность к нагарообразованию возрастает. Нагарообразование и отложения на деталях ДВС зависит от коксуемости (кокс – твердый остаток) топлива и содержания в нем золы. Зольность хар-зуется содержанием в нем несгораемых примесей.

ДТ 3 марок: летнее (Л), зимнее (З), арктическое (А). Выбор той или иной марки зависит только от климатических условий и низкотемпературного показателя топлива.

3. Применение газообразного топлива для двигателей.

В двигателях внутреннего сгорания наряду с жидкими топливами применяют газообразные. Автомобильная промышленность на базе бензиновых автомобилей серийно выпускает газобаллонные, которые в основном используются в качестве городского транспорта.

Быстрый рост автомобильного парка в городах требует изыскания способов уменьшения токсичности отработавших газов. Эта проблема может быть частично решена при переволе автомобилей на газообразное топливо. Значительная часть автомобилей в крупных городах уже переведена на газообразное топливо, которое имеет существенные технико-экономические и санитарно-гигиенические преимущества перед другими автомобильными топливами. При работе на нем происходит более полное сгорание топлива, снижается токсичность отработавших газов. Так, в отработавших газах двигателей, работающих на сжиженном газе, примерно в 5 раз меньше диоксида углерода и в 3...3.5 раза меньше несгоревших углеводородов по сравнению с содержанием этих компонентов в отработавших газах автомобилей, работающих на бензине (табл. 4.1). При работе на газообразном топливе снижаются нагарообразование, расход моторного масла. Кроме того, газообразное топливо обладает высокими октановыми числами и теплотой сгорания.

Сырьем для получения газообразного автомобильного топлива являются природный и попутный (выделяющиеся при добыче нефти) газы, а также газы нефтеперерабатывающих, нефтехимических заводов и др. Основные компоненты природных газов: метан, в меньших количествах этан, пропан, бутан.

Газобаллонные автомобили отличаются от базовых бензиновых моделей более высокой степенью сжатия рабочей смеси в двигателе и наличием газобаллонной установки. Составные части газобаллонной установки: топливоподающая аппаратура, обеспечивающая испарение, снижение давления и дозирование газа в соответствии с режимом работы двигателя; баллоны для транспортировки и хранения газа

Однако газообразное топливо имеет некоторые недостатки. Основной недостаток: газонаполнительные станции по сравнению с автозаправочными станциями жидким топливом более сложные и дорогие. Это сдерживает использование газобаллонных автомобилей на междугородных перевозках. При переводе бензин двигателей на газообразное топливо без дополнительных переделок ухудшаются энергетические показатели двигателя: мощность снижается на 6…8%

3. Виды трения, основы гидродинамической теории смазки

При исследовании явления трения между двумя твердыми телами различают три основных вида трения сухое, граничное и жидкостное.

Трение – сопротивление относительному перемещению, возникающее между двумя телами в зонах соприкосновения поверхностей по касательным к ним.

Сухое трение. Сухое трение проявляется при взаимном относительном движении двух очищенных и высушенных твердых тел, находящихся в естественном контакте друг с другом. Под «естественным контактом» понимается непосредственное и тесное соприкосновение тел, возможное при минимальной загрязненности их поверхностей. Для выявления сухого трения сначала путем обработки с применением моющих средств и растворителей удаляют все масляные загрязнения. Затем наждачной бумагой наименьшей зернистости снимают немасляные загрязнения. После прополаскивания в дважды перегнанном спирте или эфире образцы высушиваются в инертной атмосфере или чистом воздухе. Считается, что очищенные и высушенные таким образом поверхности отвечают условиям сухого трения.

Граничное трение. Образец для исследования граничного трения подготавливается так же, как и в случае сухого трения. Однако после очистки и сушки на его поверхность наносят тонкую пленку чистого смазочного материала известной молекулярной структуры с известными физико-химическими свойствами. Самой тонкой пленкой применительно к смазке является пленка толщиной в одну молекулу. Поэтому лабораторные исследования граничного трения обычно проводятся с телами, трущиеся поверхности которых покрыты мономолекулярным слоем смазки.

Жидкостное трение. О режиме жидкостного трения можно говорить, когда движущиеся поверхности полностью разделены толстой пленкой смазки и непосредственный контакт элементов пары отсутствует. Трение в этом случае сводится к вязкостному сопротивлению в самом слое смазки, обусловленному сдвигом соседних слоев пленки, т.е. к внутреннему трению. Пока такая жидкая пленка цела, материал движущихся поверхностей и их шероховатость не имеют значения. От жидкой пленки требуется, чтобы она прилипала к движущимся поверхностям, т.е. чтобы не было проскальзывания смазки относительно поверхностей.

Теоретической основой гидродинамической теории смазки служат дифференциальные уравнения движения вязкой жидкости.

3. Виды смазочных материалов, назначение и предъявляемые к ним требования.

Смазочные материалы классифицируются на группы в зависимости от следующих признаков: происхождение или исходное сырье для получения; внешнее состояние; назначение.

По происхождению или исходному сырью различают такие смазочные материалы:

– минеральные, или нефтяные, являются основной группой выпускаемых смазочных масел (более 90 %). Их получают при соответствующей переработке нефти. По способу получения такие материалы классифицируются на дистиллятные, остаточные, компаундированные или смешанные; – растительные и животные, имеющие органическое происхождение. Растительные масла получают путем переработки семян определенных растений. Наиболее широко в технике применяются касторовое масло.

– животные масла вырабатывают из животных жиров (баранье и говяжье сало, технический рыбий жир, костное и спермацетовые масла и др.).

– органические, масла по сравнению с нефтяными обладают более высокими смазывающими свойствами и более низкой термической устойчивостью. В связи с этим их чаще используют в смеси с нефтяными;

– синтетические, получаемые из различного исходного сырья многими методами (каталитическая полимеризация жидких или газообразных углеводородов нефтяного и не нефтяного сырья; синтез кремний органических соединений – полисиликонов; получение фтороуглеродных масел). Синтетические масла обладают всеми необходимыми свойствами, однако из-за высокой стоимости их производства применяются только в самых ответственных узлах трения. По внешнему состоянию смазочные материалы делятся на:

– жидкие смазочные масла, которые в обычных условиях являются жидкостями, обладающими текучестью (нефтяные и растительные масла);

– пластичные, или консистентные, смазки, которые в обычных условиях находятся в мазеобразном состоянии (технический вазелин, солидолы, консталины, жиры и др.). Они подразделяются на анти- фрикционные, консервационные, уплотнительные и др.;

– твердые смазочные материалы, которые не изменяют своего состояния под действием температу- ры, давления и т. п. (графит, слюда, тальк и др.). Их обычно применяют в смеси с жидкими или пла- стичными смазочными материалами.

По назначению смазочные материалы делятся на масла:

– моторные, предназначенные для двигателей внутреннего сгорания (бензиновых, дизельных, авиа- ционных);

– трансмиссионные, применяемые в трансмиссиях тракторов, автомобилей, комбайнов, самоходных и других машин;

– индустриальные, предназначенные главным образом для станков;

– гидравлические для гидравлических систем различных машин;

– компрессорные, приборные, цилиндровые, электроизоляционные, вакуумные и др.

3. Классификация и марки моторных масел.

Моторные масла классифицируют по вязкости и по эксплуатационным свойствам. По вязкости зимние сорта затушенные моторных масел делят на 4 класса (3з,4з, 5з, 6з), летние сорта — на 8 классов (6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24), а внесезонные загущенные — на 10 классов (от 3з/8 до 6з/16). Класс внесезонных масел изображают дробью, в числи­теле которой указывают кинематическую вязкость при —18˚С, а в знаменателе — при 100˚С Например, 6з/14 означает, что вязкость масла при —18 С равна 10400 сСт, а при 100 °С нахо­дится в пределах 12,5...14,5сСт. Буква з в индексе соответствует наличию вязкостной (загущающей) присадки. Классификация моторных масел по эксплуатационным свойствам распространяется на масла с присадками, используемые для смазывания двигателей внутреннего сгора­ния. В зависимости от области применения моторные масла делят на шесть групп: А. Б, В, Г, Д. Е. Масла группы Е отличаются повышенной диспергирующей способностью, лучшими противоизносными св-вами .Масла, используемые в бензиновых двигателях, имеют индекс 1, а в дизельных — индекс 2. В марке масла М-10-Г2 буква М означает моторное, число 10 — вязкость в сантистоксах при 100 °С, буква Г₂ —область применения масла (для высокофорсированных дизе­лей). В марке М-5з/12-Г1 класс вязкости 5з/12 означает следующее: 5 — вязкость при —18 "С; буква в индексе — наличие загущающей (вязкостной) присадки, вследствие чего масло можно использовать вссссзонно; 12 — вязкость при 100 °С; Г1 — область применения (для высокофорсированных бензиновых двигателей). В марке М-8-В буква В означает универсальное масло для среднефорсированных дизельных и бензиновых двигателей.

3. Трансмиссионные масла, их свойства.

Основное назначение трансмиссионных масел - смазка высоконагруженных зубчатых механизмов силовой передачи подшипников и других деталей и узлов автомобилей.

Основные эксплуатационные свойства: 1.Смазывающая способность - Для обеспечения возможно меньшего износа высоконагруженных зубчатых передач трансмиссионные масла должны обладать хорошими смазывающими свойствами. Свойство трансмиссионного масла, влияющее на снижение износа и предотвращение задира, называют смазывающей способностью масла. Смазывающая способность (маслянистость) трансмиссионных масел зависит во многом от состава полученного масла. Трансмиссионные масла получают путем смещения маловязких масел с остаточными маслами или с экстрактом (смолкой), после селективной очистки, в которых сохраняются естественные поверхностно-активные вещества, влияющие на повышение смазывающих свойств и образующие на поверхности зубьев граничный слой адсорбированных молекул. Повышению смазочных свойств трансмиссионных масел, кроме того, способствует добавление антифрикционных, противоизносных и противозадирных присадок. Для снижения или стабилизации коэффициента трения в масла вводят антифрикционные присадки. Для этого используют вещества, обладающие поверхностной активностью: животные или растительные жиры, жирные кислоты и их эфиры, нафтеновые кислоты, мыла жирных кислот и др.

2.Вязкостно-температурные свойства - К важнейшим эксплуатационным характеристикам масел, определяющим возможность их применения в трансмиссиях автомобилей, относят величину вязкости масел и зависимость от температуры. Установлено, что вязкостно-температурные свойства трансмиссионных масел влияют на способность бесперебойно смазывать трущиеся поверхности; возможность начала движения автомобилей при низких температурах внешней среды, когда масло приняло ее температуру; мощностные показатели агрегатов трансмиссии. При применении трансмиссионных масел с хорошими низкотемпературными свойствами и минимально допустимой вязкостью при рабочей температуре снижается расход топлива особенно в период пуска и разогрева автомобиля. Для получения масел с пологой вязкостно-температурной кривой в них добавляют вязкостные присадки - полимеры (полиизобутилен или полиметакрилат с молекулярной массой 3000-5000). Вязкость масел, работающих с такими присадками, имеет тенденцию к снижению, что связано с механическим разрушением (деструкцией) полимера. Независимо от условий эксплуатации автомобилей вязкость не должна снижаться более чем на 30%.

Применение загущенных трансмиссионных масел - один из путей экономии топлива, так как при работе на них по сравнению с незагущенными маслами потери мощности значительно ниже: снижаются гидравлические потери, возрастает к.п.д. трансмиссии автомобилей, что обеспечивает меньший расход топлива.

3.Противокоррозионные свойства - Коррозию медных деталей могут вызвать также входящие в состав трансмиссионных масел противозадирные и противоизносные присадки, отличающиеся высокой химической стабильностью. Специальные противокоррозионные присадки, вводимые в масло, могут ослабить коррозионные процессы и даже предупредить их. Поскольку антиокислительные и моющие присадки тормозят процессы окисления (снижается концентрация в масле агрессивных продуктов) или нейтрализуют уже образовавшиеся кислые вещества, их можно рассматривать и как противокоррозионные. Механизм действия непосредственно противокоррозионных присадок основывается на их способности создавать на поверхности металла защитные пленки, которые исключают прямой контакт с ними агрессивных продуктов и одновременно пассивируют металл. Это исключает их роль как катализатора окисления масла и накопления в нем агрессивных продуктов.

4. Защитные свойства – С электрохимической коррозией, в процессе эксплуатации и хранения агрегатов трансмиссии ,борются, вводя в смазочные масла защитные присадки или, как их называют, - ингибиторы коррозии. Они вытесняют влагу и другие электролиты с поверхности металла и создают на ней прочную адсорбционную или хемосорбционную пленку. Таким путем исключается контакт металла с агрессивной средой. Отличие защитных присадок от противокоррозионных состоит в их устойчивости к действию не только органических кислот,но и воды.

5.Термоокислительная стабильность - Окисление масла, интенсивно разогревающегося в процессе работы в агрегатах трансмиссии, вызывает изменение его физико-химических и эксплуатационных свойств. На этот процесс активное каталитическое действие оказывают такие металлы, как медь, свинец, их сплавы, железо. Характерно, что после обволакивания металлических деталей агрегатов трансмиссии продуктами окисления, роль металла как катализаторасводится к нулю. Температура является самым эффективным фактором, ускоряющим окисление масла в протекании этогопроцесса. Свойства присадок, содержащихся в основе масла, также влияют на ее окисляемость.

3. Масла для гидравлических систем, гидромеханических передач.

классифицируются по составу: на нефтяные гидравлические масла; синтетические гидравлические масла; водно-гликолевые гидравлические масла;

По назначению гидравлические масла классифицируются в соответствии с областью применения: Гидравлические масла для летательных аппаратов, мобильной наземной, речной и морской техники; Гидравлические масла для гидротормозных и амортизаторных устройств различных машин; Гидравлические масла для гидроприводов, гидропередач и циркуляционных масляных систем различных агрегатов, машин и механизмов, составляющих оборудование промышленных предприятий.

Основная функция гидравлических масел (как жидких сред) для гидравлических систем - передача механической энергии от ее источника к месту использования с изменением значения или направления приложенной силы.

Система обозначения гидравлических масел принятая в мире классификация минеральных гидравлических масел основана на их вязкости и наличии присадок, обеспечивающих необходимый уровень эксплуатационных свойств конкретной марки гидравлического масла.

В соответствии с ГОСТ 17479.3–85 (“Масла гидравлические. Классификация и обозначение”) обозначение отечественных гидравлических масел состоит из групп знаков, первая из которых обозначается буквами “МГ” (минеральное гидравлическое), вторая — цифрами и характеризует класс кинематической вязкости, третья — буквами и указывает на принадлежность гидравлического масла к группе по эксплуатационным свойствам.

3. Назначение, свойства и виды пластичных смазок.

Пластичные смазки применяют в тех узлах трения автомобилей, в которых не удерживается масло или невозможно обеспечить непрерывное пополнение его запаса. Поэтому для ряда узлов и механизмов автомобиля используют густые мазеобразные продукты - пластичные смазки. Пластичной смазкой называют систему, которая при малых нагрузках проявляет свойства твердого тела; при некоторой критической нагрузке смазка начинает пластично деформироваться (течь подобно жидкости) и после снятия нагрузки вновь приобретает свойства твердого тела. К основным эксплуатационным характеристикам пластичных смазок относят: предел прочности, вязкость, коллоидную стабильность, температуру каплепадения, механическую стабильность, водостойкость и др. Пределом прочности смазки называют то минимальное удельное напряжение, при котором происходит разрушение структурного каркаса смазки в результате сдвига одного ее слоя относительно другого. Вязкостно-температурные свойства смазок влияют на сопротивление вращению подшипников, а следовательно, на легкость вращения три низких температурах. Вязкость смазок зависит от скорости деформации. Вязкость пластичных смазок отличается от понятия вязкости жидкостей, т.к. пластичные смазки обладают структурной вязкостью. Особенностью вязкости пластичных смазок является ее зависимость не только от температуры, но и от градиента скорости сдвига - чем выше градиент скорости сдвига, тем меньше вязкость смазки при данной температуре. Коллоидная стабильность смазки - это ее способность сопротивляться отделению дисперсионной среды - масла при хранении и в процессе применения.

3. Жидкости для систем охлаждения.

В процессе ДВС для обеспечения его нормального теплового состояния необходимо постоянно отводить теплоту от нагреваемых деталей (головка цилиндров, поршни, клапаны, цилиндры и др.).Количество теплоты, отводимой при охлаждении, в зависимости от типа двигателя и способа охлаждения колеблется в пределах 25 ... 35 % от общей теплоты, выделяющейся при сгорании рабочей смеси.

Если не обеспечить оптимальное охлаждение двигателя, то перегревание его, так же как и переохлаждение, будет в значительной степени нарушать нормальные условия его работы вплоть до аварийного состояния.

Водяное охлаждение двигателей более распространено. В этом случае теплота от нагреваемых деталей двигателя передается жидкости, омывающей их поверхности. Жидкость нагревает радиатор, обдуваемый воздухом. Далее с воздухом теплота уходит в атмосферу.

Надежность системы охлаждения в значительной мере зависит от свойств применяемой жидкости, которая должна отвечать следующим основным требованиям: • иметь достаточно высокие температуру кипения и теплоемкость; • обладать температурой замерзания ниже температуры окружающего воздуха; • не образовывать на водяной рубашке двигателя и приборах системы охлаждения накипи; • не вызывать коррозию деталей и быть нейтральной к уплотнительным соединениям системы охлаждения; • быть безопасной в обращении, дешевой и универсальной. В качестве охлаждающих жидкостей для двигателя внутреннего сгорания широко применяют воду и низкозамерзающие смеси – антифризы.

На сегодняшний день, наибольшее распространение получили охлаждающие жидкости на основе многоатомного спирта-этиленгликоля, менее распространены антифризы на основе пропиленгликоля. Состав концентрата примерно следующий: 95% - Этиленгликоль ,3% - Вода, 2% - Пакет активных присадок

3. Специальные технические жидкости, материалы

В тракторах и автомобилях применяются следующие основные виды специальных жидкостей: охлаждающие, тормозные, амортизаторные, для обмыва стекол, консервационные, для удаления нагара с деталей двигателя и пусковые жидкости.

Охлаждающие жидкости. В процессе работы ДВС для обеспечения его нормального теплового состояния необходимо постоянно отводить теплоту от нагреваемых деталей (головка цилиндров, поршни, клапаны, цилиндры и др.).

Антинакипины. При добавлении их к воде предупреждают образование накипи, не позволяя образовываться нерастворимым осадкам. К 10 л воды средней жесткости требуется добавить 40 … 50 г азотнокислого аммония или 2 г гексаметафосфата на- трия, для очень жесткой воды соответственно 100 и 4 г. Воду с введенными антинакипинами заливают непосредственно в систему охлаждения.

Дистиллированная вода. Эта вода не содержит солей жесткости. Ее получают перегонкой обыкновенной воды в электродистилляторах. Применяют для приготовления электролита и для доливки в элементы аккумуляторных батарей при понижении в них уровня электролита. Хранить воду, предназначенную для приготовления электролита, можно только в неметаллической посуде.

Низкозамерзающие охлаждающие жидкости (антифризы). Они представляют собой смеси этиленгликоля и воды с добавлением антикоррозионных и антивспенивающих присадок. Выпускают два вида антифризов: тосолы (Тосол А, Тосол А-40 и Тосол А-65) и низкозамерзающие жидкости марок 40 и 65. Тормозные жидкости. Их применяют для заполнения систем гидравлического или гидропневматического тормозных приводов, а также гидравлического привода выключения сцепления. Амортизаторные жидкости. Для того чтобы амортизаторы автомобиля были работоспособны в широком диапазоне температур, заливаемые в них жидкости должны иметь низкую температуру застывания не выше +40 °С), обладать невысокой вязкостью (около 10 … 12 мм2/с при 50 °С), незначительно изменяющейся в зависимости от температуры. Электролит представляет собой раствор аккумуляторной серной кислоты в дистиллированной воде. Аккумуляторная серная кислота в не разведенном состоянии – бесцветная маслянистая не пахнущая жидкость плотностью 1,83 г/см3. Пусковые жидкости. Для облегчения пуска двигателей при низкой температуре окружающего воздуха (ниже –20 ... –25 °С) применяют пусковые жидкости, которые должны хорошо испаряться и быстро воспламеняться от искры или самовоспламеняться от сжатия Жидкость для стеклоомывателей. К ней относится смесь, состоящая из жидкости НИИСС-4 и чистой воды. Эта смесь содержит 79 % изопропилового спирта (по массе) и чистой воды с добавкой 0,1 % моющего средства – сульфанола.

3. Пластические материалы (пластмассы).

Пластма́ссы — органические материалы, основой которых являются синтетические или природные высокомолекулярные соединения (полимеры). Исключительно широкое применение получили пластмассы на основе синтетических полимеров.

Название «пластмассы» означает, что эти материалы под действием нагревания и давления способны формироваться и сохранять после охлаждения или отвердения заданную форму. Процесс формования сопровождается переходом пластически деформируемого (вязкотекучего) состояния в стеклообразное. В зависимости от природы полимера и характера его перехода из вязкотекучего в стеклообразное состояние при формовании изделий пластмассы делят на термопласты и реактопласты.

Производство синтетических пластмасс основано на реакциях полимеризации, поликонденсации или полиприсоединения низкомолекулярных исходных веществ, выделяемых из угля, нефти или природного газа. Свойства: пластмассы характеризуются малой плотностью (0,85—1,8 г/см³), чрезвычайно низкими электрической и тепловой проводимостями, не очень большой механической прочностью. При нагревании (часто с предварительным размягчением) они разлагаются. Методы обработки: литье, литье под давлением: Экструзия, Прессование, Виброформование, Вспенивание, Отливка, Вакуумная формовка и пр.

3. Клеящие и лакокрасочные материалы

Герметик — мастика, вещество, обладающее способностью к отверждению, которое под воздействием влаги, кислорода или др. химических агентов образует пространственные химические структурные связи. Грунтовка — специальный химический состав, предназначенный для уменьшения пористости окрашиваемой поверхности и повышения уровня адгезии будущего лакокрасочного покрытия. Затирка — вещество, применяемое для заполнения углублений в местах примыкания частей наборного материала друг к другу. Защитные составы — используются для защиты строительных материалов от атмосферных, механических, биологических, химических воздействий. Современная химия предлагает защитные составы практически для любых поверхностей. Клей — вещество природного или искусственного происхождения, использующееся для соединения различных материалов при помощи адгезии пленки клея к поверхностям склеиваемых материалов. (ВИАМ-Б-3, БФ-2, БФ-4, К-17 и др.) Колер — характеристика цвета, его тона и насыщенности лакокрасочного материала. Тонер на практике используется как цветовая добавка к краске белого цвета. Колер классифицируется в соответствии с колеровочной системой, принятой у различных производителей. Краска — суспензия пигментов или их смесь с наполнителями, служащая для окрашивания различных поверхностей. Основой краски служат масло, олифа, эмульсии, латекс и т.п. Краски делятся по сфере применения, специфическим свойствам и физическому состоянию. ЛКМ предназначены для выполнения защитной и декоративной функции. ЛКМ (Лакокрасочные материалы) — химические вещества - жидкие и пастообразые составы, используемые для создания лакокрасочных покрытий. ЛКМ состоит из: пленкообразователей, растворителей, разбавителей, пигментов, пластификаторов, сиккативов, наполнителей. Лак — раствор пленкообразующих веществ, создающих после высыхания прозрачную однородную пленку или органические полимерные соединения, затвердевающие под действием ультрафиолетового излучения и образующие однородные блестящие пленки. Мастика — пластичное и вязкое вещество, полученное смешиванием органических веществ с вяжущей способностью с тонкодисперсными наполнителями и добавками для придания клеящих свойств. Очистка поверхности — осуществляется в строительстве и ремонте с целью подготовить поверхность к обработке ЛКМ и строительными смесями. Подбор краски — определение необходимого цвета для используемой краски, осуществляется на основании так называемых цветовых вееров(таблиц цветов). Растворитель — вещество для разбавления различных видов лакокрасочных материалов и придания им рабочего уровня вязкости. Шпаклевка — пастообразующее вещество для выравнивания поверхностей до нанесения на них красок и лаков.В своем составе шпаклевка содержит пленкообразующие вещества, наполнители (мел, тальк, барит и т.п.) и пигментирующие вещества.

3. Средства антикоррозионной защиты кузовов.

Сланцевая мастика. Мастика используется для антикоррозионной защиты открытых частей кузова автомобиля - днища и колесных арок. Образует защитную битумную пленку, которая препятствует проникновению на поверхность влаги, таким образом, создается полная гидроизоляция.

Полимерно-битумная мастика. Мастика используется для наружной и внутренней обработки днища автомобиля и колесных арок. Мастика надежно защищает от гравия. Обладает противошумными свойствами, повышенной морозостойкостью..

Резинобитумная мастика. Мастика используется для наружной и внутренней обработки днища автомобиля и колесных арок. Надежно защищает от влаги. Обладает противошумными свойствами. Устойчива к деформациям.

Мовиль - превосходное средство для антикоррозийной обработки и защиты от коррозии скрытых поверхностей автомобилей и другой техники, для временной защиты, арок колес и лакокрасочного покрытия в местах стыков и соединений деталей кузова. Мовиль обладает хорошей проникающей и пропитывающей способностью, легко растекается по металлу, быстро вытесняет с его поверхности влагу и образует воскообразную пленку.

Антикоррозионная битумная мастика. Мастика предназначается для антикоррозионной обработки наружных, в т.ч. незащищенных лакокрасочным покрытием (днища, порогов, арок колес и т.п.), и внутренних металлических поверхностей автомобиля (пол салона, внутренние поверхности крыльев, капота, багажника и т.п.).

Антигравий белого, серого или черного цвета предназначен для защитного покрытия кузова, подвергающегося наибольшему абразивному воздействию (днище, колесные арки, двери, спойлеры и пороги). Антигравийное быстросохнущее текстурное покрытие на основе каучука, синтетической смолы и битума обладает высокой укрываемостью и прекрасной адгезией. Обеспечивает защиту от влажности и коррозии. Защищает от летящих камней и дорожной соли. Может быть окрашен любыми видами красок.

3. Резина, обивочные, уплотнительные и изоляционные материалы

Резина представляет собой сложный по составу материал, включающий несколько компонентов, основным из которых является каучук, от типа и особенностей которого зависят в основном свойства резины. Резину получают вулканизацией резиновой смеси, в состав которой входят: каучук, вулканизирующие агенты, ускорители вулканизации, активаторы, противостарители, активные наполнители или усилители, неактивные наполнители, красители, ингредиенты специального назначения. В зависимости от назначения может входить часть перечисленных ингредиентов, но вее составе всегда содержится каучук и вулканизирующий агент. Каучук бывает натуральным и синтетическим. Основным вулканизирующим агентом для шинных резин служит сера. Вулканизация заключается в нагреве резиновой смеси до определенной температуры и выдержке в течение времени, достаточно для того, чтобы атомы серы соединили в некоторых местах двойных связей молекулы каучука, образовав резину – материал с пространственной структурой молекул.

В качестве электроизоляционных материалов могут применяться только такие материалы, которые не проводят электрический ток или проводят его очень слабо. Они должны также обладать необходимой механической прочностью, тепло- и влагостойкостью. Такими материалами являются древесные материалы, пластмассы, а также резины, электроизоляционные лаки, асбест, фибра, слоистые пластики.

Кроме того, для этих целей используются изоляционная лента, прессшпан, слюда и др.

Бумага — листовой материал. Картон — специально обработанная толстая бумага (толщиной 0,25—3 мм). В зависимости от способа обработки картон приобретает масло- и бензостойкость, электро- и термоизоляционность. Бумагу и картон применяют как электроизоляционный, прокладочный и уплотнительный материал. Фибра — разновидность бумажного материала, изготовляют её из бумаги, пропитанной раствором хлористого цинка. Прессшпан — выпускается в виде листов твердого картона. Его получают из бумажной массы, пропитанной льняным маслом. Он применяется для изоляции в электрических машинах. Слюда — обладает высокими электроизоляционными свойствами и применяется как диэлектрик в конденсаторах, коллекторах, электрогенераторах и стартерах, в электронагревательных приборах. Липкая изоляционная лента — это пленочный пластик, покрытий слоем перхлорвинилового клея. Изоляционные ленты выпускают различных размеров и цветов. Минеральная вата — служит для изоляции поверхностей с низкими и высокими температурами нагрева. Возможно также применение минераловатных плит, проклеенных фенольной смолой или битумной эмульсией.

Тип материалов, применяемых для обивки подушек и спинок сидений, а также внутренней обивки кабин и кузовов, влияет на вид автомобиля, его стоимость, затраты по уходу за обивкой во время эксплуатации.

Обивочные материалы, используемые для изготовления и ремонта кабин, могут подвергаться воздействию нефтепродуктов и их паров. Поэтому важной характеристикой их качества является степень стойкости обивочных материалов к воздействию нефтепродуктов. Важно, чтобы обивочные материалы допускали возможность их ремонта, в том числе методом склеивания.

Для обивки подушек сидений грузовых автомобилей используется дерматин на башмачной ткани или автобим на башмачной ткани. Спинки сидений обиваются дерматином или автобимом на молескине.

ТИПАЖ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГАРАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

1. Общая характеристика технологического оснащения. Классификация технического оборудования.

2. Производительность технологического оборудования. Эффективность машинного технологического процесса и эксплуатация оборудования

3. Характеристика загрязнений автомобиля. Требования для мойки автомобилей

4. Оборудование для мойки автомобилей. Способы мойки автомобилей. Требования к оборудованию для мойки автомобилей

5. Классификация подъемно-транспортного оборудования и сооружений. Виды осмотровых канав и эстакад. Преимущества и недостатки осмотровых канав и эстакад

6. Виды подъемников. Способы привода и синхронизации. Страховочные устройства подъемников

7. Классификация контрольного и диагностического оборудования. Оборудование для диагностики автомобильных двигателей

8. Оборудование для балансировки колес. Классификация, принцип работы. Статический и динамический дисбаланс

9. Оценка механизации технологических процессов на предприятиях технического сервиса

10. Выбор технологического оборудования для постов и участков ПТС. Показатели, по которым ведется выбор оборудования

11. Виды обслуживания технологического оборудования. Классификация оборудования для составления системы его ТО и ремонта. Методы организации и планирования ТО и ремонта оборудования