1.7 Авторежим. № 265 и противоюзные устройства

1.7.1 За счет чего авторежимом обеспечивается в ТЦ начальный скачек давле-

ния при торможении?

1.7.2 Каково назначение дроссельного отверстия в демпферном поршне авто-

режима и из каких условий определяется его минимальный диаметр?

1.7.3 Поясните правила включения тормозов вагонов с различным типом

тормозных колодок при наличии авторежимов.

1.7.4 Перечислите основные недостатки авторежимов.

1.7.5 В чем заключаются основные отличия в конструкции авторежимов для

грузовых и пассажирских вагонов?

1.7.6 Поясните основные причины необходимости применения противоюз-

ных устройств.

1.7.7 Назовите признаки входа колесных пар в состояние юза, используемые в

инерционно-механических и электронных противоюзных устройствах.

1.7.8 Перечислите достоинства и недостатки инерционно-механических и

электронных противоюзных устройств.

1.7.9 Напишите и объясните условие безъюзового торможения.

1.7.10 Какие силы действуют на колесную пару при торможении и как они

изменяются при ее входе и выходе из юза?

1.8 Общие вопросы

1.8.1 Назовите виды и объясните порядок опробования автотормозов в поез-

дах.

1.8.2 Как проверяют плотность тормозной сети в грузовых и пассажирских

поездах и чем обусловлено различие этих проверок?

1.8.3 Можно ли выпустить поезд на перегон с недостаточным тормозным на-

жатием?

1.8.4 Как увязаны между собой зарядное давление в ТМ, глубина ее макси-

мальной разрядки при ПСТ и давление в ТЦ в прямодействующем тормозе? Пояс-

нить графиками.

1.8.5 Опишите особенности эксплуатации тормозов в зимних условиях.

1.8.6 Назовите систему и виды ремонта тормозного оборудования локомоти-

вов и вагонов. Перечислите ее достоинства и недостатки.

8

1.8.7 Как выполняют контрольную проверку тормозов на станции и в пути

следования?

1.8.8 Какие виды задач и как позволяют решить номограммы длин тормозных

путей?

1.8.9 Как выполняется расчет ручных тормозов и количества тормозных баш-

маков для удержания поезда после остановки?

1.8.10 Опишите достоинства и недостатки чугунных и композиционных тор-

мозных колодок.

Таблица 1.1 – Номера контрольных вопросов

ТЕМА

Последняя цифра учебного шифра

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

КМ №394 (1.1)

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

КВТ №254 (1.2)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

ВР № 483 (1.3)

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

ВР № 292-001 (1.4)

5

6

7

8

9

10

1

2

3

4

ЭПТ (1.5)

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

АЛСН с автостопом (1.6)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

АР и ПЮ (1.7)

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

10

1

2

3

4

7

8

9

10

1

Общие вопросы (1.8)

5

5

5

5

5

8

8

8

8

8

7

7

7

7

7

6

6

6

6

6

2 Расчет механической части тормоза

2.1 Общие сведения и рекомендации для выполнения расчетов

Механическая часть тормоза состоит из рычажной передачи, тормозных баш-

маков, автоматического регулятора тормозной рычажной передачи и тормозных ко-

лодок. Так как по условиям продольно-динамических усилий и неистощимости

тормоз пассажирских вагонов по сравнению с грузовыми действует в несколько раз

быстрее ( по времени изменения давления в ТЦ и по длительности непрерывного

торможения), то для них с учетом вероятности получения недопустимого по вели-

чине ползуна при заклинивании колес применяют почти вдвое большее нажатие ко-

лодок, чем для грузовых вагонов. Поэтому на пассажирских вагонах используют

более сложные рычажные передачи с двухсторонним нажатием тормозных колодок

на колесо, а в грузовых - с односторонним.

Рычажные передачи локомотивов имеют большое разнообразие, определяе-

мое в основном проблемами размещения на колесных парах одновременно тяговой

и тормозной аппаратуры. Поскольку на локомотивах зачастую не удается из-за дви-

гателей отцентрировать тормозные колодки по отношению к колесной паре так, как

на грузовых (с помощью триангелей) или пассажирских (посредством тормозных

балок) вагонах, то на них применяют фигурные (гребневые) тормозные колодки с

несимметричной рычажной передачей, действующей с одной стороны тягового

9

средства от отдельных ТЦ.

На отечественном подвижном составе используют тормозные колодки трех

типов: чугунные стандартные, композиционные и чугунные с повышенным содер-

жанием фосфора (фосфористые). Композиционные колодки в 4-5 раз более износо-

стойки, чем чугунные, обладают более высоким и малозависящим от скорости ко-

эффициентом трения, но основную часть тепла, создаваемого при торможении, от-

дают в колесо, что отрицательно сказывается на последнем. Кроме того, при увлаж-

нении они снижают в 1,5-2 раза свой коэффициент трения, что требует особых ре-

жимов управления тормозами, особенно при снегопадах и метелях.

Из-за опасности перегрева бандажей и их возможного сползания или прово-

рота композиционные тормозные колодки на локомотивах не применяют, и исполь-

зуют преимущественно на грузовых вагонах. Фосфористые колодки обладают не-

сколько меньшим износом и более стабильным в зависимости от скорости коэффи-

циентом трения, чем чугунные, но создают повышенное искрение, поэтому приме-

няются в основном на электропоездах.

При скоростях более 140 км/ч тормозные колодки не успевают отводить тепло

и перегревают поверхность колес. Из-за этого на скоростных вагонах применяют

дисковые тормоза с тормозными накладками из специального чугуна, а на локомо-

тивах - секционные тормозные колодки.

Важнейшими параметрами рычажной передачи являются передаточное число

nи коэффициент полезного действия (КПД)η. Передаточное число рычажной пере-

дачи nпоказывает, во сколько раз (без учета потерь на трение в соединениях) увели-

чивается усилие, развиваемое на штоке ТЦ при воздействии на все тормозные ко-

лодки, связанные с ним. Максимальное значение nзависит от величины передавае-

мого усилия (типа и количества применяемых тормозных колодок) и длительности

непрерывного торможения на крутых затяжных спусках. Поэтому при чугунных ко-

лодках на грузовых и пассажирских вагонах величина n не должна превышать соот-

ветственно 10 и 12, а при композиционных - практически в два раза меньше. Анало-

гичные предельные значения n применяются и для локомотивов.

КПД рычажной передачи ηопределяет, какая часть развиваемого на штоке

ТЦ усилия достигает тормозных колодок. Таким образом, этот параметр соответст-

вует степени совершенства рычажной передачи. Его значение обычно находится в

диапазоне 0,8 – 0,95.

Чтобы при износе тормозных колодок не происходил чрезмерный наклон вер-

тикальных рычагов, снижающий КПД рычажной передачи, и не увеличивался рас-

ход сжатого воздуха в ТЦ, используют авторегуляторы рычажных передач. Так как

пружины, применяемые в таких регуляторах, для стягивания РП требуют дополни-

тельного усилия от ТЦ, то для уменьшения их влияния на эффективность торможе-

ния применяют два типа приводов: стержневой - для пассажирских вагонов с высо-

ким давлением в ТЦ при ПСТ и рычажный - для грузовых вагонов с низким давле-

нием в ТЦ, особенно на порожнем и среднем режимах торможения.

10