1) При двух скоростях движения перед торможением (большей и меньшей) и

пяти попарно взятых значениях скорости тормозной волны и соответствую-

щего времени наполнения ТЦ (Vтв равна 160; 170; 200; 220; 300, м/с: tц равно 37;

35; 32; 30; 25 С), обеспечиваемых по мере совершенствования грузовых воздухо-

распределителей №№ 320 (1932 г); 135 (1953г) 270-002 (1959 г); 270 - 005 (1968 г);

483 (1976 Г). По результатам расчетов строят график

R=f(VТВ) и делают выводы относительно влияния на продольно-динамические

усилия скорости движения поезда перед торможением и скорости тормозной

волны, а также перспектив совершенствования ВР для безопасного вождения

поездов.

По выражению (6.2) производят расчет длительно действующих усилий в

соединенных одинаковых по заданному варианту составах для двух указанных ско-

ростей движения и делают выводы о допустимости полученных реакций.

Расчетное тормозное нажатие колодок на ось принять по данным таб-

лицы 4.4 пособия. Расчеты выполнять с нажатиями приведенными к чугунным

тормозным колодкам в составе. Локомотив выбрать самостоятельно по весу

состава.

Таблица 6 – Исходные данные для расчета продольно-динамических усилий

в поезде при торможении

Тип вагонов и условия

Количество вагонов в составе поезда по вариантам

торможения

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

8-осные п/вагоны,

4 6 3 5 2 2 5 3 4 1

вес 1680 кН;

4-осные п/вагоны,

55 58 60 62 66 59 55 60 59 42

вес 880 кН;

4-осные крытые,

6 8 6 7 10 0 4 8 9 13

вес 840 кН;

4-осные рефрижераторные,

вес 840 кН;

10

9

8

10

0

12

16

8

8

20

Скорость поезда в начале

торможения, км/ч:

большая

80 80 80 80 75 70 70 75 80 75

меньшая

15 20 10 20 10 10 15 20 15 10

61

7 Расчет производительности компрессоров и газодинамических

процессов в тормозной магистрали

Компрессорная установка локомотива должна обеспечивать потребность

поезда в сжатом воздухе при самых неблагоприятных условиях работы тормоз-

ной сети и наибольших допускаемых в ней утечках.

7.1 Оценка общего часового расхода воздуха

Общий часовой расход воздуха Qобщсостоит из следующих расходов: на

торможение Qтор, на утечки в тормозной сетиQут, на утечки в главных резер-

вуарах г

Q ути собственные нужды локомотиваQдр:

г

Qобщ = Qтор+Qут+Q ут+Qдр, м3/ч.

(7.1)

Два последних расхода для локомотивов, обеспечивающих движение со-

ставов весом 60000 - 65000 кН (согласно заданию) соответственно равны 5,4

м3/ч и 9,0 м3/ч.

Qтор = 10Dpм Vтс n, м3/ч

(7.2)

где

D pм - снижение давления в ТМ при регулировочных торможениях

(0,08 - 0,1 МПа);

n - число торможений в один час (n= 10);

Vтс - объем тормозной сети поезда, м3.

Vтс= Vм+ Vзр+ Vрк+ Vзк, м3, (7.3) где

Vм - объем магистрального воздухопровода, м3 /6/ (для 8-осных ва-

гонов - 0,0194 м3; 4-осных полувагонов - 0,0128 м3;

4-осных крытых - 0,0137 м3; рефрижераторных - 0,020 м3; ло-

комотива - 0,0317 м3);

Vзр- объем запасных резервуаров, м3 /6/ (для 8-осных вагонов

0,135 м3, для 4-осных грузовых всех типов - 0,078 м3, для ло-

комотива 0,055 м3)

Vрк ,Vзк- объемы рабочих и золотниковых камер ВР (принять по 0,006 м3

каждый).

Расход воздуха на утечки из тормозной системы поезда

Qут = 10Dpут Vтс 60, м3/ч,

(7.4)

где

D pут - допустимое снижение давления в ТМ за одну минуту

(принять 0,02 МПа/мин).

62

В настоящее время плотность тормозной сети в грузовых поездах прове-

ряется по времени снижения давления в главном резервуаре локомотива на оп-

ределенную величину (0,05 МПа), однако нормы плотности при этом исходят из

вышеуказанных значений.