книги РЭ архив. Часть 4 / РЭ Тодосийчук 2009 учебник

перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, що потребує його реконструкції. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти у кількох держав і транспортування її безпосередньо в Україну без транзиту через інші країни.

Мережа нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посилення ряду нафтопроводів для пропускання великого обсягу нафти: Одеса – Снігурівка (від 19 до 45 млн. т); Снігурівка – Кременчук (від 26 до 37 млн. т), а також переобладнання насосних станцій для реверсу нафти.

Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафти близько 15 млн. т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створення підземних сховищ такого обсягу (Дніпропетровсько-Донецька западина, Український кристалічний щит).

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка – Харків, Шебелинка – Брянськ, Шебелинка – Дніпропетровськ – Кривий Ріг – Одеса – Кишинів, Шебелинка – Диканька – західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ – Москва, північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті – Горлівка – Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) – Калуш.

Газопровідний транспорт України раніше забезпечував доставку газу з Росії (79 %), Туркменистану (5 %) і 16 % за рахунок його видобутку в Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45 % міських і 8 % сільських населених пунктів України, чого явно недостатньо.

Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни 30-40 % загальної потреби. В цих умовах слід розглянути поряд з традиційними джерелами постачання газу в Україну і альтернативні, зокрема закупівлю іранського газу, постачати який можна кількома шляхами. Перший – спорудити транзитний газопровід з Ірану через Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, він не дає гарантії надійності постачання у зв’язку із складною політичною ситуацією у Закавказзі. Другий

– використання іранського газу, закупленого Україною, споживачами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їх на Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій – поставка іранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорт у країни Балкансь-кого півострова, Південно-Східної і Східної Європи. Нині у ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд. м3 природного газу. У випадку заміщення його можна було 6 залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України

161

додатково 16-22 млрд. м3 газу, що з урахуванням газу, який залишається, забезпечить сумарні поставки газу в Україну обсягом до 44 млрд. м3 на рік. При цьому довжина траси нового газопроводу на території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантом скорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Україну обсягом 25 млрд. м3 через країни СНД потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм.

Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула – Шостка – Київ, Торжок – Долина, Мар’янівка – Херсон – Крим, Джанкой – Феодосія – Керч, Глібовського підземного сховища газу – Сімферополь – Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Ураховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисловості.

Об’єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення, слід інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземних інвесторів, кошти клієнтури, акціонерних товариств.

Повітряний транспорт – наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів він використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок, хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.

Найбільші авіапорти – Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі.

Повітряний транспорт України об’єднаний у “Авіалінії України”, до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для ремонту авіатехніки.

Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриваються повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів, зменшення польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективними, що призвело до закриття їх. Найперспективнішими аеропортами є Бориспіль, Жуляни, Луганськ, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Львів, Одеса, Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків, з місцевих аеропортів – Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон та Керч. Технічно поновити повітряний флот передбачається за рахунок літаків Ту204, Ту-154 М, В, ЯК-42, Іл-114. Для міжнародних перевезень у 1992 р. на умовах лізингу придбано два літаки “Боїнг-737”, що мають високі параметри паливної ефективності та комфорту. Особливі надії покладаються на

162

створення вітчизняного аеробуса АН-218, що за основними параметрами наближається до найкращих західних зразків авіатехніки.

Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію автомобільних шляхів, під’їзних шляхів із твердим .покриттям до сільських населених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів із твердим покриттям, спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій, морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними комфортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів транспорту.

Міський пасажирський транспорт. До цього виду транспорту належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі.

Метрополітени споруджені в Києві (розпочалося будівництво у 1940 р., першу лінію “Вокзальна – Дніпро” здано в експлуатацію у 1960 р.), а також у Харкові в 1978 р. Експлуатаційна довжина шляхів (у двоколійному обчисленні) у 1995 р. становила 78,8 км. Цим видом транспорту в цьому самому році перевезено більше як 700 млн. пасажирів.

У1995 р. у 24 містах України функціонував трамвайний транспорт. Перші трамвайні колії на території України прокладено у Києві (1892 р.), Львові (1894 р.), Дніпропетровську (1897 р.). Загальна протяжність трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 1995 р. трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд. чол.

Наприкінці 70-х років упроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито в Києві (1987 р.), у Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкісного трамваю в 1995 р. становила 41,8 км.

Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є тролейбусний, вперше організований в Україні у Києві (1935 р.) і Харкові (1939 р.). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис. км. У 1995 р. тролейбусами перевезено 2,5 млрд. пасажирів у 46 містах.

В Україні понад 400 міст і селищ міського типу мають автобуси загального користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970-1990 рр. перевезення цим транспортом збільшилися на 40 %.

У164 міських поселеннях України працюють легкові таксі загального користування.

Умайбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтенсивних чинників, удосконалення структури вантажо- і пасажирообороту, скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на перевезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показників роботи транспорту і підвищення якості розподілу вантажів між окремими його видами.

163

РОЗДІЛ 7 Територіальна організація народного господарства

7.1. Адміністративно-територіальний поділ та економічне районування України

Адміністративно-територіальний устрій – поділ території держави на певні частини з метою раціональної організації управління народним господарством і соціально-культурним будівництвом на місцях. Адміністративно-територіальні одиниці утворюються з урахуванням економічних і культурних факторів, національно-побутових особливостей населення, географічних умов, засобів зв’язку та шляхів сполучення.

Адміністративно-територіальний устрій України формувався протягом багатьох віків, починаючи з Київської Русі, тобто від зародження нашої держави і до наших днів. Оскільки українські землі часто належали до інших країн (Польщі, Австро-Угорщини, Росії, Туреччини, Литви), то й адміністративно-територіальний устрій відбивав традиції та інтереси цих країн.

УXV-XVII ст. формувалися українські військово-державні утворення, які виявили тенденцію до відтворення давніх етнічних кордонів, особливо на сході і півдні. Характерними рисами системи були демократичний оптимальний розподіл повноважень і струнка ієрархія територіальних одиниць (полки, сотні, курені), що сприяло підвищенню ефективності виконавчої влади й удосконаленню господарських стосунків. Територіальноадміністративний устрій України козацького періоду визначив напрями розвитку системи розселення і шляхів сполучення, забезпечив подальше українське освоєння Слобожанщини, Півдня України і Кубані.

УXV-XVIII ст. виділялися і діяли такі адміністративно-територіальні одиниці:

1.Запорізька Січ. Вона поділялася на паланки, між якими розподілялися запорізькі вольності. Запорізька Січ була не тільки військовим, а й особливим державно-політичним утворенням – козацькою республікою. Напередодні ліквідації Січі російськими військами налічувалося 8 паланок.

2.Реєстрові полки (центр – м. Трахтемирів на Переяславщині). Територія поділялася на полки і сотні. Вже в 1625 р. реєстрове військо складалося з шести полків – Білоцерківського, Канівського, Черкаського, Корсунського, Переяславського, Чигиринського.

3.Україна в період Хмельниччини. Визволені землі сягали на заході до р. Горинь, на півдні – до Чорного та Азовського морів. Територія України була поділена на той час на 16 полків (іноді їх кількість становила 22), з них 9 на Правобережжі: Чигиринський, Корсунський, Канівський, Білоцерківський, Уманський, Брацлавський, Кальницький (Вінницький), Київський і 7 на Лівобережжі: Переяславський, Кропивенський, Миргородський, Полтавський, Прилуцький, Ніжинський, Чернігівський.

4.На визволених землях 1654-1655 рр. почали формуватися Подільський, Пінсько-Турівський, Білоруський, Волинський полки.

164

Проте вже у період, коли Україна втратила державну незалежність, її територія була поділена між ворожо настроєними колоніальними країнами (Річчю Посполитою, Московщиною, а потім і Австро-Угорщиною та ін.).

Напередодні першої світової війни на території України, яка належала до Російської імперії, було 9 губерній: Київська, Харківська, Чернігівська, Полтавська, Волинська, Подільська, Катеринославська, Херсонська і Таврійська. Губернії поділялися на повіти, а останні – на волості.

У 1918 р. Радою Міністрів Української Народної Республіки поділ України на губернії та повіти було скасовано. Територія України була поділена на 32 землі: 1) Підляшшя (Центр Бересть), 2) Волинь (м. Луцьк), 3) Погорина (м. Рівне), 4) Болюхівська земля (м. Житомир), 5) Деревська земля (м. Коростень), 6) Дреговицька земля (м. Мозир), 7) Київ з околицями, 8) Поросся (м. Біла Церква), 9) Черкащина (м. Черкаси), 10) Побужжя (м. Умань), 11) Поділля (м. Кам’янець), 12) Брацлавщина (м. Вінниця), 13) Подністров’я (м. Могилів), 14) Помор’я (м. Миколаїв), 15) Одеса з околицями, 16) Січа (м. Катеринослав), 17) Низ (Єлисаветград, нині Запоріжжя), 18) Запорожжя (м. Бердянськ), 19) Нове Запорожжя (м. Херсон), 20) Азовська земля (м. Маріуполь), 21) Сіверщина (м. Стародуб), 22) Чернігівщина (м. Чернігів), 23) Переяславщина (м. Прилуки), 24) Посейм’я (м. Конотоп), 25) Посулля (м. Ромни), 26) Самара (м. Кременчук), 27) Полтавщина (м. Полтава), 28) Слобідщина (м. Суми), 29) Харків з околицями, 30) Донеччина (м. Слов’янськ), 31) Подоння (м. Острогозьк), 32) Половецька земля (м. Бахмут). Проте здійснити цей адміністративнотериторіальний устрій, запропонований Центральною Радою України, не було можливості, оскільки на сході країни розпочалася агресія російських військ, на заході – білополяків та інших агресорів.

Мережа адміністративно-територіального поділу України, прийнятого у період тоталітаризму, існує практично й нині (табл. 7.1).

Декларація про державний суверенітет України поклала початок нового етапу державного будівництва, дала змогу нашій країні стати суб’єктом міждержавних відносин. Серед комплексу проблем виникло питання реформації територіально-адміністративного устрою і приведення його у відповідність з новими економічними процесами та етнокультурними особливостями. Щоправда, за час незалежності поки що сталися незначні зміни у цьому устрої. Так, у і 1991 р. було надано автономію Кримській області, і вона нині називається Автономна Республіка Крим.

Сучасна система територіально-адміністративного устрою України формувалася в умовах командно-адміністративної, тоталітарної системи, тому вона характеризується громіздкою структурою, великим штатом працівників і водночас неефективністю виконавчої влади і відсутністю громадського самоврядування.

Останнім часом з’явилися пропозиції реформувати територіальноадміністративний устрій на основі історико-географічних областей (Галичина, Буковина, Волинь та ін.), що часто пов’язується з ідеями федералізації.

165

Таблиця 7.1. Адміністративно-територіальний устрій України

(на 1 січня 1996 р.)

На сучасному етапі ця ідея є шкідливою. Як зазначає відомий український географ Ф.Д. Заставний, поки що в Україні йдеться про формування єдиного національно-етнічного простору, де немає потрібних у таких випадках елементів територіальної єдності. Він вказує, що Україна упродовж значного часу була загарбана сусідами, а тому кожна з тих частин має свої особливості розвитку економіки і національно-культурного життя. Разом з тим прошовіністично настроєні керівні кола Росії ніяк не можуть примиритися з суверенною Україною і тому часто використовують певні

166

етнографічні відмінності в окремих регіонах як основу для нагнітання міжнаціональних відносин. Такі спроби є в Донбасі, на півдні України. Йдеться про двомовність у Донбасі, про відновлення Донецько-Криворізької Соціалістичної Республіки тощо. Є й інші міркування щодо зміни в мережі адміністративно-територіального устрою України, а саме перехід від великих до дрібних форм, як це здійснено в Польщі, Угорщині, Іспанії, Франції та ін.

На найнижчому рівні доцільно укрупнити сільради.

7.2. Економічне районування України

Наукові основи формування економічних районів. Відмінності між природними умовами і ресурсами – одна з причин територіального поділу праці, який впливає на виробництво не безпосередньо, а через виробничі відносини.

Територіальний поділ праці – об’єктивний незворотний процес виробничої спеціалізації економічних районів і формування міжрайонної кооперації, обміну спеціалізованою продукцією і послугами. Просторовий поділ суспільної праці зумовлений економічними, соціальними, природними, національно-історичними особливостями різних територій і їх географічним положенням і є одним з факторів підвищення продуктивності суспільної праці. Рівень територіального поділу праці залежить від рівня суспільного поділу праці в країні й, отже, може бути непрямим показником рівня розвитку її продуктивних сил.

Категорія територіального поділу праці конструктивно пояснює процес районотворення, грунтування основного стимулу раціонального розміщення продуктивних сил – підвищення продуктивності суспільної праці, а також є одним з показників рівня економічного освоєння території, розвитку продуктивних сил країни, інтеграції національної економіки. Часто географи використовують термін “географічний поділ праці”, який виявляється в спеціалізації виробництва певних видів промислової продукції, сільськогосподарських продуктів або послуг. Географічний поділ праці є формою суспільного поділу праці й підлягає законам його розвитку. Однак між ними істотної відмінності немає.

Крім загальної користі від суспільного поділу праці, територіальний поділ уможливлює максимальне використання сприятливих для виробництва умов кожної місцевості, багатство корисних копалин та інших природних ресурсів, вигідне географічне положення, виробничу практику місцевого населення, комбінування виробничих процесів тощо. Кожний регіон країни при цьому може розвивати найвигідніші для нього галузі господарства, постачання з інших районів усього необхідного.

Територіальний поділ праці виявляється, насамперед, у виробничій спеціалізації економічних районів, у розвитку в кожному з них тих чи інших галузей виробництва, які орієнтуються на вивезення за межі району значної частини продукції. Спеціалізація економічних районів має спільні риси із спеціалізацією промислових чи сільськогосподарських підприємств. Проте

167

основне тут – широке використання сприятливих природних і економічних умов кожного регіону, зосередження матеріальних засобів і трудових ресурсів у тих галузях виробництва, які в певному регіоні економічно найефективніші і найдоцільніші, тобто продукують найбільше матеріальних цінностей за одиницю часу.

Економічний район – це економічно цілісна частина території країни, якій властиві такі ознаки, як спеціалізація і комплексність господарства.

Економічне районування – це науково обгрунтований поділ країни на економічні райони, що склалися історично або формуються в процесі розвитку продуктивних сил на основі суспільного поділу праці. Економічне районування сприяє раціональній територіальній організації господарства. Разом з тим спеціалізація економічних районів, як і взагалі спеціалізація у виробництві (предметна, подетальна, технологічна), сприяє економії суспільної праці.

Галузі спеціалізації визначають місце району в територіальному поділі праці, беруть участь у міжрайонному обміні продукцією або послугами.

Спеціалізація промисловості тісно пов’язана з технічним прогресом, розвитком продуктивних сил суспільства, оскільки технічний прогрес поглиблює суспільний поділ праці в промисловості завдяки виникненню й розвитку спеціалізованих галузей, підприємств, цехів, дільниць. Спеціалізація тісно пов’язана з територіальним поділом праці, спеціалізованим виробництвом на основі використання природних ресурсів.

Умовно річну економію на поточних витратах від спеціалізації визначають як різницю між сумарними витратами (собівартість виробництва плюс витрати на транспортування готової продукції до споживача) при колишньому і новому рівнях спеціалізації:

E C1 T2 (C2 T2) B,

де С1, С2 – повна собівартість одиниці продукції відповідно до і після проведення спеціалізації;

Т1, Т2 – транспортні витрати в розрахунку на одиницю продукції відповідно до і після проведення спеціалізації;

В – річний випуск продукції після проведення спеціалізації.

У період переходу до ринкових відносин на території країни загострюються питання, пов’язані із зниженням собівартості та підвищенням якості продукції й продуктивності праці. В розвинених країнах виробництво спеціалізувалося в основному через розширення подетальної і технологічної спеціалізації в багатьох галузях промисловості, особливо в США та Японії. Очевидно, саме так розвиватиметься спеціалізація промисловості і в Україні, що в майбутньому поглибить територіальний поділ праці в окремих частинах країни. Отже, значно зміниться мережа економічних районів. Це стосується не тільки спеціалізації промисловості, а й сільськогосподарського виробництва, де до того ж враховується його специфіка (природні та біологічні умови рослин і тварин, особливості використання землі, матеріальних та трудових ресурсів, транспортних засобів тощо). Залежно від

168

головної галузі формуються господарства різного виробничого напряму: зернові, бавовняні, буряківничі, молочні, м’ясо-молочні та ін.

Оскільки Україна прямує до ринку і ринкових відносин, то залежно від цього вдосконалюватиметься спеціалізація сільського господарства різних районів.

Нині галузі спеціалізації визначаються обчисленням системи певних коефіцієнтів: коефіцієнта локалізації галузі в районі, коефіцієнта виробництва продукції галузі на душу населення і коефіцієнта міжрайонної товарності продукції певної галузі.

Так, коефіцієнт локалізації, або концентрації, певного виробицтва в районі визначають за формулою:

KA Пв.р. / Пв.к ,

де П в.р., П в.к – частка галузі відповідно у виробництві району і країни (промисловості, сільського господарства).

Коефіцієнт виробництва продукції на душу населення визначають за формулою:

КА Пгал.р. / Пнас.р.,

де КА – частка галузі району у виробництві продукції від населення країни;

гал.р., нас.р – галузі в масштабі всієї країни і населення району в населенні країни.

Коефіцієнт міжрайонної товарності визначають за формулою:

КМ.Т Вп.г.р. / Вп.р.

де Вп.г.р,Вп.р. – вартість продукції певної галузі району, що виводиться

його межі продукції, яка виробляється у районі.

Взагалі найпростіше цей коефіцієнт визначати відношенням обсягів вивезення з району продукції галузі до обсягів її виробництва у районі в натуральних показниках.

Для галузей спеціалізації показники Кл і Хд завжди більші від одиниці, а Хмт – менший або дорівнює одиниці. Сьогодні немає інформації про частку різних галузей промисловості у вартісному вираженні, тим більше частки вивезення продукції різних галузей за межі певних економічних районів, унаслідок чого виникають труднощі з визначенням коефіцієнта локалізації або міжрайонної товарності. В цілому можна зазначити, що високі рівні спеціалізації, або високу активність у міжрайонному поділі праці має, наприклад, чорна металургія у Східній економічній зоні, цукрова промисловість – у Західній.

Не менш важливо знати загальний рівень спеціалізації економічного району, що дає можливість визначити конкретне місце, значущість господарського розвитку економічного району. Це можна зробити обчисленням процентного відношення вартості всієї вивезеної з району

169

продукції до обсягу виробництва валової продукції всередині району:

Оз РВ /Р 100,

де Оз – загальний рівень спеціалізації району; Рв – частина сукупного суспільного продукту, що вивозиться за межі

району, у вартісному вираженні; Р – сукупний суспільний продукт, який виробляється в районі, у

вартісному вираженні.

Частина сукупного суспільного продукту, що вивозиться за межі району, менша від сукупного суспільного продукту, який виробляється в районі. Тому рівень спеціалізації району не може становити 100%, оскільки це означало б, що вся продукція, що виробляється в районі, вивозиться за його межі.

Аналогічно визначають рівень комплексного розвитку господарства району, %:

К (РК / РС )100,

де РК, РС – частина сукупного суспільного продукту, що споживається у районі, і сукупний суспільний продукт району у вартісному вираженні.

Частина сукупного суспільного продукту, що споживається у районі, завжди менша від сукупного суспільного продукту району, тому 100%-й показник неможливий. Інакше кажучи, 100%-на комплексність є нонсенсом, оскільки райони мали б здатність самозабезпечення й обмеженості, а це суперечить поняттю як економічного районування, так і територіального поділу праці. Між поняттями “спеціалізація” та “комплексний розвиток” існує обернено пропорційна залежність:

РВ /С РК /К ,

Отже, підвищення рівня спеціалізації веде до зниження рівня комплексного розвитку, і, навпаки, підвищення рівня комплексного розвитку економіки району знижує рівень його спеціалізації.

Ці формули дають лише загальне уявлення про спеціалізацію та комплексний розвиток економіки району. Більш точні й достовірні дані можна отримати сучасними балансовими розрахунками всіх галузей матеріального виробництва і невиробничої сфери, використовуючи методичні вказівки з використання економіко-математичних методів і ЕОМ при вивченні курсу “Розміщення продуктивних сил і економічних районів”.

Інфраструктура визначається як сукупність споруд, будинків, мереж, так і систем, що прямо не належать до виробництва матеріальних благ, але необхідних для самого процесу виробництва (виробнича інфраструктура – транспорт, зв’язок, мережа енерго- і водопостачання тощо). Соціальна інфраструктура – заклади охорони здоров’я, освіти, культури, побутового обслуговування. Соціальна інфраструктура – це важлива умова і показник життєвого рівня населення.

170