Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6100
.pdf
В модификации изобретения 45-граммовое оловянное кольцо может быть шарнирно установлено за свой
задний край на корпусе машины, и, когда оно не требуется для использования, его можно откинуть вниз,
подальше от указанной кабины. -50 Дата: 1 апреля 1927 г. Ф. Редферн и компания, 15, Саут-стрит, Фиусбери,
Восточный. C. 2, Представители заявителей. Полная спецификация SPE.
Усовершенствования, касающиеся креплений орудий для гусеничных машин.
Мы, САМИММ ЭНГАР САЛ'"НФЛМЗС, проживающий по адресу: Уайт-Хаус, Коламбайн-Ярд, Ист-Коус, остров
Уайт, и ХАКСН НОУЛУР, проживающий по адресу: Туйинхэм, Ист-Коус, остров Уайт, британские подданные,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям, связанным с креплениями орудий для летательных
аппаратов, и, в частности, к креплениям в виде вращающихся колец, предназначенных для использования на
гидросамолетах с корпусами лодочного типа.
Обычно эти орудийные кольца устанавливаются в носовой части корпуса машины путем крепления к борту
или комингсу, вокруг кабины, предназначенной для оператора гуана и расположенной следующим образом!
PT-ieAl/far forward in. the hutll as is convenient.
Эта кабина может использоваться не только для стрельбы, но и для других целей, таких как подъем
буксировочных тросов, буксировочных канатов или для других морских задач. Кроме того, его может
использовать штурман для наведения на цель, или, в случае бомбардировщиков, он может быть снабжен
бомбовым прицелом и механизмом сброса бомб.
До настоящего времени в таких кабинах с установленными орудийными установками было мало места для
выполнения вышеупомянутых операций, и изобретение заключается в таком расположении орудийной
установки вокруг кабины, что, когда орудие не требуется, его можно отодвинуть в сторону, чтобы оно не
мешало кабине, обеспечивая тем самым достаточно места для любой другой необходимой операции.
В подходящей конструкции, воплощающей изобретение, кольцо установлено на направляющих,
прикрепленных к палубе машины, так что, когда оно не требуется для использования, указанное кольцо может
скользить вдоль этих направляющих, не заходя в кабину, оставляя последнюю свободной от всех
подключенных к ней механизмов.
В одном из вариантов изобретения орудийное кольцо может быть шарнирно установлено вокруг своего
заднего края на корпус машины.
А когда он не требуется для использования, его можно опустить вниз, подальше от указанной кабины пилота.
Для полного понимания изобретения мы опишем его, ссылаясь на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 показан боковой вид носовой части летательного аппарата, несущего крепление, воплощающее
усовершенствования согласно изобретению.
— На рисунке 2 представлен вид сверху.
— Рисунок 3 представляет собой фрагмент по линии 3-3, Рисунок 1.
На рисунках 4, 5 и 6 представлены, соответственно, боковой вид, вид с торца и план, иллюстрирующие
модификацию крепления.
а) — это корпус летательного аппарата, б) — кабина, из которой ведется стрельба, и в) — орудийное кольцо.
В расположении, показанном на рисунках 1–3, d, d — это направляющие, закрепленные на платформе al
машины, на которой пушечное кольцо c установлено посредством рамы e, и эта рама предназначена для
скольжения по указанным направляющим.
Когда орудийное кольцо a не требуется для использования, его сдвигают вдоль направляющих d до тех пор,
пока оно не окажется вне кабины b, которую затем можно использовать для любых других целей.
В модификации, показанной на рисунках 4, 5 и 6, орудийное кольцо a крепится к корпусу a лодки посредством
пары звеньев, шарнирно соединенных с нижней стороной указанного кольца c в точках f1, /1 и с лодкой в
точках f-, /1', так что орудийное кольцо может быть повернуто вниз, не затрагивая кабину b, в положение,
показанное пунктирными линиями на рисунках 4 и 5.
Опустив орудийное кольцо на корпус лодки, можно увидеть, что, находясь вне зоны действия ветра, оно не
оказывает ей никакого сопротивления.
В конструкции, проиллюстрированной LY на рисунках с 1 по 3, сопротивление guii.
Звук можно уменьшить, сдвинув его в закрытую часть корпуса.
Следует понимать, что, хотя мы описали орудийное кольцо как установленное в передней части машины, оно
может быть расположено и в задней части.
Хотя мы описали наше изобретение более подробно для использования с гидросамолетами, имеющими
корпус лодочного типа, очевидно, что оно может быть применено и к другим летательным аппаратам.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289246.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289246&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289246A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЦИЕНТА
Дата подачи заявления: 2 апреля 1927 года. № 9073/127.
2
Полностью слева:, дек. 16, 1927.
I. Полное принятие:. A p"'1 26, 7928.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к автомобильным транспортным средствам или связанные с ними.
Мы, J. 01-N FOWLER AND COMPANY (LEEDS) LIMITED, компания, организованная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Чарльз Хенри Фаулер, британский подданный, оба из Steam Plough
and Locomotive Works, Хьюинслет, Лидс, графство Йоркшир, настоящим заявляем, что характер данного
приглашения заключается в следующем:
Настоящее изобретение относится к автомобилям, главной целью которых является создание транспортного
средства, обладающего максимальной тяговой способностью, минимальным радиусом поворота и высокой
маневренностью, при этом такое транспортное средство имеет простую конструкцию с минимальным
количеством деталей. Ещё одной целью является предоставление описанного выше транспортного средства
для крепления и привода в движение культиваторов, косилок или других механизированных орудий в
сельскохозяйственных целях.
Согласно изобретению, автомобиль включает в себя переднюю секцию, установленную на колесах,
промежуточную секцию, шарнирно соединенную с передней секцией для обеспечения горизонтального
качания или поворота относительно передней секции, и заднюю секцию, установленную на колесах и
шарнирно соединенную с промежуточной секцией для обеспечения бокового наклона.
В одном из вариантов осуществления изобретения передняя секция может быть вертикально повернута
относительно промежуточной секции и может нести двигатель вместе со средствами передачи мощности от
двигателя к колесам указанной передней секции, при этом средства передачи мощности могут также быть
предусмотрены для привода колес задней секции. Средство передачи мощности к колесам задней секции
может быть снабжено механизмом отбора мощности для соединения с приводными механизмами, а
соединение или механизм передачи мощности между колесами передней и задней секций может быть
снабжено дифференциальным редуктором, который может быть адаптирован для блокировки с помощью
муфты или другого соответствующего механизма, в то время как между главным приводным валом и
дифференциальным редуктором механизма передачи мощности может быть предусмотрен редуктор
переключения скоростей. Колеса передней секции могут приводиться в движение цепной и зубчатой
передачей от поперечного вала, соединенного с дифференциальным механизмом через промежуточный
червячный механизм, в то время как колеса задней секции могут приводиться в движение аналогичным
образом, при этом между червячным валом и дифференциалом расположены выдвижной вал и карданные
шарниры, обеспечивающие необходимую гибкость привода при повороте транспортного средства.
Задняя секция может поворачиваться горизонтально вокруг заднего червячного вала для обеспечения
бокового наклона указанной задней секции, при этом задний червячный вал может быть выдвинут назад и
снабжен зубчатым колесом или другим соответствующим валом отбора мощности для соединения с
культиваторами, косилками или другими сельскохозяйственными орудиями с приводом от двигателя.
Дата: 1 апреля 1927 года.
JOHN FOWLER AND COMPANY (LEEDS) LIMITED, CHARLES HENRY FOWLER, через John E. Walsh & Co., 7,
East Parade, Leeds, и в Halifax, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к автомобильным транспортным средствам или связанные с ними.
Мы, компания Jon Fowler and Company (L's) Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, в лице Чарльза Генри Фаулера, британского гражданина, оба из Steam Plough and
Locomotive Works, Hunslet, Leeds, в графстве Йоркшир, настоящим заявляем, что [Цена 1] характер данного
изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к автомобильным транспортным средствам, включающим переднюю
секцию, установленную на колесах, промежуточную секцию, - A' <.-, 9,246, шарнирно соединенную с передней
промежуточной секцией 3, вертикально шарнирно соединенную секцию, позволяющую горизонтальное
качание или поворотное движение относительно штифтов 4 и выступов 5 к указанной передней секции, и
заднюю секцию 1, позволяющую горизонтальное качание относительно указанной передней секции, шарнирно
соединенную с движением относительно указанной передней секции, промежуточную секцию, позволяющую
боковое наклонное движение, и заднюю секцию 6, позволяющую горизонтальное наклонное движение, при
этом передняя секция шарнирно соединена посредством подшипника, несущего двигатель вместе со
средствами 7 на указанной промежуточной секции 3 для передачи мощности от двигателя к колесам
указанной передней секции, при этом указанная задняя секция 6 представляет собой 75, а средства передачи
мощности установлены на колесах 8.
Устройство, предназначенное для привода колес задней секции, включает в себя двигатель 9,
адаптированный для задней секции. Согласно изобретению, для привода через муфту 10 основного
приводного вала 11, установленного на подшипниках 12 и имеющего скользящий шпоночный механизм
отбора мощности для соединения с приводными навесными орудиями, предусмотрены два ведущих зубчатых
колеса задней секции. Шарнир переднего и внутреннего зубчатых колес 14 или отдельных секций может быть
расположен по центру между осями показанных. Пара шестерен переключения передач 85 — передние и
задние опорные колеса. Ведущие колеса 14 выполнены заодно с передающим соединением или средством
между корпусом дифференциального механизма 1.5, снабженным колесами передней и задней секций,
передними и задними подшипниками 16, 17, для приводных валов 18, 19, которые могут быть приспособлены
для переноса ведомых колес закрытого 9(-), рассматриваемого с помощью средств сцепления или другого
дифференциального механизма 20.
В переднем соответствующем механизме, в то время как передающий вал 18 представляет собой червячную
передачу 2-1, адаптированную для привода через среду главного ведущего вала и дифференциального
механизма 22), установленного в корпусе 3&, может быть предусмотрена пара боковых цепных звездочек 24
95 механизма. Колеса переднего колеса, приводимые в движение цепями 2.5, могут приводиться в движение
цепью и цепными звездочками 26, соединенными с поперечным валом передних колес 2, так что они
соединены с дифференциальным зубчатым кольцом для привода. Задний конец привода 35, хотя и соединен
с промежуточным червячным валом 19, соединен через карданный или конический зубчатый механизм, в то
время как карданная муфта 27 с одним концом трансмиссионного вала 28, другой конец которого также
приводится в движение, при этом выдвижной вал и/или задний конец соединены через карданные шарниры,
расположенные между второй карданной муфтой 29 и задним червячным или коническим валом, и различным
по направлению приводным валом 30, для обеспечения необходимой гибкости привода, когда транспортное
средство находится в промежуточном сечении 3, и указанный вал 30 вращается.
Задняя секция может быть снабжена в задней части червяком 31, расположенным горизонтально и
поворачивающимся вокруг заднего червяка, предназначенного для привода указанных цепных звездочек 32
или конического вала для обеспечения бокового наклонного движения указанной задней секции 33,
размещенной в корпусе 34, установленном на задней секции 6, при этом указанные боковые цепные
звездочки могут быть выдвинуты назад и снабжены зубчатым колесом или другими соответствующими
цепными звездочками 36, связанными с валом отбора мощности для соединения с культиваторами, задними
опорными колесами 8 для привода их в движение. Вал 30 удлинен для использования в качестве навесного
оборудования в сельскохозяйственных целях. Как показано на рисунке, чтобы изобретение могло быть
снабжено зубчатым колесом или другим механизмом привода для соединения с навесным оборудованием,
приводимым в движение с помощью привода.
Сцепление 3 120, подробно описанное со ссылкой на прилагаемые чертежи, скользит по валу 18, так что
дифференциальная передача 20 Inia блокируется при необходимости. Рисунки 1, 2Q и 3 соответственно.
Задняя часть - боковой разрез, план и передняя часть. Разрез соединен с задней торцевой частью
автомобиля внутри контейнера? emet3-ih-hc 2 транспортное средство, сконструированное в соответствии с
изобретением, имеет зубчатую шестерню 39, установленную на нижнем конце рулевой колонки 401.
Обращаясь к чертежам, транспортное средство, оснащенное маховиком 41 на верхнем конце для целей
управления, включает в себя передний конец для рулевого управления.
6 1, установленный на наземных колесах 2, и далее подробно описанный в t.30 2 289224-0280,246, установив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, является: 1.
Автомобиль указанного типа, в котором средства передачи мощности на колеса задней части снабжены
механизмом отбора мощности для соединения с приводными орудиями.
2. Автомобильное транспортное средство согласно
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289247.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289247&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289247A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Приложение//кот/о' Дата., авг. 237 1927. № 9168/27; 8 9 4 Полное принятие: 26 апреля 1928 г., -.. ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам или связанные с ними.
Мы, Джеймс Синклер, проживающий по адресу: 7 6, Таун
Стрит, Соусли, недалеко от Дерби, и ГЕСИЛ ХОЙЛАКБ СМРИХ и ЛЕОНАРДП СМИТ, осуществляющие
деятельность под торговой маркой C. HI. AxND L. 0. Смит, проживающий на Канал-стрит в Ноттингеме,
являющийся гражданином Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования дорожных транспортных средств или относящиеся к ним,
и имеет особое отношение к транспортным средствам, снабженным более чем одной нерулевой колесной
осью, в которых пружины, относящиеся к множеству указанных нерулевых колесных осей, соединены между
собой с каждой стороны транспортного средства посредством рычагов с точками опоры, так что сила или
давление, воздействующие на пружины одной оси, частично передаются на пружины другой оси и
распределяются между ними.
Целью настоящего изобретения является создание транспортного средства указанного типа, в котором шасси
имеет улучшенную подвеску, и в котором значительно снижены скручивающие и изгибающие напряжения,
возникающие в шасси вследствие подъема и опускания одной оси относительно другой.
30. Главная особенность данного изобретения заключается в обеспечении в транспортном средстве
указанного типа одного или нескольких шаровых шарнирных соединений, расположенных между указанными
пружинами и рычагами.
Еще одна особенность заключается в соединении заднего конца каждой пружины с рычагом с опорой через
скобу, имеющую шаровой шарнир на одном или обоих ее концах.
40° Преимущественно пружины, соединенные рычагами, напрямую соединены своими передними концами с
жесткой или неподвижной частью шасси автомобиля, и таким образом движущая сила передается через
пружины на ведущей оси непосредственно на шасси, минуя рычаги или какие-либо его части.
Для более полного описания природы данного изобретения мы теперь обратимся к сопутствующим чертежам,
которые находятся здесь:
Рисунок ilutae в поперечном разрезе [Цена 1, вид сбоку, часть шасси дорожного транспортного средства с
парой установленных колесных осей 55 в соответствии с данным изобретением.
Рисунок 2 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 1, иллюстрирующее работу рычажного
механизма при подъеме одной оси относительно другой. 60 На рисунке 3 представлен увеличенный
детальный вид, частично иллюстрирующий в разрезе способ крепления рычажного механизма и подачи к
нему смазки.
На рисунке 4 изображен вертикальный косинус 65°, проходящий через рычаг.
На рисунке 5 представлен вид сбоку, на котором изображена пара колес, расположенных на одном уровне
друг с другом.
На рисунке 6 показан вид с торца, на котором видно одно из 70 поднятых колес.
На рисунке 7 представлен увеличенный фрагмент усовершенствованной конструкции пружинной скобы,
показывающий ее детали в нормальном положении. 75 На рисунке 8 показано, как части скобы могут
перемещаться относительно друг друга.
Один из способов осуществления изобретения будет описан как примененный к шестиколесному
транспортному средству, то есть транспортному средству, имеющему две задние оси с колесами. «На этих
двух осях 1 и 2 установлены ламинированные пружины 1, 9a, расположенные 85 с каждой стороны шасси 4 и
простирающиеся в направлении его длины.»
Один из передних концов каждой пружины 3, 3a шарнирно соединен с подходящим кронштейном или
подобным элементом, жестко прикрепленным к боковым балкам шасси 4 или другим удобно расположенным
элементам. Преимущественно кронштейны 5, к которым крепятся передние пружины 3, устанавливаются на
одной вертикальной поверхности боковых балок шасси или балок 95 4, при этом задние пружины крепятся на
более низком уровне к элементам 6, расположенным под шасси.
Задние концы нескольких пружин соответствующим образом соединены с противоположными концами
центрально или приблизительно центрально-поворотного или опорного рычага 7: Предусмотрены два таких
рычага, расположенные по одному с каждой стороны шасси 4, предпочтительно над двумя самыми задними
пружинами 3a и соединенные с боковыми стержнями указанного шасси или связанными с ним частями 1 t i i i j
J j i i f 1 1., 4, при этом оси или точки опоры рычагов предпочтительно расположены приблизительно
вертикально над самой задней осью 2. Задний конец каждого рычага 7 соединен коротким звеном или скобой
S с задним концом самой задней пружины 3a, над которой он расположен, в то время как передний конец
каждого рычага 7 также соединен коротким звеном или скобой 8 с задним концом передней пружины 3.
Конструкция такова, что сжатие одной пары пружин, скажем, самых передних пружин 3, вызывает поворотное
смещение двух рычагов 7 от их нормального горизонтального положения и, при этом, сжимает другую, или
самую заднюю, пружину 3a. Следует понимать, что нагрузка на шасси транспортного средства в любой части,
поддерживаемой пружинами, относящимися к любой из задних осей 1 или 2, распределяется равномерно или
приблизительно равномерно между обеими парами пружин 3, 2a. Кроме того, подъем или опускание любой из
двух осей из-за неровностей дорожного покрытия или других причин уменьшает скручивание или изгиб,
передаваемые на шасси, примерно вдвое по сравнению с транспортными средствами, в которых оси
соединены с независимыми и не связанными между собой пружинами.
В шестиколесном автомобиле привод, разумеется, передается на переднюю ось 1 из двух задних осей, и
благодаря соединению передней части пружин 3 с жесткими деталями, то есть с кронштейнами 5, жестко
закрепленными на шасси 4, движущая сила передается непосредственно вперед на шасси через пружину.
40. Опять же, соединяя обе пружины 3, 3a, непосредственно с жесткими частями шасси на одном и том же
конце и через поворотные скобы на противоположных концах, обе пружины 1 при сжатии будут стремиться
перемещать обе оси 1, 2 в одном и том же направлении вдоль шасси.
Пружины 3, 3а закреплены продольно относительно друг друга и перекрываются в соответствующей степени,
и следует понимать, что, расположив пружины в одной плоскости, можно закрепить колеса обеих осей 1, 2 с
одинаковой шириной колеи, не создавая чрезмерной нагрузки ни на одну из пружин.
55. Кроме того, путем соединения пружин с шасси или его частями и с рычагами 7, как описано выше,
пружины, относящиеся к одной оси, могут быть расположены сверху, а пружины, относящиеся к другой оси 60,
— снизу, и все части могут работать без ограничений.
Выгодно, что одновременно работающие тормоза могут быть применены ко всем четырем колесам,
установленным на двух осях 1, 2, 0', при этом указанные тормоза, как правило, имеют хорошо известную
пружинно-ленточную конструкцию, показанную на рисунке 1 (рис. 1) и соединены через соответствующие
рычаги 10, шарнирно закрепленные в точке 1, и гибкие элементы 11 с одним тормозным стержнем 12, или же
тормоза на задних колесах могут быть задействованы отдельно. Рычаги 7 могут быть Le из H секфона
(Рисунок 4), сенокос. Боковые стороны закрыты.
Пластины 7a удерживаются в нужном положении поперечными болтами 7b 75 и распорными кольцами.
Поворотное соединение каждого рычага с боковой балкой шасси 4 удобно осуществляется путем установки
его на шпиндель 13, имеющий круглый фланец 14, который крепится винтами или аналогичной деталью к
шасси; та часть рычага 7, которая вмещает поворотный шпиндель 13, включающий втулку 15, имеющую
круглый фланец 16, которая соприкасается с фланцем шпинделя 14. Рычаг фиксируется в положении 8 5 с
помощью шайбы 177 и одного или нескольких выступов 18 на резьбовом редуцированном конце шпинделя 13.
Через указанный резьбовой конец также может быть пропущен разрезной штифт. 90 Для смазки поворотного
соединения рычага используется трубка 19, через которую консистентная смазка или другое смазочное
вещество подается из удобного и легкодоступного места, сообщающегося с центральным каналом -20 в 95
поворотном шпинделе 1f:3. Этот канал имеет боковой ответвление, которое сообщается со спиральным
каналом 21 на внешней стороне шпинделя. Кроме того, на опорной поверхности одного или обоих фланцев
14, 16 могут быть образованы одна или несколько канавок 22, спиральных или иных, в которые может
подаваться смазка любым утвержденным способом, например, смазка, указанная в фланцах 23.
I и 2. - 105 В качестве альтернативы между фланцами 14, 16 и подшипником скольжения вокруг оси рычага 13
может быть предусмотрен шариковый подшипник.
Также могут быть предусмотрены фрикционные пластины 24 (рисунки 1 и 2), одна на рычаге 7 11Q, а другая
на шасси 4.
Чтобы предотвратить скручивание пружин при боковом наклоне оси колеса относительно шасси из-за
неровностей дорожного покрытия или неравномерного распределения грунта, шарнирные соединения пружин
на обоих концах сконструированы таким образом, чтобы функционировать по принципу шарового шарнира, то
есть ось каждого штифта серьги или шарнирного штифта 1 и ось втулки или аналогичного элемента t20.
Часть, вмещающая то же самое, способна к свободному относительному перемещению под углом друг к другу
в любом направлении.
На рисунках 7 и 8 показана скоба, используемая для соединения задних концов 12,5 задних пружин 3а с
рычагами 7. Скоба 8, которая может иметь H-образное поперечное сечение, имеет на одном или верхнем
конце цилиндрическую втулку 8a для приема штифта скобы 25, а на другом конце - ---..-. -- - 1 Q 289, 247
раздвоенную часть 8b, две параллельные части которой перфорированы для приема второго штифта скобы
25a, который также проходит через втулку 3b, образованную на конце пружины колеса.
Два конца втулки Sa скобы и втулки 3b пружины закруглены, что позволяет осуществлять свободное
колебательное движение указанных частей между параллельно расположенными пластинами 26,
закрепленными соответственно на заднем конце рычага 7 и рычагах вилки Sb, и в то время как отверстие
каждой втулки Sa, 3b параллельно, т.е. имеет одинаковый диаметр по всей длине, каждый штифт 25, 25a
имеет эллиптическую или приблизительно бочкообразную форму, что позволяет ему свободно перемещаться
под углом относительно оси втулки в любом направлении.
Детали 25b каждого штифта, расположенные внутри пластин 26 или рычагов вилки 8b, способны свободно
вращаться внутри указанных деталей, и эти штифты могут удерживаться в нужном положении любыми
подходящими средствами, такими как неподвижные или регулируемые головки 25e и гайки 2c. Каждый штифт
скобы может иметь расположенный вдоль оси канал подачи смазки, радиально разветвляющийся и
выходящий наружу штифта по центру его длины, как показано на рисунке 27, при этом смазка подается с
помощью винтового смазочного устройства или подобного 28.
Таким образом, следует понимать, что ось, к которой крепится пружина 3 или 3a, может быть наклонена
относительно шасси 4, как показано на рисунке 6, без придания пружине какого-либо скручивания, что
исключает возможность повреждения пружины из-за такого скручивания и сохраняет ее работоспособность.
Следует понимать, что соединения передних концов! «Пружины, соединяющие жесткие части 5 или 6, также
сконструированы аналогично описанному способу в отношении соединений скоб 8».
Для минимизации нагрузки на ось, возникающей при подъеме колеса с одной стороны транспортного средства
выше, чем колеса с противоположной стороны на той же оси, опорная площадка пружины, относящаяся к
одной пружине на каждой оси, устанавливается на оси свободно, так что она может вращаться или
поворачиваться вокруг нее. Например, может быть ослаблено седло ближней пружины на оси 1 и седло
правой пружины на оси 2.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289248.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289248&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289248A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 4 апреля 1927 года. А'а. 9! 89/27, Полностью принято; 26 апреля 1928 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в вертолетах.
Я, Мейтленд Барикс Лью Блик, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Вест
Орчард Стрит, 24, Хлемпстед, Лонг-Айленд, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вертолетам и имеет целью усовершенствования, благодаря которым будут
получены определенные преимущества.
В частности, изобретение относится к тем общим типам вертолетов, в которых прямая вертикальная
подъемная сила для обеспечения вертикального поступательного движения летательного аппарата создается
вращающимися винтами или аэродинамическими профилями в горизонтальной или практически
горизонтальной плоскости вокруг вертикальной оси.
Предложен вертолет, в котором несущие лопасти соединены шарнирно у основания, что позволяет им
подниматься и опускаться под действием подъемной силы и центробежных сил; предусмотрены стержневые
соединения от точек перед продольной осью каждой лопасти к центральному валу, позволяющие изменять
угол атаки каждой лопасти при ее подъеме и опускании. В такой машине было предложено поворачивать
обычный вертикальный руль направления вокруг горизонтальной оси таким образом, чтобы поток воздуха от
основных профилей крыла воздействовал на него, создавая крутящий момент для компенсации момента сил
трения, стремящихся развернуть фюзеляж вокруг вертикальной оси.
Также предложен летательный аппарат, имеющий винт, вращающийся по спирали и установленный на
наклонной оси, причем этот винт включает в себя раму с прикрепленными по периметру лопастями, свободно
вращающимися вокруг вертикальной или наклонной оси, а также вокруг продольной оси. Лопасти утяжелены
на своих внешних кромках для поддержания их в радиальном положении и должным образом
сбалансированы, чтобы центробежное действие не нарушало угол атаки и поддерживалось в правильном
угле атаки с помощью пружин или небольших управляющих плоскостей. Также был предложен вертолет,
включающий раму, покрытую тканью и вращающуюся вокруг вертикального вала, и ступицу, несущую по
периферии радиальные лопасти, вращающиеся вокруг продольных осей и автоматически управляемые по
углу атаки вспомогательными лопастями, расположенными между ними и вращающимися вокруг поперечных
осей, причем основные лопасти также управляются пилотом с помощью механизма для циклического или
равномерного изменения угла атаки.
Целью изобретения является обеспечение внутренней устойчивости машины. 65 Настоящее изобретение
включает в себя комбинацию основных аэродинамических профилей, вращающихся в обычно горизонтальной
плоскости, и каждый из которых регулируется отдельно относительно фиксированной продольной оси для
изменения угла атаки, а также средств, размещенных на каждом аэродинамическом профиле и управляемых
изменениями воздушного потока вокруг указанных аэродинамических профилей для изменения угла атаки
каждого аэродинамического профиля отдельно с целью поддержания подъемной силы, создаваемой
указанными аэродинамическими профилями, практически постоянной.
Еще одной целью изобретения является обеспечение произвольного управления направлением вертолета
путем создания неравномерной подъемной силы основными аэродинамическими профилями в заданных
точках их плоскости вращения для создания составляющей результирующей подъемной силы, действующей в
желаемом направлении и приводящей к перемещению летательного аппарата в этом направлении. Согласно
еще одной особенности изобретения, предусмотрен механизм управления, позволяющий избирательно
изменять углы атаки основных аэродинамических профилей вспомогательными аэродинамическими
профилями, например, при их последовательном прохождении через заданную точку, и/или управляемые
пилотом средства, работающие независимо от указанного механизма для одновременного равномерного
изменения нормальных углов всех аэродинамических профилей одновременно и независимо от воздействия
воздушного потока на вспомогательные аэродинамические профили. Еще одной целью изобретения является
обеспечение управления фюзеляжем или корпусом вертолета во время так называемого зависания или
практически полного отсутствия движения.
"
Условия для нейтрализации тенденции к горизонтальному вращению или «вращению» тела вокруг оси
вращения аэродинамических профилей, создающих подъемную силу. С этой целью особенность изобретения
2899248 - li 2 289,248 включает средства для управления качанием фюзеляжа относительно основных
аэродинамических профилей в плоскости, параллельной или практически параллельной плоскости движения
основных аэродинамических профилей. Эти средства используют действие направленного вниз воздушного
потока от аэродинамических профилей и включают, например, управляющую поверхность, расположенную
внутри фюзеляжа и подверженную воздействию воздушного потока от аэродинамических профилей, и
установленную таким образом, чтобы ее можно было регулировать вокруг горизонтальной оси, например,
продольной оси фюзеляжа. Для управления механизмами, контролирующими качание фюскелаги, может быть
также предусмотрен пилотный механизм управления.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что основные аэродинамические профили или
подъемные поверхности установлены для вращения в горизонтальной плоскости посредством пропеллеров и
двигателей, установленных на этих поверхностях, таким образом, чтобы исключить обратный крутящий
момент и обеспечить гироскопическое действие, дающее частичную внутреннюю устойчивость, при этом
основные аэродинамические профили спроектированы, установлены и расположены таким образом, чтобы
обеспечить контролируемое снижение летательного аппарата на малых скоростях без использования
мощности двигателя за счет подъемной силы, создаваемой аэродинамическими профилями, свободно
вращающимися в одном направлении во время снижения.
В качестве примера, варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные обозначения указывают на соответствующие части
на всех рисунках:
На фиг. 1 представлен вид спереди вертолета, воплощающего в себе особенности изобретения.
4ú0 Рис. 2 представляет собой вид сверху на рис. 1.
Рис. 3 представляет собой боковой вид рис. 1 и 2.
На рис. 4 представлен вертикальный продольный разрез корпуса вертолета TIE 45-, а также ступицы и
колонны или мачты для горизонтально вращающихся основных аэродинамических профилей, и показан
механизм управления вертолетом и часть приводного механизма для вращающихся гребных винтов с
аэродинамическими профилями Aero5Q1.
Рис. 5 представляет собой горизонтальный продольный разрез, выполненный по линии 5-5 на рис.
4_.
На рис. 6 представлен вертикальный поперечный разрез ступицы аэродинамического профиля и
вращающейся мачты или колонны, показывающий их крепление, а также части механизма управления и
приводного механизма для вращения аэродинамических профилей.
Рис. 7 представляет собой горизонтальный разрез ступицы крепления аэродинамического профиля и опорных
валов, показывающий крепление и расположение вращающихся лопастей аэродинамического профиля и
приводного механизма для них. Рис. 8 представляет собой детальный поперечный разрез по линии 8-8 на рис.
6.
На рис. 9 представлен детальный поперечный разрез по линии 9-9 на рис. 6.
Рис. 10 представляет собой детальный поперечный разрез '70 по линии 10-10 на рис. 6.
На рис. 11 представлен детальный поперечный разрез одного из аэродинамических профилей и его
вторичной или стабилизирующей поверхности, с указанием опорной фермы для стабилизирующей
поверхности и рабочих соединений для стабилизирующей поверхности.
На фиг. 12 представлен детальный поперечный разрез линии управления фюзеляжа, винта изменяемого шага
и монтажной площадки для него в хвостовой части фюзеляжа под углом 80°, с элементами приводного и
Соседние файлы в папке патенты